Qué yo sepa, no hay ni una sola marca, que de las cifras verdaderas en cuanto a consumos. El diferencial entre lo que te venden y la realidad, puede oscilar hasta el 47%+ aprox. de consumo en algunos modelos. En este punto, he llegado a la conclusión, que tienen a los posibles clientes por tontos de baba. Ya es sabido que las pruebas de consumos las hacen a su medida y conveniencia. No deja de ser un engaño, disfrazado de legalidad. (es mi opinión)
Buenas tardes...!jopé! ¿el sexo de...? ¿existen los ángeles? ¿vuela algún ángel por el foro? :[question]...yo he visto en el concesionario algunos que ponen algo parecido a lo de Hybrid, pero también he visto un nueveonce hecho con pedales (sale mucho por el foro) y ese debe de consumir poco, muy poco...¿pero es Porsche?:[question] Yo creo que este hilo debería pasar al rincón, junto a los Ferrari, Toyotas y los ángeles custodios, Un saludo :rolleyes:
Yo creo que puesto que la pregunta era sobre dos de las modalidades del Cayenne, Diesel y Hybrid, debería quedarse en el subforo Cayenne.
!Hey! !que era una broma! Estoy totalmente de acuerdo con mis dos citados (tú y Albertus) y estaba ¿exagerando? con respecto al híbrido. Vi tu hilo y estoy de acuerdo en cuanto a que divagar constantemente sin tener unos razonamientos basados en la experiencia parece un tanto ridículo. Un saludo
Hola: Bueno, visto que nadie dice nada........ Hay un forero que lo probo...... No recuerdo quien..... pero que de hibrido tenia poco, o nada..... creo recordar que las baterias duraban para 3 o 5 km.....:D:D:D:D:D:D Saludos
Por prestaciones y consumos el hibrido, y si hay presupusto , ni pensarlo dos veces. Lo he probado y es una pasada. Estoy a la espera :[yahoo]
La homologación de los consumos responde a unas condiciones determinadas en diversas circunstancias, y, si bien son iguales para todos los vehículos, difieren enormemente, como ya sabemos, de la realidad. Y ahora difieren más, porque recientemente se han modificado los criterios de homologación para adaptarlos al funcionamiento de los vehículos híbridos. Es de traca, pero al final, vas a ver el coche el conce, te enamora, lees los consumos homologados en el cartelito adyacente y, aunque no te lo crees, te lo crees, y acabas cayendo. Luego, los primeros 2.000 km te asombras pero te autoengañas pensando que con "el rodaje" la cosa mejorará. Pero, si lo hace, no es significativo. Así que o acabas asumiéndolo y disfrutando del coche, o te amargas y vas mirando más el display del consumo que a la carretera.
Que lo disfrutes... Qué lo disfrutes. Gran coche. Yo lo conduje y de verdad es una pasada y si los consumos son los que dicen ( yo no tuve tiempo material de comprobarlo )....... de cabeza ! a por él. Last
Sabes? , en realidad no me importa mucho el consumo. No quiero decir que eme guste tirar el dinero, pero es en el caso del hibrido aparte de la potencia, la tecnologia lo que en este caso me asombra. Por otro lado, es una apuesta de futuro . Un saludo
Apuesta a futuro.... está por verse. Dentro de 6 años, cuando las baterías funcionen de pena, ¿cuánto nos costará la reposición? Del híbrido hay que valorar la suavidad, la capacidad de circular sin ruido durante unos metros y la reducción de consumo que acumulada en años permite recuperar parte de la inversión. Aunque ya de por si es 3000€ más caro que el Cayenne S, y esa diferencia va a costar siglos salvarla con un consumo menor. El Diesel es más eficiente, pero tiene 2 fallos: no suena bien y no sube de vueltas ni estira las marchas por encima de 5000rpm. Sus prestaciones se equiparan al V6, osea, un escalón por debajo del Hybrid. Al final lo más eficiente es comprar el V6. Que no corre como el Hybrid, no consume tan poco como el Diesel, pero estira bien las marchas, es suave, y le saca 15.000€ de diferencia al Hybrid. Y si quieres más, te vas a por el V8 del Cayenne S.
