Bueno señores, he vuelto!!!!!! Pero esta vez, no es una de mis típicas preguntas jajajajaja Que aunque postee hace poco tiempo, me encanta, todo hay que decirlo :[yahoo], esta información, pruebas y demás sobre el GT2 es de una página web, pero voy a ponerme a escribirlo y poner las fotos. ESPERO QUE LO DISFRUTEIS Porsche 911 GT2 ; Del circuito al concesionario Somos inconformistas por naturaleza: para el deleite de nuestros ojos, siempre que avistamos a lo lejos por la calle un Porsche y el reconocimiento del modelo en concreto es aún prácticamente imposible, se tiene el deseo de que éste no sea un Porsche más, queremos que sea uno especial, exótico, exclusivo,… Pues, si el Porsche en cuestión lleva adosadas las siglas GT a su capó trasero, nos podemos dar con un buen canto en los dientes. Y es que esas dos siglas dicen mucho: son sinónimo de una subespecie dentro de Porsche con un pedigrí especial. Digamos que son la flor y nata de Porsche, y eso no es decir cualquier cosa: el listón no está precisamente bajo en esa casa. La saga GT, tal y como la conocemos en la generación actual, surgió con la generación 993 del Porsche 911, hace relativamente pocos años (allá por 1995). La denominación GT surgió, como no podía ser de otro modo, para denominar las versiones del 911 diseñadas y destinadas directamente a las competiciones de Gran Turismo. Corría el año 1994 cuando en el panorama de las carreras de resistencia desapareció la vieja reglamentación de prototipos World Sportscar Championship y entró en escena la transitoria BPR Global GT Series que en el año 1997 se convertiría en la actual FIA GT Championship. La citada BPR contemplaba cuatro categorías (GT1 a GT4, de mayor a menor nivel de prestaciones) y, para la homologación de un modelo de competición, exigía la producción de una serie limitada “de calle”. Gracias a reglamentaciones de este tipo, muchos de los grandes coches de carreras de todos los tiempos han transitado por la vía pública (Grupos B o GTs entre otros). A principios de 1995, hacía poco más de un año que Porsche comercializaba su modelo 911 (993) y, en concreto, acababa de lanzar al mercado la variante Turbo ya con arquitectura biturbo (del que ya hablamos largo y tendido en otra ocasión aquí). Parecía el caldo de cultivo ideal para pensar en algo más radical que cumpliese con los requisitos del BPR en la categoría GT2… Por supuesto, el nombre de este nuevo Porsche haría honor a dicha categoría. Aunque el modelo fue bautizado como GT2, en esta primera versión la denominación que aparecía en la parte trasera era “911 GT”. Serie I: Porsche 911 (993) GT2 (1995) Nació de la necesidad de homologar un auténtico carreras-cliente para la temporada 1995. El reglamento permitía pocas modificaciones sobre el coche de calle, lo que obligó a diseñar un coche de calle con una vuelta de tuerca más en deportividad para poder optar a una versión de carreras competitiva. De hecho, estamos ante el GT2 más radical de la saga y uno de los 911 más prestacionales de la historia. El Porsche 911 (993) Turbo parecía una buena base sobre la que desarrollar la versión GT2. Pero claro, los problemas saltaban a la vista: el 993 Turbo era un aburguesado y pesado coche de altas prestaciones, hablando siempre en términos relativos a los objetivos perseguidos para el GT2. Los encargados del diseño no dudaron en cuestionar el concepto del 993 Turbo y suprimieron la innovación estrella en dicha versión: la tracción total, siendo la tracción trasera desde entonces santo y seña de la saga. No obstante, Porsche no partía de cero a la hora de preparar un 911 Turbo de calle para carreras de resistencia (sólo es necesario recordar los ultraensachados Porsche 935, por ejemplo). Su última experiencia en esta dirección, entre los años 1993 y 1994, había sido el 911 (964) Turbo S LM, basado en el 964 Turbo S “Lightweight”, que corrió en carreras de resistencia (incluido Le Mans) tanto en equipo oficial (1993) como en equipos privados (1994). Por otra parte, en esos momentos (finales de 1994 y principios de 1995), se estaba gestando una nueva versión de la variante atmosférica extrema del 911: el 911 (993) 3.8 Carrera RS, primer modelo de Porsche en incorporar distribución variable en la admisión. De éste, el GT2 aprovechó mucho del trabajo realizado en chasis, aerodinámica, suspensiones,… Nacieron como hermanos de concepto, uno atmosférico y otro turboalimentado, aunque el último bastante más potente que el primero. De hecho, ambos comparten gran parecido a nivel estético. En definitiva, se puede decir que las palabras claves en el desarrollo del 993 GT2 fueron: aligeramiento, potenciación y radicalización; que posteriormente han perdurado con más o menos éxito en las posteriores generaciones. Se comenzó a fabricar en Marzo de 1995 y el resultado no pudo ser más espectacular. Las suspensiones poseían nueva geometría en ambos ejes y eran ajustables. Los frenos delanteros contaban con pinzas de cuatro pistones y con discos de un tamaño importante para la época: 322 mm. En el exterior, destacaban sus pasos de rueda ensanchados con aletas en fibra de vidrio atornilladas para facilitar su sustitución en carrera, llantas específicas con neumáticos más anchos (235/40 ZR18 delante y 285/35 ZR18 detrás), frontal específico para albergar un nuevo radiador de aceite y un descomunal alerón trasero de doble perfil con dos entradas (una a cada lado) de aire encargadas de conseguir un efecto “ram-air” en la admisión. El interior era similar al del 993 Carrera RS: dos plazas (todo un clásico ya en la saga) y tapicería de cuero con asientos tipo baquet. En opción, se podían elegir los asientos más placenteros del 993 Turbo, airbags para conductor y acompañante, aire acondicionado, elevalunas eléctricos,… En una dirección opuesta y bajo pedido, se podía optar por un paquete denominado “Club Sport” que incluía jaula antivuelco de homologación FIA, baquets Recaro, interiores sin guarnecido, extintor, puertas de aluminio, aletas y parachoques en fibra de carbono. De esta forma, el cliente podía optar entre dos 993 GT2 con una diferencia de peso de hasta 100 Kg (entre el más espartano y el más acomodado) ¡No hay que olvidar que el peso de referencia del GT2 estaba en unos escasos 1350 Kg, alrededor de 200 Kg menos que el 993 Turbo!, mientras que la versión de carreras rondaba los 1150 Kg (mínimo por