Eso debe ser secreto como Fort Knox pero A: tienen 4 válvulas, cierto, B- no es refrigerado por agua pero si por líquido: aceite. Con el motor Singer-Williams se habló con Mezger del tema y seguro que les advirtió sobre temperaturas, pero por ello o debido a ello rediseñaron un bloque motor flat 6 desde cero, todo, y con la ayuda de Hans. Secreto digo porque se limitan a hablar de una refrigeración de aceite "optimizada"... Mediante un circuito dual de aceite por culata, cuatro circuitos en total con bombas y conductos integrados. Traducido: están refrigerando culatas con aceite. Cuando no hay problemas de dinero hoy en día la propia Williams te puede hacer un bloque motor flat 6 4.0 litros diseñado desde cero y muy 'pata negra' con bielas de titanio, piezas mg, carbono, etc., sólo hay que fijarse en las culatas para ver que está muy modificado con respecto a un flat 6 air, con espacio dedicado a circuitos/ bombas: Por cierto, pese a toda esa maravilla se queda en 9.000 rpm...imagina 12.000 rpm y sin refrigeración adicional de aceite.
Todas las culatas de 911 están en cierto modo refrigeradas por aceite pero es interesante esto que dices de las bombas adicionales. De hecho en las fotos/renders parece que cada culata tiene su propia bomba accionada por uno de los árboles de levas.
Me parece mucho mejor solución. Para empezar parece que la culata es una para cada bancada, lo que parece lógico para hacer algún tipo de refrigeración por circulación.
Ya me parecía. Se ven los tubitos entrando a las culatas. Me parece más sensato. Y se demuestra una vez más que una cosa es predicar y otra, dar trigo. Este que nos ocupa, el Tuthill, ya está en la calle?
Si, pero lo que se supone que han hecho es duplicar el circuito de aceite en cada culata, por eso "dual". Y así refrigeras el doble las culatas, por supuesto no es nada nuevo aunque si es algo muy moderno y refinado, con bombas electrónicas individuales o lo que se les haya ocurrido. En los motores old aircooled racing Porsche de dos válvulas también se añadía refrigeración de aceite adicional para las culatas en la época pero de forma más simple/rudimentaria. Otra de las primeras cosas que hicieron en la época para mejorar la temperatura de las culatas es el ventilador horizontal: Mejora ostensiblemente, lo primero que era más grande (330 mm.), el aire entra directo desde la parrilla en ángulo de 90 grados y no en ángulo de 180 grados como con el ventilador lateral, a las corrientes de aire no le gustan las esquinas y horizontal se aprovecha el 100%. Mayor volumen (2400 litros/segundo) que se reparte en un 65% en las culatas y el resto en el bloque, la única pega era la pérdida de potencia, llevaba engranajes cónicos para accionarlo y restaba 14 cv. al motor, (el convencional/ lateral con correa son 5 cv.), por eso era ideal para los modelos turbo donde importa menos la merma. La temperatura siempre es un problema, hablando de preparadores recuerdo a Gemballa: Cuando sacó el 996 bi turbo con 750 cv en 2003 ya estaba experimentando con 850/900 cv., decia que el mayor problema que tenía es que los escapes literalmente se le fundían debido a la temperatura de salida, comenzó a desarrollar un sistema propio de lubricación por aceite que llamaba Mecacyl, afirmaba que en las pruebas llegaba a aguantar hasta 1.100 cv. Después de su trágico fallecimiento no sé que ocurrió con el desarrollo de ese sistema o si lo siguen usando en Gemballa.
Si claro es que me imagino es imposible fisicamente meterle esa bujia y las 4 valvulas, quedo claro que es mejor 2 valvulas mas que la bujia extra. Y lo otro que queda claro es que el resorte de la valvulas de 718 son muy buenas
Sí, por ejemplo https://www.instagram.com/andrewderodra/ En un motor de 4 válvulas por cilindro puedes poner la bujía centrada. En cambio con 2 válvulas grandes es imposible centrarla y por eso ponían dos en lados opuestos.
Yo creo ponían 2 bujías porque tenían el espacio y querían aumentar la compresión, el 964t y 993tt tenían una sola bujía porque no podían meter más cosas en ese espacio, creo llegas al problema tan sencillo como cambiar las bujías… se imaginan cambiar 12 bujías en un 964t o 993tt? Claro esa razón no explica porque al 993gt2 no le pusieron 2 bujías en el Gt2 la razón sería que ya en esa culata con el tamaño de las válvulas no entra o sería muy difícil meter 2 bujías la cual creo debe ser la razón de más peso en los turbos normales de una bujía.
Tanto el de Linton como el Singer son 4.0. Tienes algo de info del de Linton más arriba en este hilo.
Me refiero que debe ser la misma culata de 4 válvulas que vende Swindon Powertrain pero esta gente se lo monto a un 4.0.
No me refiero a Singer sino q casualidad que Swindon le venda a Tuthill y Linton por otro lado con un 4 válvulas también. Linton monto el desarrollo de esa culata?
Esta gente si les creo más q a todos los demás: RUF con 3 válvulas y 2 bujías pero turbo no debe de subir mucho las rpm …For this engine, Ruf built cylinder heads with two intake valves and one exhaust valve per cylinder. Ruf Jr. explains that a four-valve air-cooled engine is “problematic” because it’s difficult to manage temperatures in the tighter areas of the head, especially between valve seats. As the exhaust is at the bottom of the flat-six, the air from the fan is hotter still by the time it gets down to the valves. Three-valve heads are, Ruf Jr. says, the best compromise between performance and durability.
Van a presentar este el día 7/4 un 993 RSK tiene buena pinta .. Creo sobre un C2 y de nuevo 4 válvulas por cilindro.