Todo lo que dices es verdad. Pero, ¿ tu me quieres j....r mi hibrido ? No, es verdad, es un riesgo, el tema baterias, pero , no me preocupa porque le dare el pase en un par o tres de años. Las prestaciones como sabes , son excelentes. Y en cuanto al S es que ya tuve uno, y que te voy a decir, pues un coche superequilibrado. Menos mal que lo vendi antes del derrumbe. Por cierto, me da la sensacion que mi adorado Cayenne aunque ha ganado en muchas facetas, ha perdido, cierta contundencia de linea.:[question] Un saludo
Buenas tardes, de la cita y lo remarcado es con lo que yo me quedo, !buenísimo el apunte!. Pensaba llevarlo (y lo llevaré) al hilo de la pre temporada de F1 por la vuelta del KERS a la máxima competición, pero aquí viene que ni pintado. Williams y Porsche, ambos de la mano desde no hace mucho. Me ha costado encontrar la tecnología de Williams (es un artículo de marzo del 2009) pero creo que es la única alternativa viable a las baterías y condensadores en dónde los procesos de fabricación y la eliminación de las baterías contaminan tanto como un motor de combustión. Os copio y pego integramente la traducción de Google; Miércoles, 04 de marzo 2009 Una solución interesante al problema de la recuperación de energía Otro proveedor KERS para salir a bolsa hace poco es uno de los equipos de Fórmula 1 en sí. Ian Foley prestado algo de impulso al desarrollo de su sistema por convencer a Williams F1 para comprar en la empresa. Ahora, como Williams Hybrid Power, y con base en el cuartel general del equipo en Grove, Oxfordshire, los progresos han sido alentadores. Al igual que "otros muchos se acercan al desafío del KERS, que utiliza un motor / generador conectado a la transmisión y una unidad de control eléctrico para manejar el poder y desde ella. La diferencia, sin embargo, en lugar de almacenar la energía en baterías o supercondensadores, en este sistema se utiliza para hacer girar un volante como un medio de almacenamiento. La unidad es, en efecto, una batería electro-mecánico. En principio, el sistema es muy sencillo, pero hacer que funcione no es tan fácil y Foley ha llegado a algunas soluciones ingeniosas a los problemas que encontró. Al igual que cualquier sistema de volante de inercia, para lograr una densidad de energía suficiente para producir suficiente la unidad pequeña y ligera, el volante tiene que girar muy rápido. Williams KERS Foley no está dispuesto a decir qué tan rápido, pero dice que está en alguna parte entre 50.000 y 100.000 rpm. A estas velocidades, la única manera de minimizar las pérdidas por efecto del viento y el calor se acumulan es inaceptable para ejecutarlo en el vacío. Sin embargo, el gran reto es conseguir la energía de entrada y salida, sin permitir que el aire se filtre pulg Su solución fue hacer también el volante de inercia en un motor / generador. De esta forma se puede girar hasta eléctricamente, entonces se utiliza para generar electricidad cuando la energía es necesaria. Un estator se monta en la cubierta externa y enfriado por aceite para eliminar el calor generado por las pérdidas de corrientes parásitas. Sin embargo, el poco inteligente es el volante, que es un compuesto cargado magnéticamente (MLC). Con el fin de permanecer juntos a velocidades tan altas que tiene que ser la herida de la fibra, pero tiene partículas de metal incrustado en él durante el proceso de fabricación. Esto le permite ser magnetizados como un imán permanente. Ahora, a medida que gira, puede inducir una corriente en el estator o hacer girar como un motor por una corriente a través del estator. La ventaja de la CTM es, a diferencia de los imanes por separado con planchas del forro, no hay pérdidas por corrientes de Foucault y sin calor acumulación significativa. Con imanes, esta acumulación de calor limita la capacidad de mantener el ciclismo. Otro beneficio es, en la eventualidad de un fracaso, piezas de composite son más fáciles de contener de trozos de hierro. En consecuencia, la cubierta PST puede ser más ligero y está hecho de aluminio, enrollado alrededor de su perímetro con fibra de vidrio. Foley ve a su dispositivo como una clara alternativa a las baterías o supercondensadores y puede reemplazar, ya sea en una instalación típica KERS eléctrico. Al igual que ellos, también se puede montar en cualquier lugar del coche donde hay espacio. La ventaja, señala, es su adecuación a las exigencias de un auto de carreras. "Las baterías son buenas para la densidad de energía si usted quiere un coche para correr todo el día, pero su densidad de energía es pobre si se quiere liberar la energía rápidamente. Ellos también tienen vida pobres y la eficiencia se cae si son un ciclo continuo Condensadores tienen una buena densidad de potencia, pero su densidad de energía es bajo. Se ilustra su punto con ejemplos de los supercondensadores que se necesitaría para hacer el mismo trabajo. Pesan 150 kg cada uno y se necesitan dos para lograr la capacidad de almacenamiento necesaria. La versión F1 de su volante de inercia pesa 40 kg para lograr el mismo resultado. De http://www.racecar-engineering.com/allarticles/311644/williams-f1-kers-explained.html Menor peso, muchos menos productos contaminantes...rendimiento a nivel de competición. ¿Cómo llevarlo a un producto de diario? ¿Tiene algo que ver la tecnología del 918 híbrido con la del Cayenne? o con la del Ferrari 599 HY-KERS Hybrid?... Nada, empezando por el precio del Cayenne Hybrid comparado con el del GT3 R Hybrid , comparaciones odiosas, ya lo sé...pero a veces equiparo mover más de dos toneladas con prestaciones de un motor de gasolina y consumo y contaminación mínimos, con el reto , !alcanzado!, de dar la vuelta en el Nordschleife de Nürburgring de menos de 7:30 minutos como el 918 Spyder Hybrid. A la hora de pedir tecnologías de futuro a mastodontes de dos toneladas....¿desbarro mucho? :[question], seguro que sí Un saludo