reglamento), escalofriante. El motor supone el canto del cisne de la arquitectura bóxer refrigerada por aire, la última evolución antes de dar paso a la refrigeración líquida. Supone un desarrollo directo del motor del 993 Turbo. El bloque sigue siendo el “flat-six” supercuadrado modelo M64 con 3600 c.c. refrigerado por un gran ventilador que también hacía lo propio con los intercoolers situados encima de éste, siendo lo primero que se vería al abrir el capó. Al igual que el 993 Turbo, introducía la novedosa disposición biturbo (uno más pequeño por bancada), que redujo los tiempos de respuesta de la sobrealimentación al reducir la inercia de los mismos y permitió también una disposición de elementos más cómoda en el reducido vano de los 911. Las modificaciones realizadas consistieron en una nueva gestión electrónica y un aumento en la presión de sobrealimentación de 0,1 bar (de 0,8 bar a 0,9 bar) que incrementaron 22 CV la potencia máxima (de 408 CV a 430 CV), superando en este momento ya al mítico Porsche 959 en relación peso-potencia (336 CV/ton frente a 306 CV/ton). Todo ello unido, a una caja de cambios manual de 6 velocidades, dio lugar en este coche a unas prestaciones excepcionales para la época: 295 Km/h y 4,4s en el 0-100 Km/h. Se fabricaron un total de 57 unidades de la versión de calle inicial (7 de ellas en versión Club Sport y 7 con el volante a la derecha) y sólo 21 unidades de la versión Evo. Esta escasez de ejemplares ha provocado que los precios a día de hoy de éstos sean muy elevados. La producción de versiones de circuito fue más extensa: 110 unidades en total. Guardo en mi retina el Porsche 911 (993) GT2 patrocinado por Repsol… ya ha pasado tiempo. La hegemonía dentro de Porsche para el GT2 duró lo que un suspiro, que vio cómo le crecieron los enanos en su propia casa. Dada la gran acogida experimentada por las BPR Global GT Series, en 1996 Porsche se embarcó en la categoría GT1 con su 911 GT1, volviendo a hacer gala de gran originalidad en el nombre. Este precioso y singular 911 no compartiría nada más que la denominación con el resto de la familia 911. Su diseño se llevó a cabo por y para la competición, partiendo de premisas más avanzadas que rompían radicalmente con la esencia 911. Una de estas premisas fue el motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua, en el que se basarían las versiones más potentes de las siguientes generaciones del 911 (996 y 997). Por otra parte, la inminente sustitución de la generación 993 (a finales de 1998), la cancelación del programa GT1 y la supresión de la categoría GT1 del FIA GT Championship para la temporada 1999, fueron razones más que suficientes para hacer que Porsche se plantease su estrategia de futuro en la categoría GT2. Decidieron abandonar el motor turboalimentado, lo que supuso el punto y final al 911 GT2 en este y otros campeonatos, por lo menos de forma oficial. El sustituto sería un atmosférico refrigerado por agua de la generación 996 que, por riguroso orden de llegada, se denominó Porsche 911 (996) GT3 en su obligada (por reglamento) versión de calle. En este momento, el tridente mágico ya estaba al completo. Aún guardo como oro en paño aquel número de la revista automóvil en el presentaban un reportaje con los tres ejemplares GT: gris para el GT1, blanco para el GT2 y rojo para el GT3. Desde este momento, los hermanos GT2 y GT3 se desarrollarán simbióticamente (conservando cada uno su propio carácter) en la cúspide de la gama del 911, turbo y atmosférico respectivamente. Porsche 911 GT2;el caracter de los genes Después de la primera parte, en la que hablamos del origen y la primera generación de esta máquina de propulsión trasera, he aquí la segunda. En ésta hablaremos de las siguientes generaciones. Situémonos: estamos al principio del nuevo milenio. Hace un poco más de un año que se ha dejado de producir la generación Porsche 911 (993) en favor de la generación Porsche 911 (996). El venerado 993 GT2 se ha dejado de fabricar en 1998 y parece que va camino de convertirse en uno de tantos hitos de la casa Porsche. Serie II: Porsche 911 (996) GT2 Los directivos de Porsche, conscientes de la profunda huella dejada por el 993 GT2, optaron por continuar extrayendo un apetecible rendimiento económico a las siglas GT2 en la generación Porsche 911 (996). Esta decisión se materializó en Enero de 2001 (casi 2 años después de la aparición de la generación 996), cuando se presentó el 996 GT2 ya únicamente como coche de calle. Fiel al concepto GT2, aunque no estuviese orientado a la competición, era una evolución del 996 Turbo con tracción únicamente a las ruedas traseras y que carecía de control de estabilidad o tracción, ganándose la reputación de coche peligroso por su facilidad para cruzar el eje trasero repentinamente durante una aceleración; incluso imponía respeto a Walter Röhrl, maestro del contravolante con no pocas horas a los mandos de potentes y peligrosos coches de competición. Las suspensiones diferían bastante de las estándar (20 mm más cerca que la versión Turbo del suelo) y permitían el ajuste a gusto del conductor de numerosos reglajes. Una de las grandes novedades fue la incorporación de frenos provistos de discos cerámicos de serie (por primera vez en Porsche). En el exterior, mucho más agresivo que el del GT3 de la época, se introducen numerosas mejoras aerodinámicas como la salida en la parte anterior del capó del aire procedente de los radiadores que mejora el apoyo vertical y el coeficiente aerodinámico. También se añaden los dos canales de aire laterales para refrigerar los intercoolers. El alerón sigue siendo descomunal. Las llantas eran similares a las de serire en el 911 Turbo en sus dos últimas generaciones, pero con unas medidas de neumático algo mayores (315/30 ZR18 en el eje trasero). Persiguiendo siempre el ahorro de peso, el interior sigue sin hacer grandes concesiones al lujo, heredando el diseño del interior del 996 GT3. Aunque, como opción sin sobrecoste, se ofrecía de nuevo un paquete “Club Sport” que incluía jaula antivuelco, baquets en tejido ignífugo con anclaje en seis puntos o extintor entre otros. El motor está basado en el del 911 GT1 y, por tanto, es la primera vez en la saga GT2 que se refrigera por agua y que posee culata de cuatro válvulas por cilindro. Mantiene la cilindrada, la arquitectura biturbo del 996 Turbo (aunque aumentando la presión