Sobre el papel suena interesante, además teine un rango regulable de 250rpm, incrementos de 0.1 en presión y parece "enchufar y a correr", los foreros que lo han instalado parecen satisfechos, siempre que no se espere un sustituto total al EFI. No te puedo decir mucho más, empapate y nos cuentas que te parece. http://forums.pelicanparts.com/911-930-turbo-super-charging-forum/379783-digital-wur-10.html P.D. Anda que te hace falta poquito para animarte :p Un saludo.
Gracias tío por el enlace. Estuve leyendo ayer unos hilos en rennlist sobre digiwur pero que no me sacaron ninguna conclusión, toda vez que al final nadie lo probó y todo el mundo hablaba de oídas (además eran hilos del 2007). Leeré con calma este PEDAZO hilo (dios, 40 y pico páginas) y si tengo dudas te pregunto. Ya me has liado, Rodulfo!:D Gracias y un saludo!
Esto me recuerda a cuando empezó a popularizarse la preparación de coches japos. Antes de las centralitas programables estaban los interceptores de señal de caudal de aire. Esto es, aparatos que "engañaban" a la centralita haciéndola creer que entraba más aire del que realmente llegaba al motor. La consecuencia era la lectura de la inyección de celdas del mapa correspondientes a mayores caudales de aire y, por tanto, mayor cantidad de gasolina inyectada. Lo que desgraciadamente no se podía tocar era el avan ce de encendido, cosa que ya llegó con las ECU programables. Entiendo que éste dispositivo es algo parecido. La pena es que el avance permanece intocable.
Si, por lo que se vé unicamente (que no es poco), se puede modular en intervalos de 250 rpm el AFR que desees (mediante la inyección de más gasolina através de la WUR), lo que no deja de ser una mejora muy acusada frente a el funcionamiento de serie de la WUR. De momento estoy por la mitad del hilo, por lo que aún no he llegado a la parte donde los usuarios REALES comentan como va, si es un plug & play (parece que sí pero con matices) y si realmente merece la pena. En cuanto lo termine de leer os contaré mi opinión al respecto. Un saludo.
Mi coche va de serie, pero me da la sensación de que esto con unos 450CV y 100Kg menos de peso es algo estratosférico. Sobre todo teniendo en cuenta la propulsión trasera y las pocas pérdidas de potencia respecto a un tracción total. Seguramente para 450 no haga falta EFI
El de Zarpoxx tiene ya 415. Si le subes un poquito la presión de turbo y ajustas la mezcla (Digiwur?), partiendo de una configuración como la de Zarpoxx, no debe ser tan costoso llegar.
Si, pero mi coche contaba de serie con 35 cv más que los normales (es un S, código motor M30/69 S). Llegar a 450 cv no es tan fácil. Yo voy soplando a 1 bar (el límite que se considera como fiable, ya que a mayor presión hay riesgo de autodetonación por la temperatura que cogen las cabezas de los pistones). Con el truco de modular el AFR a niveles más sanos (en el entorno de 12) a pleno soplado y altas vueltas tendrás mayor seguridad, pero soplar a 1.1 o a 1.2 me parece una tontería por que estás jugando en un terreno muy pantanoso. Otra cosa es que quieras fabricarte un "dyno queen", en el que para una lanzada vayas a 1.2 bares (aunque no sé para qué), con el único objeto de poder decir: "mi coche tiene x cv" (esto lo hacen muchos preparadores, ya que te das cuenta que dicha potencia es sólo en determinadas circunstancias, y para el día a día son muchos menos cv). Si consiguieras meter un sistema de overboost, para poder soplar unos pocos segundos (pero pocos, pocos), quizás podría tener más sentido, pero ir con un muelle fijo a 1.2 bares no te lo recomiendo, de verdad. Otra cosa es meter un regulador de presión digital (ya que uno de rosca, aunque con más "sabor" (por eso de que recuerda a los RSR, 934 y 935) es literalmente imposible poder ajustar a la presión deseada), y que tengas una función (temporizada) en la que puedas automáticamente rebajar la presión de soplado tras unos instantes. Pero vuelvo a cuestionar dicho planteamiento. Yo al menos quiero potencia siempre, y no sólo durante unos momentos determinados. Es como tener un traje bonito que sólo lo puedes usar unos momentos determinados al día...no preferís utilizarlo siempre que te plazca? Con todo esto a lo que voy es que por mucho AFR bueno que tengamos, no olvidemos que nuestros coches no tienen sensor de detonación, que la gestión del calor producido no es la óptima y que la electrónica que tienen es inferior a la de un casio de mediados de los 70. No sé, creo que es más factible llegados a un extremo jugar con el peso que intentar sacar más potencia con un riesgo muy alto. DA Vinci, si como veo eres de Madrid, por que no quedamos un día y charlamos un rato? Un saludo.
