hola ,voy a comentaros un idea sobre el escape ,sera una tontería:o, pero hay va,deposito de aceite del 964 o 993,colectores de 964 con supresor y silencioso final del 964.la trasera se vería mas original, sin chapas ni recortes,una sola salida ,mas acorde con un "pre",abría que valorar la perdida o ganacia de potencia con respecto a los colectores 993.:[question]
Hola Luis.Ojala fuera tan facil.No es posible utilizar el deposito de aceite que comentas por espacio y por un montón de factores más. Además,el problema que nos hemos encontrado con el coche de Gregorio es que lleva el paragolpes trasero del pre73. La dificultad es mayor todavia cuando como en este caso,al ser un vehículo de calle, no se puede prescindir del sistema de calefacción,por lo que aún queda mucho menos espacio para poder alojar otro tipo de escape. De todas maneras,estoy seguro que cuando Gregorio pruebe el coche no va a cambiar el sonido por nada del mundo. El coche suena a gloria a bajas vueltas,pero te permite pasar desapercibido cuando vas en marchas largas a puntita de gas. Hay que tener en cuenta que ahora mismo el comportamiento del motor es tan elástico que te permite ir a muy bajas vueltas en cualquier marcha. La verdad es que uno no se cree que el coche va tan bién hasta que lo prueba.Es una sensación increible. Ya os lo contará Gregorio
Juer Ricardo... con tus palabras nos estás poniendo los dientes largos... :D Eres un pedazo de "chérif"! :[applause]
gracias gregorio!! ya pedi informacion...si hay control de policia siempre estas a tiempo de sacarle del maletero y evitarte una multa!!!! ricardo hizo un buen trabajo sobre tu coche.. me dijo que iba fantastico!!!
me ha parecido ver tu coche (imagino que contigo dentro) pasar hace un ratillo, y suena...:drooling:drooling
Bueno, ya lo tengo. El sábado de la semana pasada fui a recoger el coche a RBM SPORT en Valencia y mi amigo Ricardo me entregó la joya que ha hecho con su trabajo de precisión. Se nota que he puesto en el proyecto toda su profesionalidad y tanta ilusión como yo, cada pieza que ha instalado la ha revisado, si no era nueva la ha limpiado y pintado o pulido (ya veréis cuando cuelgue las fotos como ha dejado la turbina de refrigeración del motor, la caja de cambios y un montón de piezas más), las piezas que estaban en no muy buen estado las ha sustituido por otras nuevas o las ha restaurado, el vano del motor lo ha vaciado y limpiado, ha cambiado la manta de insonorización, los problemas técnicos que han ido surgiendo, que no han sido pocos, no los daba por solucionados hasta no llegar a la mejor solución posible, dándoles una y otra vuelta, en ocasiones desmontando en varias ocasiones el motor sólo para probar cual era el mejor remedio, así hasta dejar el coche no sólo en las mejores condiciones posibles, sino también de lo más atractivo. ¡Muchas gracias Ricardo, la conversión no podría haber quedado mejor! Legué a RBM SPORT y me fui con Ricardo a dar una pequeña vuelta por el polígono donde tiene el taller y carreteras próximas, y la primera impresión fue que ya en frío, no pasando de 3.000 rpm, el coche se lanzaba de forma increíble. A ese régimen las sensaciones de conducción son las mismas que antes, no hay vibraciones adicionales a causa del nuevo motor, la caja G-50 va perfecta, el embrague ni patina ni vibra lo más mínimo y el coche sigue teniendo el mismo peso y por lo tanto la misma agilidad que antes. Parece que el coche ha sido diseñado para llevar ese motor y cambio y embrague han seguido yendo perfectos desde entonces. Las anteriores sensaciones se mantienen cuando el motor se calienta y es posible empezar a acelerar, pero ahora por encima de todo, lo que impresiona es la descomunal potencia del coche. Ya a 4.000 rpm da más caballos que mi antiguo motor de 3.2, y todavía queda un margen de más de 2.000 vueltas donde los caballos entran a lo bestia. Iba a decir en estampida pero esa no es una buena definición, porque el Varioram resulta totalmente progresivo, entran muchísimos caballos pero con la impresión de que todo está bajo control. Bueno, todo salvo la velocidad a la que te has puesto con 2 golpes de gas, para llegar a esa misma velocidad con el 3.2 necesitabas una larga recta y lanzarte apurando bien las marchas, ahora da la sensación que basta cualquier recoveco para ir