de sobrealimentación de 0,8 bar a 1 bar), la lubricación por cárter seco,… Con todo ello, el aumento de potencia con respecto al anterior es austero: 462 CV (42 CV más que el 996 Turbo) y el peso se contuvo hasta los 1440 Kg. Las prestaciones, como era de esperar, superaron a la anterior generación, pero más bien por optimización de los elementos mecánicos y no por potencia bruta. A partir de Octubre de 2004, se comercializa una actualización del 996 GT2 llamada Mk II. Entre las modificaciones, unas nuevas llantas que aún en la actualidad montan los modelos con siglas GT y una reprogramación de la gestión del motor que provoca un aumento de potencia de 21 CV (hasta los 483 CV). Las prestaciones aumentan levemente con 4Km/h adicionales de velocidad punta. Su producción cesó a mediados de 2005 con aproximadamente 2000 unidades fabricadas, el 40% de ellas para el mercado estadounidense. Algunas unidades fueron modificadas y homologadas por equipos independientes (nunca oficialmente por Porsche) para carreras de resistencia. Había sido un éxito para la marca, pues habían consolidado un nuevo mito sin la ayuda de la competición y quedaba la puerta abierta al GT2 en la generación 997 que ya se comercializaba desde Julio de 2004. Serie III: Porsche 911 (997) GT2 Filtraciones a la prensa del catálogo comercial del todavía en fase final de desarrollo 997 GT2 (en el que se vieron las primeras imágenes del modelo) en Julio de 2007 obligaron a Porsche a adelantar la presentación oficial a Noviembre de 2007, tres años después de la presentación de la generación Porsche 911 (997). De él y de su presentación en Madrid ya hablamos en su momento. Supera el elevado listón heredado de los anteriores GT2. Las suspensiones, como de costumbre, son regulables y permiten una distancia al suelo inferior que en el resto de la generación 997. El equipo de frenos con discos cerámicos (en esta ocasión, de 381 mm de diámetro en el tren delantero). El exterior es más espectacular (si cabe) que en la generación anterior con una aerodinámica que incluye y mejora todas las innovaciones del predecesor: alerón con verdadero empuje vertical (tamaño portería) con entradas de aire tipo “ram-air” insertadas en sus pilares o branquias en el faldón trasero para mejorar el intercambio térmico y dar salida los canales de refrigeración de los intercoolers. De hecho, el coeficiente aerodinámico se ve mejorado en dos décimas (de 0,34 a 0,32). Los llantas son las mismas que en el 996 Mk. II, pero con unos neumáticos que se quedan en el eje trasero a 1 cm de la mítica cifra de anchura: 335 mm (exactamente 325/30 ZR19). En el interior, destacan el pomo y volante (heredados del GT3) tapizados en cuero vuelto que confieren un agarre inmejorable. Y, aunque el ambiente sigue siendo tan elegante como en el 997 Turbo, los asientos son de tipo baquet con estructura en fibra de carbono de serie. Siempre que se necesite más, como ya es habitual, se puede optar sin sobreprecio de nuevo por el paquete Club Sport. Pero sin duda, la estrella de este 997 GT2 reside por detrás del eje trasero. El motor es, como de costumbre, una evolución del instalado en el 997 Turbo; por lo que incorpora los modernos turbos de geometría variable fabricados por la prestigiosa BorgWarner y que a día de hoy, 3 años después de la presentación de la versión Turbo, aún ningún otro fabricante se ha atrevido a montar en un motor gasolina (puesto que la temperatura de los gases de escape es aproximadamente 200 ºC superior a los de un ciclo diesel, lo que somete a una elevada fatiga térmica a los materiales). Una novedad inédita ha sido el diseño de los conductos de admisión; basado en aprovechar el efecto sobre la presión de admisión de la resonancia no en su fase de compresión, sino en su fase de expansión (refiriéndonos a los conductos de admisión). La expansión rápida de un gas (adiabáticamente) siempre provoca una bajada de temperatura. Gracias a este fenómeno, el aire de admisión entra en las cámaras de combustión con un plus de frescura que asegura un mayor rendimiento termodinámico del ciclo. Pero claro, esta expansión justo antes de las válvulas de admisión provoca la entrada de menor cantidad de aire (de oxígeno) que Porsche ha solucionado elevando la presión de sobrealimentación 0,2 bar (de 1 bar más 0,2 bar de overboost durante 10 s a 1,4 bar). Por último, unos escapes de titanio de nueva factura firmados por Akrapovic ponen la guinda al pastel. Un pastel al que las únicas innovaciones que le pueden faltar son la inyección directa y un cambio robotizado de altas prestaciones, ya que, como sus predecesores, sólo se comercializa con caja de cambios manual de 6 velocidades. Su potencia asciende a 530 CV girando a 6500 rpm (bastantes más revoluciones que el caso de sus antecesores) consiguiendo una potencia específica de 147,2 CV/litro, una cifra totalmente descomunal en un coche de calle. Además, con un peso contenido de 1440 Kg, según norma DIN (1515kg en condiciones de homologación), se convierte en uno de los coches de serie más rápidos del mercado con una punta de 329 Km/h y una aceleración 0-100 Km/h en 3,7 s. Podemos decir, en resumen, que se produce un gran salto en cifras respecto a la anterior generación. Dado la seriedad de las prestaciones de este coche, Porsche no se la ha jugado y ha cedido a la tradicional ausencia del control de estabilidad en este modelo. Sin lugar a dudas, el 997 GT2 es el GT2 más prestacional de la saga ¿Hasta dónde podrá aguantar la arquitectura “flat-six turbo” los aumentos sucesivos de potencia? Para ir terminado y reflexionando un poco, el GT2 goza actualmente de menos popularidad, es un modelo menos conocido (por lo menos, ocupa menos tiempo y menos artículos que otros modelos de Porsche). Esto es debido, en parte, a que es un modelo bastante menos terrenal, que casi escapa a la lógica de un coche de calle. Un tema recurrente en todos los foros que se precien es el dilema del comprador a la hora de comprarse un Porsche de altas prestaciones en estas dos últimas generaciones (996 y 997). Por un lado, el GT3 como pura sangre atmosférico y, por otra parte, el Turbo y el GT2. La diferencia de precios entre el último y los dos primeros es de aproximadamente un 30%, ¿está justificado este sobreprecio?, ¿es el GT2 un coche utilizable en el día a día como el resto de 911? Son preguntas cuyas respuestas no son