De todos modos, lo que cuenta es la "fuerza" de la explosión, por decirlo de forma sencilla. Seguro que se puede conseguir la misma potencia a 1 bar que a 0,7 bar, si pudiésemos aumentar el avance a la presión de serie que, me imagino, debe ser super conservador. El ir a 1,2 bar no tiene por qué causar problemas siempre que esté bien mapeado y el motor, según diseño, aguante la potencia/par conseguida. El 1,2 bar generará seguramente aire comprimido más caliente, pero eso se soluciona con un buen intercooler o con una mezcla más rica. Cuando se mapea se instala un sensor de detonación, o se deja instalado para siempre y se monitoriza. La centralita de mi evo no retrasa el encendido si detecta detonación (la que llevaba de serie, sí). En estos casos, simplemente lo que tienes que hacer es mapear de manera segura. Es cierto que es mejor una centralita con ésta característica, pero no todas lo llevan. En cuanto a un regulador de presión electrónico, claramente, son muy superiores. Yo llevo uno en el evo que incluso me permite poner diferentes presiones según la velocidad engranada. El peso? Cada 100 Kilos equivalen a unos 30CV aprox. El problema es que quitar 100 es fácil, más de eso ya empieza a ser muy caro.
Davinci, te aseguro que si vas a 1.2 de presión de soplado tendrás problemas (tarde o temprano). Conozco ya a unos cuantos foreros USA que han reventado el motor por ir en exceso de presión de soplado (con muchísimas más modificaciones como imaginarás). Por otro lado (al menos en este coche), JAMÁS conseguirás la misma potencia a 0.7 que a 1 bar. De hecho los 965 con altos niveles de potencia ninguno va con la presión de serie, y por lo que dices pretendes llegar a 450 cv manteniendo la presión de serie...eso no puede ser. Otra cosa es que instales EFI y vayas a RC de 8 u 8.5, entonces te saldrán muy buenas cifras de par y potencia, pero ya nada tiene que ver con el concepo inicial. Yo las modificaciones que llevo son de sobra conocidas por todo el que quiera enterarse, y rebasar la potencia que llevo ahora comienza a ser muy jodido (sin entrar en EFI, ni aumentar RC ni biturbos, ni turbos anormalmente enormes). Mis pensamiento es claro: para mí el EFI sólo tiene sentido si se prentenden más de 500 cv de pontencia. Si no para mí no merece la pena el follón que hay que armar para llegar a potencias que pueden alcanzarse sin mucho problema manteniendo la CIS.