Hasta donde entiendo, que es poco, esto solo es eficiente una vez empezada la marcha y al rato de llevar el motor arrancado. Porque esa pieza en constante movimiento, tras 8 horas aparcados en el garaje... como que no tiene casi energía.... yo lo veo más como un turbo de acción temporal. LA verdad que el mundo de las baterias necesita más eficiencia. Tenemos cientos de aparatos cuya vida depende de baterias y seguimos sin obtener resultados optimos. La mitad de un iPad es Bateria, el 70% de un iPhone es batería... y en los coches no nos podemos permitir lo mismo, porque es la pescadilla que se muerde la cola: más peso -> más energia necesaria... Dicen que la llegada de la era de los hibridos va a permitir esa revolución que todos esperamos, tanto en precio como en duración de las baterias. Es un mercado descomunal porque por volumen, cada coche es como miles de moviles, y eso permitirá mucha más pasta en investigación. La pregunta es: ¿estamos pagando ahora por obtener resultados decentes en el futuro, o ya son decentes en el presente? El hybrid vale 3200€ más que el Cayenne S y homologa un consumo 2,3L/100km menor. Hacen falta 93000km para empezar a obtener beneficios. Pero si haces 25000km al año, necesitas casi 4 años y no está claro que las baterias aguanten trote durante tanto tiempo. No hay más que ver la vida de los moviles, que a los 2 años de cargar y descargar todos los dias... se van a la mierda. Las baterias del mercado aguantan 1000 ciclos de carga y descarga, ¿cuánto aguantarán en los coches? ¿cuánto costará la reposición? Si compras el coche a 4 años vista, igual no te importa todo esto, pero como corra la voz de que hay que reponer las baterias, el precio post-venta de tu vehiculo caerá por los suelos. Así que yo no me compraría un Hybrid a no ser que fuera por Renting.
Ya estamos..... El carro por delante del caballo. La aplicación de los motores eléctricos, está siendo precipitada. Es una cuestión meramente política y supuestamente ecológica. El desarrollo de motores híbridos o puramente eléctricos, está en pañales. No están los suficientemente experimentados y desarrollados. Los verdes, o cómo se les quiera llamar, han entrado en una dinámica de antitodo, convirtiendo al coche y las centrales nucleares, en la bestia negra. Queda muy bien, decir que un coche con baterías no contamina, lo que no dicen, es la cantidad de energía que hay que consumir para fabricar una batería, ni después para volverla a desguazar y reciclar lo que se pueda, al margen del corto periodo de vida y el gasto brutal que supone su sustitución. De los políticos, mejor ni hablar (a ponerse medallas y vivir en los mundos yupi). Al margen del ladrillo anterior, los híbridos no sólo tienen el gasto de las baterías, sino una electrónica y electricidad más compleja (más problemas) y, por si un motor convencional, ya no son suficientes problemas, tenemos un segundo motor eléctrico Lo de la autonomía y tiempo de recarga de los eléctricos, ya es de risa.
A ver si ahora voy y doy marcha atras........Coño me estais haciendo dudar ya ::[question]:[question]
Para atrás nunca!!!! El hybrid es un cochazo. De hecho Porsche lo vende como Cayenne S porque basicamente son iguales en potencia/prestaciones. Lo que yo vengo a decir es que de iguales que son, la anunciada diferencia de consumo tarda en sacarse partido con los kms. Y si tu intencion no es quedartelo demasiado (más de 4 o 5 años), el tema de las baterias no supondrá problema, salvo por la reventa. Aunque para entonces, y como ocurre ahora, la gente tampoco buscará un gloton de 15 litros como el V8 del Cayenne S. Lo dicho, casi iguales.
¿Os habeis planteado alguno que el híbrido monta un motor VW y no Porsche? Porque eso debería ser importante...
Realmente que el motor sea de VW y no de Porsche es tan importante. De hecho teniendo en cuenta que es tecnología puntera que requiere alto coste de investigación, casi lo prefiero, porque VW cuenta con muchos más recursos. Hay que partir de una base: el Cayenne no necesita un motor deportivo. Muchas marcas aprovechan sus motores de berlinas para los SUV, y es también común que en dichos vehículos homologuen menor potencia. En la puesta a punto de un motor, uno tiene que decidir si desea más potencia a regímenes medios o si por el contrario sólo busca potencia máxima a altas vueltas, lo cual hipoteca parcialmente la potencia en medios. En un bicho de 2tn hace falta soltura a bajos y medios, no es necesaria una estirada brutal como en el 911. No vas a necesitar girar a 7500rpm, sino empujar con fuerza a cualquier regimen. Así que, no merece un planteamiento deportivo de motor para el Cayenne, habida cuenta que el que quiere más se va a por el V8 turbo y listo. Un motor con un par brutal desde solo 1800rpm. Me reitero, es absolutamente insustancial que el motor sea de origen VW.