el objetivo de este artículo. Tal vez en otra ocasión… Prueba Porsche 997 GT2, inevitablemente rápido Desde hace algún tiempo, las marcas están intentando adpatar sus modelos de altas prestaciones a las nuevas directrices sobre contaminación, aunque el resultado, para mí, está siendo nefasto. No me gustan los deportivos eléctricos ni híbridos ni, por supuesto, diesel. Entonces, ¿hay alguna alternativa? Afortunadamente sí: el nuevo Porsche 911 GT2. Más potencia, menos peso y menor consumo que el 911 Turbo. Esto sí que es un coche ecológico! Es posible que algunos ingenieros de Porsche sean de los mejores del mundo. Está claro que el objetivo principal no era hacer un coche de bajo consumo, pero si querían hacerlo más eficiente a todos los niveles. Aunque en Porsche no hubieran querido hacer un coche rápido, esta vez quizá no hubieran podido salirse con la suya. Siguiendo la tradición, el GT2 debía ser tracción trasera, más ligero que el Turbo y más potente. Partiendo de un avión como el 997 Turbo, era realmente complicado. De hecho lo que hace diferente a este coche no son sus prestaciones, sino su carácter. Haciendo honor a la saga debería ser salvaje, ¿lo será? Desde hace algún tiempo estamos teniendo la oportunidad de conducir coches decidídamente deportivos y, desde luego, rápidos. Este coche es más rápido que todos los demás coches que hemos probado. Es más, es más rápido que ningún otro coche que esté al alcance de cualquiera en un concesionario. Esto no es un supercar hecho artesanalmente, esto es un nieto del porsche 356, un coche de producción llevado hasta el extremo de la evolución. Si el Turbo es un elegante traje, el GT2 es un mono de carreras. Parece un tópico, pero no tienes nada más que sentarte para notar las diferencias. Bueno, tardas algo más, pues los asientos son los deportivos adaptables opcionales del Turbo (en esta unidad, en el GT2 también se pagan aparte) y el interior entero es calcado al del Turbo excepto que mires para atrás, pues no hay asientos traseros. Pequeñas diferencias, como el increible volante de cuero vuelto o la decoración de los relojes en color amarillo (característico de los GT), te recuerdan que hoy va a ser un día especial. Pero no tanto como esperaba. Día 1 Arrancar el motor resulta sencillo, lo que resulta complicado es explicar cómo suena desde el ralentí. Sonoro, grave, bronco… y metálico. No es un V8, pero sus adjetivos habituales son aplicables. Pues bien, eso no es nada. No descubriremos lo que llega a sonar este coche hasta que no superemos las 4000 vueltas. Y eso no es cosa fácil en este coche. Aún no habíamos alcanzado a poner la 2ª marcha y ya nos había parado la policia: ¿Ruido? ¿Qué ruido? El coche viene directamente del concesionario, suena así. No nos creen. Una vez abandonada la civilización, y para que este coche no se oiga hay que irse muy lejos gracias a su escape Akrapovic, empiezan los nervios. Encaro una larga recta y a baja velocidad piso a fondo el acelerador: la fuerza con la que el coche te empuja contra el asiento es difícil de explicar, afortunadamente tu instinto te ayuda porque algo te dice que te tienes que agarrar muy fuerte al volante. Me gustaría narrar qué se siente al acelerar a fondo este coche en 1ª o 2ª marcha hasta el corte, pero sucede demasiado rápido. Sucede, sonríes y ya está: esa sonrisa no se borra hasta que no sales del coche. Sólo con ese momento me bastó para recordar por qué los coches provocan esta enfermedad, una sensación que no sé explicar recorre tu cuerpo. Todos la hemos sentido al pasar por la primera bajada de una montaña rusa. Pues esto es igual, pero con mayor aceleración, y lo puedes hacer todas las veces que quieras sin tener que hacer cola. Pero cuidado, este coche es peligroso. No sabes muy bien cúal es el motivo, pero las sensaciones que da el coche invitan a respetarlo. Comienzan las curvas, y las voy pasando como un pilotillo mediocre con un Viper: freno, giro, enderezo, rezo y después acelero. Está claro que este coche no se ha hecho para ser conducido así, pero prefiero ir poco a poco. El día es corto: paramos, hacemos fotos, comentamos impresiones… nos turnamos, vuelvo a cogerlo y pronto vuelta a casa. No lo he conducido mucho, ni especialmente rápido, pero de camino a casa en una vulgar berlina me noto dolorido, cansado. Entre una cosa y otra, vuelvo con una sensación agridulce: No parece que acelere más que el Turbo (erronea impresión, como se demostrará más adelante), no he sabido ni querido aprovecharlo en las curvas y me había dejado baldado. Necesito descansar definitivamente. Día 2 Me esperan por delante casi 1000 km. Aunque la mayoría no serán en GT2, iba a ser lo primero que condujera ese día. A pesar de los asientos del Turbo (los baquets que me gustan vienen con el paquete Clubsport), cada viaje en este coche daña un poco más mi avejentada espalda. Hoy nuestro destino está en las montañas, en concreto en sus carreteras; si es un 911, le gustarán los puertos de montaña. Esta vez venía preparado para domar a la bestia, o a intentarlo al menos. En un tramo de carretera cerrado para la ocasión nos dispusimos a buscar el límite de este coche, pronto nos daríamos cuenta de que el límite más cercano era el que nosotros le pondríamos, el GT2 no se acaba nunca. Las curvas empiezan a digerirse sin dificultades, es una cuestión de confianza. Aprovechando la cuesta arriba, se puede disfrutar mucho más este coche, pues permite mantener pisado el acelerador un poco más, un instante, pues enseguida aparece la siguiente curva. He de decir que con este Porsche es fácil transgredir muchas leyes; entre ellas, la de la gravedad. Cuando hundes el pedal te preguntas si correrá más cuesta arriba o cuesta abajo, parece que los 530 caballos manejan a su voluntad el peso del coche. Otros conceptos físicos me parecieron inexactos ese día. La inercia es la resistencia de los cuerpos a variar su estado de reposo o de movimiento uniforme, por lo que conseguir detener un cuerpo en movimiento requiere una cierta cantidad de energía. Con el GT2 parece que esto no funciona así. Lo que se usa para detener un GT2 son los frenos cerámicos que trae de serie. No he sido nunca un fan de los frenos cerámicos, pues siempre había mantenido que no tenía sentido fuera de un circuito. Ahora bien; bajando un puerto de montaña con 530 caballos a velocidades que llegaban a los 200 