Mas caudal puede ayudar a la ECU en ciertas ocasiones, es decir, supongamos un atasco en plena ciudad con aire muy contaminado y mucho calor (seguro que alguien se acuerda de mi madre con estas palabras ) vamos el sueño de todo trabajador tras su jornada laboral, en ese caso, mas caudal de aire puede ayudar a compensar la menor concentracion de oxigeno y la mayor densidad en el aire, ayudando a subir el motor de vueltas mas rápido y alegre, es decir la expresión de "siento lleno el motor" pero ni mucho menos va a dar mas potencia si no le dices al motor que le vas a poner la pieza X y que tal parámetro va a variar y hay que modificar los parámetros. Por eso siempre recomiendan reprogramar tras meterle algo nuevo al coche, para aprovechar todo el potencial.
+1, sin una reprogramacion de centralita, no vas a ganar potencia, todo lo contrario. Y mi consejo es solo reprogramar los motores con turbo, en los atmosfericos es tirar el dinero.
Te lo explicaría encantado, pero no soy ingeniero, comprendo la idea en general, pero poc más. Viene a ser algo como que la resistencia de gases crea una precomoresion de gases desde el sistena de admisión hasta la conpresion en sí en el pistón. Algo así creo que era, sí no es así que me corrigen que no estoy seguro.
Yo no me atreveria a decir eso porque para saberlo habria que meterlo en una Dyno, pero lo que si esta comprobado es que en los coches igual que el mio si pasa, el mecanico me enseno otras pruebas de un 2.7 y sucedia lo mismo aunque la perdida era menor escaso 1.5 cv.
Si lo estaba, escasamente hace 1000 millas le hice un tune up al coche, llevo trabajando muchos anios con estos filtros y los conozco bien, se como limpiarlos sin danarlos y anadir la cantidad de aceite suficiente sin pasarme.
Estoy completamente deacuerdo, de hecho el mecanico me dejo ver otras pruebas distintas del 3.2 y la mayor subida de potencia que aprecie fue uno que le cambio el catalizador, la salida de escape y una reprogramacion que le costo mil dolares, el coche paso de 199cv a 222cv, me parece una mejora considerable tratandose de una potencia base de 200cv, pero si eso mismo se hubiese aplicado a un Motor Turbo el incremento habria sido no del 10% como en este caso, sino cerca del 30%.
Eres capaz de detectar que algo va mal en tu coche que haces miles de kilómetros? Como aportación personal, hace un par de años tenia un citroen c5 2.0 hdi, al cual siempre le he hechaba gasolina del carrefour, hasta que cambie de domicilio y empece ha hechar en cepsa, yo no se cuantos cv gane pero te aseguró que lo note y no poco :conduciendo:
Eso te pase por ponerle gasolina cuando en un hdi debes usar gasoil... , perdona pero no he podido contenerme, es broma. :[amen]
Hace un tiempo lleve un mercedes al concesionario y tenian uno con una averia complicada y me dijeron que era por poner gasoil del carrefour, ya no se si era verdad o no
Un amigo ha tenido que cambiar la bomba de gasoil de un E280 cdi, según Mercedes, por poner gasoil barato.
Pues esto me recuerda que, estando en Túnez, me contaron que allí no había coches diesel modernos porque el gasoil era de mala calidad y se estropeaban. :hmm::hmm:
cualquier pieza que cambies al coche, si no lo acompañas de un remap de la ECU que le diga no mira señora ECU, le hemos cambiado cosas, lo digo porque ahora hay que aumentar la gasofa que metemos y don't worry, podemos sacar mas humo por el escape te he puesto uno grande así que tema presiones en el escape no se veran afectadas, etc etc.
Muy buenas a todos, lo explico a grandes rasgos... La importancia del escape es que debe haber siempre una combinación entre la presión de entrada con la presión de salida, siempre debe haber una contrapresión en el escape, para que lo entendáis, siempre debe tener presión en los dos sitios, admisión y escape para un comportamiento sin altibajos. Los escapes originales están pensados para que funcionen correctamente en todo el régimen de rpm, cuando se modifica el escape, estos valores cambian, puede que mejore en un régimen y empeore en otros. Por lo que cuando se cambia el escape por completo debe ir acompañado por otras cosas más, como repro, más entrada de aire, avance de encendido, menor inercia de motor, más rpm, etc.. Cambiar un escape entero y nada más, o es un escape muy bien hecho, (pero que muy bien hecho) o sólo consigues efecto placebo, ganar sonido y probablemente pérdidas en otros sitios. Un buen escape es el detalle culminante de una gran preparación...
Limpio o sucio, los K&N son filtros pensados para uso en circuito, donde los coches se revisan con mucha frecuencia y las condiciones del aire son más homogéneas. Para un coche de uso en calle, que se expone a toda clase de condiciones, el K&N con su elemento de rejilla y tela de algodón es poco apropiado ya que deja pasar demasiada tierra (silicatos) a los cilindros en comparación con los filtros de papel que manda el fabricante. To each his own. ;)
Un motor de combustión interna desarrolla una cantidad de potencia en función del aire/mezcla que es capaz de aspirar. Es fácil obtener más potencia, por ejemplo aumentando la cilindrada, directamente conseguimos que entre más aire/mezcla que igual a más potencia. Si queremos mantener fija la cilindrada y aumentar la potencia otra posibilidad es montar un sistema de sobrealimentación, forzamos la entrada de aire/mezcla con un turbo o un compresor volumétrico y arreglado. Pero, ¿cómo podemos evolucionar un motor para conseguir más potencia sin variar su cilindrada ni sobrealimentarlo? Todo motor tiene un rendimiento volumétrico, esto quiere decir que es capaz de llenar sus cilindros de aire/mezcla de una manera más o menos óptima. Y en este punto es dónde los intervienen todas las medidas geométricas del motor. Diámetro, carrera, dimensiones y secciones de colectores de admisión y escape, culata, sistemas de escape, es decir la mecánica. También es muy importante el régimen de giro, porque puede aspirar muy bien en determinado régimen y no hacerlo igual de bien a 500 rpm más. En todos los motores hay un momento en el que las válvulas de admisión y escape están abiertas a la vez, aquí está la madre del cordero en lo que a sistema de escape se refiere. ¿Qué está ocurriendo?, los gases que han sido quemados necesitas salir a la calle, y necesitan hacerlo antes de que la presión que hay dentro de los cilindos frenen al pistón cuando este comience a subir. Ya están saliendo y entonces se abre la válvula de admisión, estos gases de escape llevan una velocidad de salida que van a generar un "rebufo" al aire/mezcla que va a empezar a entrar. La inercia de los gases de escape van a ayudar a que se llene más los cilindros y así obtendremos más potencia. Realmente no vamos a tener más compresión, porque este es un dato geométrico, pero si vamos a tener un mejor llenado de los cilindros. Es por ello que podemos diseñar un escape que nos de más altos, o más potencia a medio régimen, o menos potencia... Estamos hablando de fluidos compresibles, que es la mezcla, por lo que es un problema muy difícil de modelizar sobre el papel, hay mucho de teoría pero también hay mucho de arte. Dependiendo del orden de encendido de un motor y de las medidas de los colectores, también podemos conseguir que la velocidad de los gases de escape del cilindro nº1 ayuden allenar mejor el cilindro nº3, por ejemplo. Los motores de fórmula 1 llevan montadas las válvulas de forma radial (seria ideal meter una foto) porque así los flujos de gases tienen mejor orientación y el rendimiento volumétrico mejora. La temperatura también influye.... Es la leche. Saludos a todos.