demasiado deprisa, con las marchas engranadas parece que el motor sube de vueltas con la misma facilidad como si estuvieses acelerando en punto muerto, y ahora entiendo el debate que tuvimos sobre los frenos, el coche sigue pesando lo mismo que antes, pero es tan fácil ir mucho más rápido, incluso aunque no apures las marchas, que empiezas a pensar que sería buena idea contar con los mejores frenos posibles. No obstante, mi 911 lleva instalados latiguillos metálicos, líquido ATE y pastillas Paguid y después de una semana de uso ya me he adaptado y creo que los frenos de serie son suficientes, aunque, claro, cualquier mejora siempre sería bienvenida, como ocurre en cualquier otro coche. Para hacerte un puerto de montaña los frenos del 3.2 son suficientes y si eres capaz de controlarte al acelerar cuando vas por carretera o autopista, también. En circuito la frenada no me preocupa demasiado, me gusta conducir mejorando las trazadas, haciendo que el coche se vaya de morro y compensando el subviraje con el acelerador, de forma que el coche vaya resbalando simultáneamente de las 4 ruedas de manera controlada, cuando me sale eso bien es cuando disfruto conduciendo; pero nunca me ha gustado apurar las frenadas, se que es una buena forma de ganar tiempo, pero dado que no participo en ningún campeonato, salvo que coincida en pista con alguien con el que picarme (lo que no es siempre fácil, porque necesitas coincidir en el mismo lugar con un coche y piloto de nivel parecido) el gasto en ferodos no es uno de mis problemas. Ahora bien, con el nuevo motor el control del eje posterior en curva resulta mucho más fácil, el coche tiene muchísima potencia pero la curva de entrega no puede ser más progresiva. Con el motor del 3.2 la potencia entraba de golpe a partir de las 4.500 vueltas y al intentar ir rápido, haciendo resbalar el eje delantero y compensando el subviraje provocando algo de sobreviraje con el acelerador, podías encontrarte en alguna situación crítica cuando empezaba a resbalar de atrás y, de repente entraba la patada de potencia a 4.500 rpm, provocando un exceso de sobreviraje y una cruzada involuntaria. Con el motor Varioram esto no sucede, la cantidad de caballos que envías al eje posterior es perfectamente progresiva y depende exactamente de lo que pisas el acelerador, con lo que tienes un enorme control sobre el derrapaje del eje posterior. Por eso conducir rápido resulta muy fácil en curva y casi no hay otra cosa, porque las rectas entre curva y curva, con la enorme potencia del coche, sólo duran un instante. El coche ahora da la sensación de que tumba un poco más y puede parecer algo blando cuando aceleras, más rigidez de suspensiones y unas barras antivuelco en la zona posterior para evitar torsiones de chasis le vendría muy bien, pero al ser tan progresivo el motor te permite controlar ese aspecto midiendo la presión sobre el acelerador. Sin embargo, he de reconocer que el primer día de probarlo, yendo por un puerto de montaña cerca de Valencia de vuelta para casa, me empezó a preocupar que si entraba en las curvas acelerando el morro tendía a seguir recto y no me resultaba posible hacerle resbalar de las 4 ruedas para intentar ir rápido, pensé que el aumento de potencia tenía que ver con eso, pero luego me di cuenta que llevaba medio kilo de más en las ruedas delanteras y que corrigiendo eso el coche iba perfecto. El coche es mucho más rápido y potente que antes… pero mucho, una auténtica gozada. Creo que haber elegido el motor Varioram ha sido un acierto, le falta la patada de los primeros 993, pero la patada sirve sobretodo para soltar adrenalina acelerando en recta (hasta que te acostumbras al acelerón), pero para intentar ir deprisa es mucho más efectiva la progresividad del Varioram. Una de las cosas que he instalado es un chip para compensar la menor inercia del volante magnético y evitar un ralentí poco uniforme, el chip proporciona también una potencia de hasta 300 CV con los escapes adecuados, que deben ser parecidos a los que llevo por el momento (consisten simplemente en el catalizador y hacen un ruido precioso, pero bestial que me impide pasar de 3.000 rpm en ciudad). Como mi 911 pesa algo menos de 1.200 kg me estoy moviendo en una relación peso potencia de 4Kg/CV, que creo que es parecida a la de algunos 911 