km/h en las breves rectas que se vislumbraban entre las curvas necesitas saber que el coche va a frenar antes de que la carretera decida girar 180º y estos frenos dan ese 110% de confianza que necesitas. El tacto es disinto a los frenos convencionales, son mis primeros cerámicos, y su sonido es áspero cuando se pisa el pedal suavemente. o parece que frenen todo lo que deberían y se pueden hacer un poco bruscos; pero cuando se les exige, la respuesta es instantanea, potente y, sobre todo, incansable. Pero no sólo es determinante la energía con la que los frenos actúan, sino que también lo es la manera en la que el coche la absorbe. La frenada es absolutamente noble, por muy fuerte que frenes el coche no se descoloca. Frena con el volante recto y el coche simplemente se detendrá, sin sustos ni sobresaltos. Siempre hay más capacidad de frenada y pronto empiezas a entenderlo. Eso SÍ me da seguridad, y no 215 airbags. Cuando vas a bajas velocidades por carreteras angostas se deja escuchar el ruido sordo de las pastillas raspando con el disco, una sensación escalofriante. El GT2 es muy diferente a los otros 911 con tracción trasera. Lejos de hablar de la “flotabilidad del tren delantero” que se achaca popularmente al 911, voy a referirme a su características sensaciones como: Otra manera de conducir. En un 911 se frena tarde, y no por sus poderosos frenos, sino porque para hacerlo girar hace falta transferir la masa hacia el tren delantero y que éste tenga suficiente adherencia para girar. Por ese motivo, al apoyarse en la curva, da la sensación de que el morro va hacia donde quiere. En el GT2 esa sensación no existe, o me falta feeling, porque el coche se tira a las curvas sin titubear. Tras unas pasadas de reconocimiento el coche, el tramo y el piloto (así me sentía ahí dentro) comenzaban a entrar en sintonía. Cada curva da más confianza que la anterior: frenos, dirección, suspensiones, cambio… todo cuadra. Incluso la durísima caja de cambios se transforma en tu mejor aliada en estas condiciones. Es inmejorable, todos esos adjetivos que conocemos son válidos para ella: recorridos cortos, precisa, rápida. El único pero es su excesiva dureza cuando intentas ir despacio, realmente difícil por cierto, ya que está hecha para ir con el cuchillo entre los dientes. No se puede tener todo, punto. Y yo la prefiero así. Lo único que no acababa de darme confianza era el motor: en línea recta la sensación es indescriptible, pero en curvas impone mucho respeto. Demasiado. Cuando pisas el pedal a fondo y los 2 turbos Borg Warner entran su zona óptima de funcionamiento (parece que empiecen a centrifugar) la cabeza se pega al asiento y un bramido invade el habitáculo. En esos momentos la aceleración puede dejar a más de uno sin aire. Rozar el pedal a 3000 rpm significa salir disparado, ahí es donde sí se nota que los turbos son más grandes que los del Turbo. Sigue a fondo y la presión se eleva a 1.4 bares al pasar las 5500 rpm, zona de peligro, pues se enciende una luz en el salpicadero indicándote que has de subir de marcha. Pero si intentas llegar a la zona roja en marchas cortas, en cuanto te despistes, cortarás inyección (la zona roja sólo indica el corte de inyección en 5ª y 6ª marcha). Otro momento en el que se nota que los turbos son mayores es en la zona de las 2000 rpm. Puedes pisar sin miedo puesto que apenas hay respuesta hasta que te acercas a las 3000 rpm, que es cuando llega el torrente de par. Y es ahí cuando el coche se descontrola y realmente te hace preguntarte si quieres intentar acelerar con el volante levemente girado. Pero para eso hemos venido, y con un poco más de confianza comienzas a acompañar la salida de las curvas con el acelerador. Lejos de resultar traumático, el GT2 deja deslizar la trasera con bastante facilidad, incluso con el control de estabilidad conectado. En las curvas lentas, saliendo en 2ª o 3ª, pisar el acelerador se convierte en un ejercicio de patinaje. Los 680 Nm de par sobran para despegar la enorme cantidad de goma en contacto con el suelo, incluso en 4ª velocidad (aunque eso mejor dejarlo para un circuito con amplias escapatorias), y ahí es donde está la verdadera diferencia entre un 911 GT y uno normal. La sonrisa que se dibujaba en tu cara al acelerar no es ni comparable a la adrenalina que descargas con este coche; el GT2 es una montaña rusa, curva tras curva. 35 giros derecha, derecha, a fondo, izquierda, recta corta, derecha… así durante 9 km que se consumían demasiado rápido, una y otra vez. Cada vez te vas animando más y las cruzadas se alargan más y más metros, la adrenalina sube, pero este coche no se anda con bromas y en una curva la cruzada es más agresiva de lo que uno desearía. Ahí te recuerda que no es un coche fácil de conducir (aunque lo parece), que algunas leyes de la física siguen funcionando y que un GT2 es una máquina peligrosa. Mejor no volver a olvidar todo esto y seguir disfrutando, pero recordando que hacen falta muchas muchas manos para disfrutar solamente la mitad de lo que puede dar este coche. Cuando tengo que despedirme del coche se han combinado la fustración inicial, con la euforia después, un recordatorio de mis limitaciones y mucho más disfrute. Su sonido con los turbos soplando al máximo, su ensordecedor bramido de turbina: suena como un avión! Recuerdo cómo gira, cómo frena, cómo cambia de apoyo: este coche es una máquina, que en manos expertas es uno de los coches más rápidos y efectivos del mundo. Pocas veces he tenido tanta potencia en mis manos y pocas veces lo he pasado tan bien. Soy de los que cree que no hace falta mucha potencia para disfrutar, que los coches han de ser deportivos y divertidos, la efectividad es secundario cuando el coche lo usas para disfrutar, pero este coche lo tiene todo. De hecho estoy convencido de que el GT2 sólo se puede comprar con el paquete clubsport (baquets, jaula, arneses, extintor y preinstalación de cortacorrientes, sin sobreprecio), y no hacerle ni una concesión a nada más que no sea conducirlo al 100%, a tu 100%. No se puede explicar del todo, no hay una manera de explicarlo completamente, no es un 911 normal ni es ni parecido a un Turbo. Las cifras están ahí, pero no representan lo que se siente al recorrer una carretera vacía, rodeado de un paisaje blanco, estirando marcha tras marcha hasta el corte y apurando las frenadas hasta el último metro. La única