Según tengo entendido el límite de presión en estos motores lo marcan las tuercas de culatas, hasta un bar, y los espárragos después. Aún cambiándolos existe otro handicap que es la ausencia de junta y a poco más de ese bar hay pérdidas de gases entre el cilindro y la culata. Un radiador extra de aceite tampoco estaría de más… y más; tantas cosas que aún instalando un EFI, hay que mejorar si se quiere ir a por potencias que potencialmente, valga la redundancia, puede proporcionar. A la hora de apretar un motor el problema no es tanto la potencia como el par. Si la inyección dispusiera de un actuador en el tubo de de válvula de descarga (como en la electrónicas) se podría regular hasta un límite adecuado de resistencia de las piezas del motor a lo largo de las revoluciones, reduciéndola en bajas y par máximo y abriendo el grifo para llenar en altas, por ejemplo. No se si esto lo ofrecen las controladoras de turbo para la “K” (imagino que algunas sí añadiendo potenciómetro de mariposa y aprovechando el sensor de rpm o nuevo) pero me parecen interesantes para darle descanso cuando no queramos guerra si es un coche no sólo de finde. En cuanto al encendido, sin un control preciso adecuado a las nuevas circunstancias no veo mucho sentido el tocarlo. Normalmente cuando se “aprieta” se tiende al retraso y el de serie tengo entendido que es bastante conservador, no es mala cosa. No obstante la modificación en el sensor de rpm para avanzarlo no es muy drástica, unos pocos grados. Siempre llega un punto que ir más allá resulta muy caro; ¿son pocos cuatrocientos y “pico” caballos? Tienes números del tuyo Zarpoxx, a doscientos, mil metros?(orientativos al menos) Me parece que todavía no he dicho lo que me gusta ese coche, las fotos de 8000 vueltas en marcha son alucinantes, felicidades por esa maravilla!!! Da Vinci, ¿no merece un post aparte en el rincón ese EVO? Saludos.
No, me has entendido mal. Ningún 965 con 400CV, por ejemplo, va a 0,7 bar porque se basan simplemente en subir al presión de turbo y no tocar el encendido. Lo que yo digo es que el mapa debe ser tan conservador, que si pudiesemos tocar el encendido, seguramente podríamos sacar mucha más potencia a 0,7 bar de la que da de serie. Piensa que variando el encendido a una presión dada, varías el par.
Yo desconozco el límite de éste motor. Normalmente los ingenieros (esos locos de la calculadora entre los que me encuentro) meten un coeficiente de 2, pero no sé como está diseñada ésta máquina. Efectivamente, el gran problema es el par, puesto que la potencia no deja de ser una función matemática del par y las rpm. Un exceso de par te puede doblar las bielas, pero una adecuada combinación de par coherente y rpm te puede dar grandes potencias. En mi evo, llevo actualmente un turbo de 500cv y evito soplar en exceso a bajo régimen para evitar un excesivo llenado de los cilindros y por ende, un excesivo par que me doblaría las bielas. Lo mantengo en un par razonable. Sin embargo, en altas rpm lo soplo mucho. El llenado es peor, el par es menor, más seguro, pero combinado con las altas rpm me da la potencia que busco sin roturas. Eso sí, EGT y detonación controladas, claro.
Rodulfo, me alegra que te guste! Si te refieres a potencia y par medidos en banco, te puedo dar el dato a una altura como Madrid (no recuerdo exactamente en metros dicha medida): son 415 cv y 59 kg/m de par. Davinci, OK. No te había entendido. Un saludo.
Bueno despues de tanto secretismo con la efi y tal, he de decir que el coche esta en proceso de vitaminado y aderezado de imagen. Y como muestra de este aderezo me llegaron hace escasos dias estas cosas para este 965. El dueño todavia no las ha visto y las vera por aqui :[yahoo] :[yahoo] :[yahoo] BBS E88 medidas 8.5x18 y 11.5x18 creo que son las llantas mas bonitas que he visto en mi vida. Un saludo
Quizás no las más, pero que son preciosas; si. Que peso tienen?? Las hay con el centro en color aluminio?? Saludos.
En principio exacto no te lo puedo decir pero cada caja que venian la delantera y la trasera con su embalaje y tal pesaba 24kilos, supongo que estarán sobre los 8 o 9 kg las delanteras y 10 o 11 las traseras o algo menos. Las traseras con una sola mano puedes hacer lo que quieras con ellas sin miedo a partirte el brazo. Las tienes en el color que quieras. Son al gusto. Lo "normal" son plata, dorado, negro o Chrome light, vamos con el centro pulido. Vienen a quedar asi mas o menos Mejor dicho asi es como van a quedar