modernos, y aunque mi caja de cambios es de sólo 5 marchas y las suspensiones y frenos muy primitivos comparados con los de, por ejemplo, el 997, mi coche tiene la ventaja de ser mucho más ligero y también (para mi gusto) de no llevar ni una sola asistencia electrónica. Es un coche que requiere de una conducción clásica, dejando toda la responsabilidad en el piloto y con las limitaciones de frenos y sistema de amortiguación de los mejores superdeportivos de los años 70/80. Por cierto, el chip que he instalado tiene el corte de inyección a las 6.800 rpm, no se si es demasiado, ¿Alguien sabe a que rpm cortan los motores Varioram normales? Por el momento el coche lleva 2 radiadores de 3.2, uno en cada aleta delantera, se calienta un poco y es posible que tenga que acabar instalando otro en el morro, aunque está haciendo tanto calor que quizá en otras condiciones baste con lo que ya está instalado. El silenciador tendré que instalarlo porque sino tarde o temprano tendré algún problema con el exceso de ruido, una pena porque suena perfecto, de lo más racing. El precio ha sido el que os indicaba al principio del hilo: Motor 7.233 euros Kit de conversión 2.715€. Sistema de calefacción del RS de fibra carbono (RS heating duct) todavía no instalado porque tengo que hacer una adaptación: 281€ Segundo radiador del 3.2: 350 € (de segunda mano donde compré el motor) RBM SPORT ha cumplido su palabra y me ha facturado los 2.000 € que me había presupuestado por teléfono y casi a ciegas, más otros 1.544 en recambios varios. Estoy seguro que con la mano de obra se ha pillado los dedos, pero ha preferido cumplir su palabra. Una vez más, muchas gracias Ricardo. Otro día con más tiempo cuelgo las fotos.
Nº maximo de rpm admisibles estandar: 6.700 rpm. A 5.250 rpm entrega el maximo par: 340 Nm que es basicamente lo que 'experimentas' no la potencia que probablemente sea la misma o poco mas de la que ya utilizabas. ¿Que monta de llantas-gomas llevas ahora? Te estas moviendo en potencias similares a las del Turbo de la generacion de tu coche por lo que una puesta a punto de suspensiones y monta te ayudaria a gestionar todo ese par. Y el autoblocante que te aconsejan es la principal. Enhorabuena, un saludo, DS
esperamos las fotos ansiosamente..... ricardo me ha hablado en ocasiones de tu coche y me dijo que había sido un trabajo duro pero que ha quedado genial... es un gustazo verlos trabajar...
Muchas gracias por la información, las llantas son de 16, las Fuch con las medidas standar del 3.2 de 1987, las suspensiones son las de origen pero creo que son muy parecidas a las del turbo, el autoblocante también es de origen, era una opción del 3.2 y el primer comprador la eligió, el embrague es hidraúlico. Saludos
Me alegro que estés contento con el proyecto, la verdad que tienes un 3.2 un tanto especial por estética y motor. Respecto al precio, no lo veo descabellado teniendo en cuenta que debías 'poner al día' el original 3.2. En espera de esas fotos, que los disfrutes!!!! Saludos.:[porsche]
Grandísimas palabras las de tus sensaciones al coger los primeros días tu "Carrera 3.2" :[angel] Supongo que delante llevarás unas 7" en anchura y atrás unas 8"... porque si no es así... me parecería poco "zapato" para semejante despliegue de CV :eek: La leche... pensé que tendrías que cambiar todo eso... y veo que lo has mantenido. Y no sólo eso... sino que dices que parece no "sufrir" el coche :[applause] Ya iremos viendo los avances y los comentarios cuando le sigas dando "candela" a tu bólido ;) Enorme tu proyecto y magníficas manos las de Ricardo por haber sabido realizarlo :[applause]
Delante puedes meter 8" si usas la llanta trasera del 944 turbo con offset 23,3. Es la maxima llanta que son capaces de 'acoger' las aletas delanteras de una 'carroceria estrecha' como la tuya sin usar separadores ... En el eje trasero puedes meter la de 9" del Turbo pero no tengo clara la compatibilidad de offset. Saludos, DS
¡A la vuelta de vacaciones estaré encantado! Porque ahora estoy a punto de salir pitando!!! Un abrazo
buenas vacaciones Gregorio hoy me leí entero este post,por recomendación de un amigo mutuo, aun estoy babeando:drooling:drooling:drooling:drooling gracias Carlos enhorabuena por ser un Valiente y compartirlo Ricardo, eres un Artista:[applause]:[applause]:[applause]