manera de saber lo que se siente es conduciéndolo, y hoy me siento afortunado. Prueba Porsche 997 GT2, desatando a la bestia El GT2 es un coche que intimida. Sería el primer coche de la lista si tuviera que elegir uno cualquiera para impresionar a alguien por su forma de correr. Además, su historia da miedo. ¿Qué ocasiona todo esto cuando te pones a los mandos? Pues es imposible esconderlo. Tienes mucho respeto. Tanto que hasta, en cierta manera, se podría llamar miedo. Sus 680Nm, 530cV y 1440kg en reserva son, por sensaciones, imbatibles para sus competidores, una combinación explosiva. Puede que estos 680Nm lleguen de forma más suave con los turbos de geometría variable, pero hablar de suavidad con tanta fuerza no tiene demasiado sentido. El empuje es intimidante hasta el punto que da vértigo pero, a pesar de todo, nos atrevemos y nos subimos de nuevo al GT2. Si tuviera que calificar a este coche con adjetivos los primeros serían: bruto, rudo, animal y peligroso. Justo las iniciales del ruido que va provocando de camino a nuestro destino, de nuevo repetimos la misma carretera de curvas: ¡BRAAAPP! Pasar por un túnel y esperar a que los turbos soplen a 1,4 bar, traen a nuestros oídos un sonido de competición que me recuerda a Le Mans. Parece que vayamos a fondo en un coche de carreras por la recta de Hunaudières y encima las prestaciones acompañan. ¿Por qué volvemos? Porque vamos a saborearlo mejor y vamos a descubrir más del GT2, ya que haremos pasadas hasta hartarnos. Por la noche hay menos ruido, más frío, con la oscuridad la experiencia de velocidad va a ser inolvidable. De entrada empezamos con un puerto largo y muy rápido, todo en subida. Puede ser la sensación de que no haya absolutamente nadie y que estar rodeado de árboles nos recuerde a esa mítica subida de Nurburgring tras pasar por Adenauer, pero la verdad es que empezamos muy enganchados, vamos realmente rápido. Parece que vayamos saltando de curva en curva y nuestro coche escoba ya no sabemos si ha apagado las luces o simplemente no está ahí. El GT2 es un misil. Hay que tenerlo claro: el GT2 es un coche difícil si quieres conducir rápido, porque su motor tiene una fuerza anormal y por las particularidades que tiene un 911. Lo primero que me llamó la atención al subirme el GT2 fue la rapidez del tren delantero. Sus reacciones tienen ese toque mágico de 911 GT que hace parezca grapado al suelo, con una gran comunicación al volante de todo lo que está pasando. Aunque he de reconocer que en la primera curva que hice noté una ligera inestabilidad, aquí la temperatura de los neumáticos también influye. Esa confianza en el eje delantero hace que en curvas a velocidad sostenida no sean ningún problema, incluso a alta velocidad, donde cosas como la entrada frontal de aire para dar más agarre al eje delantero cuentan. Y, menos aún, las que empiezas con el freno ligeramente presionado. En cambio el eje predominante en este coche es el trasero y, si en curvas rápidas, lo giras con decisión más de lo debido lo que empieza a mandar son los 325mm de las ruedas traseras. El GT2 puede ser muy sobrevirador si te descuidas. Ahora bien, si en las curvas incluyes la variable de que tu pedal esté en el pie derecho ya puedes cambiar el chip: aquí la bestia empieza a desatarse. El GT2 es claramente sobrevirador y, siempre que pises el acelerador, tienes que tener las cosas muy claras. El control de estabilidad te deja jugar mucho, hasta el punto de que el primero que corta el sobreviraje eres tú y no él: parece que te esté llamando miedoso a la cara. La bestia enseña los dientes, plantarle cara exige mucha concentración y mucho coraje, por no decir otra cosa. En el límite las cosas son complicadas: entra mucha fuerza de golpe y también de golpe se rompe el límite de adherencia. Lo ves venir pero el momento para decidir entre seguir acelerando o soltar es complicado. El agarre de los Michelin Pilot Sport Cup es magnífico, pero provoca reacciones bruscas si en el momento del sobreviraje se suelta el acelerador. Siempre siempre es buena idea dejar un 10% apretado, a pesar de que la cabeza te diga otra cosa. A la salida de las curvas del puerto intuimos con facilidad en que momento va a deslizar la trasera y sabemos que los neumáticos nos van a enganchar a la mínima que les demos un respiro, pero el desafío es constante. El control de tracción sólo aparece con las irregularidades y en las paellas cerradas. Su entrada es mucho más clara que el control de estabilidad pero, aún así, la diversión con todos los controles puestos está asegurada: aseguran diversión y apagan un peligro que nunca desaparece. Si piensas que el mejor 911 es el GT3, porque tiene el chasis mejor puesto a punto, es sinceramente porque no has probado el GT2. Puede que los Sport Cup sean mejores que los Pirelli PZero Corsa que llevé en el GT3, pero el concepto global de chasis me pareció más fuerte en el GT2. Todo lo bueno del chasis del GT3 lo tienes en el GT2. Puede que la denominación “GT2″ nos lleve subconscientemente a la palabra locura pero lo cierto es que tiene un chasis espectacular. La altura, convergencia, caídas y barras estabilizadoras de ambos ejes son ajustables. Tampoco tienes peso adicional comparado con el GT atmosférico… el problema está en el motor. Sí, puede que el chasis del GT3 sobresalga más en el GT3, pero eso no ocurre en el GT2 por la sombra de su motor. Simplemente, esa es la razón. ¿Sabéis lo mejor de todo? Que todavía no he hablado de lo más impresionante del chasis. Me temo que lo más llamativo son los frenos. ¡Espectacular! Toda la brutalidad de la aceleración se convierte en nobleza. Comparado con un 997 Turbo, este GT2 no hunde el morro ni la mitad en las frenadas, y la dosificación en caliente está a años de diferencia. El autoblocante está tarado un 40% en retención y no hubo ni una sola frenada en la que el GT2 nos hiciera un extraño, nos quedamos rendidos ante ellos. De aquella noche no me puedo quitar una cosa de la cabeza. Es indescriptible ir exigiendo todo al motor del GT2, con las ventanillas a la mitad, un sonido de competición rebotando en la montaña y árboles que te rodean. Curva larga a derechas, sostienes el pedal del acelerador, el sonido baja considerablemente y empieza a notarse un ligero gruñido de los neumáticos durante décimas. La curva se abre y confías en que llevar el acelerador a fondo no va a ser ningún problema. Efectivamente no lo es, y de nuevo el ruido del motor turbo te sorprende, estás eufórico. El eje delantero no flota pero va luchando con lo antinatural del empuje y va rebotando en el suelo. Eso lo notas sobre todo porque las luces largas no están fijas a lo lejos, suben y bajan a lo loco. Enseguida aparece la siguiente curva a la vista al poco de engranar 4º, pero te arrepientes de haberlo hecho, porque al fondo hay un ligero cambio de trayectoria a la izquierda seguido de una curva cerrada a la derecha, y eso significa frenar en dos fases. Lo que no hace que no me olvide de toda esta secuencia, es sonido en todo ese momento. Aceleración máxima, aceleración mantenida, de nuevo estruendo al acelerar con el sonido hueco del motor en los cambios de marcha, pero sobre todo, ese sonido al frenar a fondo, con el motor desapareciendo y el ruido especial de las pastillas torturando los discos cerámicos con la noche de fondo… eso deja huella. Se está haciendo tarde y en el GT2 seguimos muy a gusto. Es un coche en el que te sientes muy especial. A pesar de que la pierna izquierda esté empezando a hartarse del embrague cuando no estás conduciendo fuerte, el esfuerzo recompensa, porque ante todo, el GT2 es un coche en el que la mecánica se nota mucho. Es admirable como es capaz de transmitir todas esas fuerzas y a la vez ser mínimamente civilizado. A los mandos es lo más cercano a la competición que he probado. Son tantas sensaciones… Me ha encantado el modo en que Porsche deja sentir la bestia que el GT2 puede ser si te lo propones. Según algunos está fuera de medida, según otros, este es sin duda el mejor 911 de la historia. Prueba 911 GT2, especial prestaciones Después de los primeros artículos sobre el 997 GT2, seguimos teniendo la ligera sospecha de que aún nos queda por añadir algo sobre su nivel de prestaciones, de que no te has enterado bien de lo que puede llegar a correr este coche. Seguramente, las prestaciones oficiales ya te las sabes de memoria: el 0-100, la velocidad punta, por supuesto la potencia y par, quizás los 0-1000m, pero igual te conviene verlo desde otro punto de vista. En 8000vueltas hemos querido ir un poquito más allá y, a falta de los vídeos que algunos pedís, hemos querido analizar las prestaciones del GT2 dejando de lado los datos oficiales: simulando dos comparativas con dos coches que todo el mundo no dudaría en calificarlos de rápidos. Para ello, hemos planteado dos pruebas de aceleración distintas con sus correspondientes gráficas para que podamos reflexionar y debatir sobre las prestaciones de este monstruo. 1º Asalto: BMW 335i Desde que BMW presentara el 3 litros biturbo en la serie3, éste no ha parado de recibir elogios. No es para menos porque incluso ha superado las cifras oficiales de prestaciones siempre. Llegando a rendir más de 330cV, ofreciendo 440Nm a 1500rpm, consiguiendo registros de 0-100km/h en 5,3s y llegando a los 1000m en 24,5s, o lo que es lo mismo, igualando las prestaciones del M3 E46 de la anterior generación. Incluso, sus números han llamado más la atención que el paso por los bancos de prestaciones del nuevo M3 V8, y alguno se ha atrevido a discutir cuál es superior en los foros de la marca. Entonces es rápido, ¿verdad? El 0-1000m lo hace en unos rápidos 24,5 segundos atravesando la barrera a 220km/h, ya muy cerca de los 255km/h de la velocidad máxima real limitada. Pues bien, estas prestaciones son de risa comparadas con las del GT2. En una prueba simulada, hemos comparado una salida desde parado hasta tocar el punto de limitación y el resultado es impresionante: en el mismo tiempo que un 335i hace un 0-255, el GT2 es capaz de hacerlo dos veces, frenando entre medias para volver a salir desde 0, es decir, un 0-255-0-255. Realmente impresionante. 2º Asalto: Ferrari F360 Challenge Stradale Bueno, quizás el 335i no era el mejor coche para hacer comparativas de prestaciones, pero la idea era buscar una buena referencia de un coche rápido que podamos ver casi todos los días por la calle y ver cómo el GT2 podría destrozar sus registros. Para el segundo asalto, vamos a elegir un deportivo de raza en su rival hipotético. Y no nos hemos ido muy lejos, ya que el Challenge Stradale es la versión más deportiva de la anterior generación de su rival natural. El F360 Challenge Stradale tiene unos números espectaculares: 425cV, poco más de 1200 kg, cambio secuencial F1 y unos desarrollos calculados para alcanzar la velocidad máxima en el mismo corte de inyección. Es un Ferrari purasangre. La prueba que planteamos en este caso va a ser lanzada, desde una velocidad de 100km/h y el objetivo es ver qué coche llega antes a 290km/h. El Stradale consigue llegar a esa velocidad en poco más de 37 segundos… Qué hará el GT2? Como podéis ver en la gráfica de arriba, el GT2 lo consigue en el mismo tiempo pero con la “ligera” diferencia de que, al empezar la prueba, el Porsche la inicia frenando hasta 0, para salir desde ahí acelerando hasta ese límite de 290km/h. Viendo la gráfica, se puede ver cómo a partir de 200km/h el GT2 gana velocidad mucho más rápido que el Ferrari, al que en esas condiciones destroza. Para haceros una idea, en aceleración 200-295, el Porsche tarda 22 segundos mientras que el Ferrari tarda 37. Casi un 70% más. Salida parada: Launch Control Por qué estas prestaciones? Una de las claves es el Launch Control, incluido de serie en esta caja manual. El procedimiento es tan sencillo como acelerar a fondo con el pedal de embrague accionado, “esperar” a que las revoluciones se claven en la zona de par máximo con el turbo precargado a 0,9 bares y seguidamente soltar el embrague ¿sencillo? Pues sí, y no. Es tan sencillo que hasta lo haces sin querer, sin tener que pulsar ningún botón ni una secuencia de ellos, como en muchos otros coches. No te hace falta ni siquiera quitar el control de tracción, pero para hacerlo bien hace falta un verdadero acto de fe porque hay que soltar el embrague de golpe. Si no lo haces, el proceso de control de salida no actúa igual y el control de tracción te va a agarrar las ruedas traseras dejándote en evidencia, y claro, tú no querías eso. Como sale mejor el GT2 es soltando el embrague bruscamente. Más de uno se habrá echado las manos a la cabeza pensando en cómo tiene que soportar la transmisión los más de 600Nm de golpe, pero creedme si os digo que la sensación es hasta dulce. Porsche dice en el catálogo del GT2 que su launch control evita un desgaste excesivo del embrague en las salidas, y esto es una cosa que no entendí hasta que me bajé del coche, ¡tienen razón! Si lo haces tan rápido como puedes, el proceso está automatizado para controlar la posición del acelerador y del embrague, lo que maximiza la aceleración de salida y minimiza el desgaste del embrague. Da un poco la sensación de que no lo has hecho realmente tú, pero el coche sale como si estuviera huyendo de algo. Esta aceleración de máxima aceleración, que es fácil de repetir, hace que las simulaciones que hemos planteado tengan sentido. Estamos seguros que si pudiéramos juntar en un vídeo que enfocara los velocímetros de los coches que hemos propuesto simultáneamente, el resultado sería el que habéis visto en las gráficas. Si seguís demandando lo de los vídeos, no nos quedará más opción que hacerlos algún día Reflexionemos En general, los Porsche 911 corren mucho porque son muy buenos aerodinámicamente. La poca superficie frontal, el contenido Cx y su abundante potencia hacen que a alta velocidad sean una pesadilla para todo el que se enfrente con ellos. Además, hay que añadir que saliendo desde parado los 911 cuentan con una distribución de pesos que les favorece para el agarre de sus ruedas traseras y sus coches son relativamente ligeros. Durante la prueba, tuvimos la ocasión de pasar por báscula al GT2 y pesó 1.505 Kg con el depósito lleno (que son 90 litros) y con un reparto delantero/trasero de 38,55/61,45%. Esto nos deja por debajo de los 3 Kg/cV con gasolina a tope y conductor, y 2,72 kg/cV en vacío. De ahí viene el empuje que se siente una vez que el motor llega a la temible zona turbo… Pero volvemos a repetir, lo que más nos ha sorprendido es que este empuje se siga notando intimidante cuando la velocidad es muy alta. En 4º empieza a dar sensación de vértigo cuando ves que sigues subiendo velocidad sin ánimo de parar. Incluso ya estás con la mano en la palanca de cambios porque crees que llega el momento de que el motor deje de empujar, pero no, aún te quedan 1000rpm y 33km/h para seguir acelerando a 0.3g, ése es el punto dulce del GT2. De camino a las carreteras de montaña, tuvimos la ocasión de hacer bastantes kilómetros por autopista, y también pudimos saborear el tacto del motor a revoluciones medias y bajas. Os puedo asegurar que, en esas condiciones, el GT2 también es admirable; no tanto como en fuerte aceleración, pero notar y sobre todo escuchar el sonido del viento cuando los turbos de geometría variable se están acelerando para buscar esos 1,4 bar es impactante. En autopista, se puede disfrutar de un concierto de turbinas, ya que el sonido de carga y descarga de los turbos es tan adictivo que te invita a no ir a una velocidad constante. Incluso notar la brusquedad de empuje cuando los turbos empiezan a soplar para seguidamente soltar el acelerador llega a hacerte resoplar a tí también. Sin duda es la palabra: INTIMIDA.
Bravo :[applause]:[applause]:[applause]:[applause] Cierto que no era ninguna de tus últimas preguntillas [JuaJua]
impresionante e interesante articulo,,que ganas me han entrado de pilotar una bestia asi¡¡¡,,aver ahora como mato el mono,,¡¡¡
Excelente reportaje. Redacción muy agradable y cercana, consigue transmitir emoción. Gracias por compartirlo.
¿Es de una página web? :eek: Debes estar de broma. Es de 8000vueltas.com y creo que lo mínimo, tras fusilar todos los artículos de la prueba del GT2, es nombrarlo y enlazarlo. Me parece muy poco respetuoso y de poca educación negar el reconocimiento a los autores de este trabajo que, entre otros, he escrito yo. Y añado el enlace al índice original, para que la gente tenga acceso a la información completa y con el formato original: Prueba 911 GT2, índice.
Mira que era fácil poner un enlace... pensé que al menos la había traducido de alguna web extranjera. Genial trabajo delarosa!
Hola a todos Si es que se veía venir... Delarosa, enhorabuena por vuestro trabajo., aunque haya sido mostrado aquí de esta forma tan poco elegante. Al autor del post, si tiene un poco de dignidad, no le vendrían nada mal unas humildes excusas.
En las fotos se veía que era de 8000vueltas así que no creo que lo ocultara.Poner los links directos hubiera sido un buen detalle. Saludos
Yo no he ocultado nada de la página web, no he puesto los enlaces porque ya estaba copiando aquí directamente la información de las fotos, que se ve claramente que son de 8000vueltas.com, y no era por hacerlo de forma irrespetuosa ni nada :bandera blanca:, era para que no tuvierais que meteros en los enlaces y leerlos uno por uno, era para que lo leyeseis directamente todo de una vez. que me parece mejor. Por cierto, me encanta 8000 vueltas.com :beer: , sobre todo los ultimos reportajes de las mejores carreteras del mundo :drooling:drooling , y aqui os dejo los enlaces del articulo que he copiado y pegado aqui en soloporsche. Pd; Sin desmerecer 8000 vueltas.com, me parecia mejor para los foreros ponerlo todo aqui que poner solamente los enlaces, aqui os dejo los enlaces y la proxima vez me acordare de ponerlos http://8000vueltas.com/2009/04/25/porsche-911-gt2-del-circuito-al-concesionario-parte-1-de-2 http://8000vueltas.com/2009/04/30/porsche-911-gt2-el-caracter-en-los-genes-parte-2-de-2 http://8000vueltas.com/2009/05/05/prueba-porsche-997-gt2-inevitablemente-rapido http://8000vueltas.com/2009/05/07/prueba-porsche-997-gt2-desatando-a-la-bestia http://8000vueltas.com/2009/05/12/prueba-porsche-997-gt2-especial-prestaciones Y aqui pongo dos enlaces que no he copiado en el post sobre el gt2 http://8000vueltas.com/2009/05/13/prueba-911-gt2-epilogo-e-indice http://8000vueltas.com/2009/04/28/akrapovic-el-sonido-del-arte
No se trata de que lo hayas puesto aquí o no. Para mí es un halago que nuestros artículos gusten y se hagan llegar a más gente, faltaría más. Eso no quita que se deba poner al menos una mención y un enlace a la fuente. A fin de cuentas, aunque no vivimos de esto, si existe 8000vueltas es para que le gente lo visite. Entonces que menos que facilitarle al lector esa posibilidad, aunque pueda leer un determinado artículo por medio de un foro u otro medio. Lo principal es que os guste el artículo, con eso me doy por satisfecho.
Paz, hermanos. :bandera blanca::bandera blanca::bandera blanca::bandera blanca::bandera blanca::bandera blanca:
