Conversion en 964 c2 de 3.6 a 3.8

Es una de las opciones que barajo para el 911, una entre tantas que se me vienen a la cabeza, pero teniendo en cuenta que la salud de este motor esta perfecta, de momento se queda donde esta, pero de aqui a no mucho tiempo cuando el periodo de adaptacion pase, me gustaria realizarle unas operaciones de mantenimiento/reconocimiento basico, y ya puestos, si el tema convence realizarle dicha conversion.

La potenciauqe veo que se baraja es entorno a los 320 340cv, con una buena montaña de par, como a mi me gusta, pero tengo ciertas dudas que os planteo seguidamente.

Preguntas, en FVD dan dos posibilidades, 11,3:1 y 11,7:1 por lo leido en rennlist recomiendan la primera mas que la segunda, que opinion os merece a vosotros. La diferencia entre ambos de precio es sobre 1000€.

Sobre cojinetetes de bancada y biela, lo mismo, no recomienda los de origen por problemas, que opinais, se recomiendan por ahi los de Jerry Woods.

¿Tornillos ARP, pero unicamente en biela, o tambien los de los culatines?

¿Sobre muelles de valvula alguna recomendacion?

En arboles de levas mas de lo mismo, un corte que no sea demasido alto, ya que este motor sobre todo y a mi gusto es bonito cuando destila toneladas de par, sobre el corte no me gustaria llevarlo mucho mas alla del de serie, ya que ese aumento de cilindrada implica un grupo cinematico algo mas pesado y con mas inercias, o que opinion os merece. No interesan ideas de cigueñales de gt3 similares.

Refrigeracion, necesita radiador extra en el lado del AA?

De primeras no creo que se me olvida nada, veo por ahi alguno que recomienda un cauda de hilo caliente etc,

Sobre inyectores? stock valdrian supongo, que que el aumento de cilindra por unidad no es muy alto, ¿opinion?

Sobre bomba de aceite, recomiendan GT3, pero rioja del 73 sin embargo tomo la opcion de la de serie, ¿opinion?

De momento, suficiente.

 

te sugiero que le des un toque a david altozano... el otro día hablamos de este tema y tiene su particular visión del asunto

 

Interesante seria conocerla, exponla delmon, asi todos podemos verla y aprender algo desde otro matiz, lo que esta claro es que el tema no levanta expectacion :D

 

exponerla yo sería un pálido reflejo de la realidad, matizada por mi profunda incultura mecánica e incidente en particulares opiniones personales que probablemente no interpretaría adecuadamente...

vamos, que le des un toque telefónico, jejeje :p

 

Cuando hayáis hablado con él, estaría bien compartir esas impresiones aunque sean menos técnicas, ya que es un proyecto que podría interesar a mas gente. ;)

 

jajajaja, perdona, carlos, tienes razón, no valen secretitos :p sorry

en esencia, la cosa era que para conseguir más potencia, subir el cubicaje era una opción desmesurada, pero es que no quiero meter la pata, le comentaré a david a ver si entra aquí y nos da su visión ;)

 

Que aburrido es este foro , ni una sóla opinión :[blah].En fin yo voy a darte la mía ;) y espero que no difiera demasiado de la de David.:[angel]

Primero que nada , es que este tipo de preparación sólo es rentable si es algo añadido a una operación de reconstrucción de motor, porque de lo contrario los Cv añadidos van a salir muy muy caros.Yo no me meto en ese gasto ni loco para las ganancias que iba a obtener.

Rober, has soltado una serie de preguntas que son muy fáciles de hacer , pero bastante complicadas de contestar :[blah].Por ejemplo la elección del tipo de cilindros va a depender de algunos factores.En este tipo de motores es muy importante la estabilidad térmica , más que el nivel de RC , aunque ella misma va a influir en el margen térmico con el que va a funcionar el motor.Por supuesto también tendremos que contar con el uso al que va a estar destinado ese motor y con el riesgo que estamos dispuestos a funcionar , ya que disminuir riesgos supone aumentar el coste , tanto en los materiales a utilizar , como posteriormente en el mantenimiento.
Vamos a empezar con los cilindros , donde nos encontraremos con 2 opciones respecto al tamaño de la base : 107 mm y 109 mm.¿Que es un 107?.Pues es un cilindro de serie 3.6 rectificado de 100 mm de diametro de pistón a un 102 mm para un motor 3.8.Eso supone quitar material al cilindro y por tanto cambiará el comportmiento térmico (saca tus propias conclusiones) , pero también dispondremos de menos material en la parte interna del apoyo de la junta de culatin.
El 109 mm va a necesitar mecanizar el bloque para que entren.

Por hoy, ya me cansado ;)

 

David Altozano no consigue escribir en el foro por algún problema técnico, así que me ha enviado este comentario por mail y me pide que lo cuelgue aquí:


Esto es lo que yo le haría a un motor tipo M64 si fuera mío:

Aumentar la cilindrada de 3.6 a 3.8 no es realmente lo más indicado ó apropiado, puesto que para hacer tal modificación sería necesario tener en cuenta otros parámetros en lo que a "refuerzos" se refiere. Una de las mayores complicaciones que surgen ante tal conversión es el aumento de la temperatura del aceite, por consiguiente, es necesario también rediseñar si así se puede decir, el sistema de refrigeración del aceite con otro radiador frontal suplementario. Por supuesto también conviene revisar el cigüeñal en este sentido.

Hay varias formas de poder sacarle jugo a un motor de estas características, por no decir muchisimas.

Para mi gusto y sin necesidad de meterse en muchos berenjenales la más "económica"y FIABLE sería esta:


un convertidor catalítico de 100 celdas, un nuevo mapa de inyección, un volumétrico de aire de hilo, un nuevo sensor de aire/masa, filtro de aire sport (Green, BMC,...) y una caja de alojamiento del filtro rediseñada. Descartar siempre los filtros de aire tipo seta.

Con estos pequeños cambios se pueden obtener entre 50-55 caballos más, sin ningún tipo de problema. Obviamente, para realizar cualquier cambio significativo en la originalidad del motor, será necesario y muy importante, tener en cuenta tanto los kilómetros que tiene el motor, así como los años.

OJO con ésto. Apoyo plenamente los comentarios de Diana :-)

Si lo que buscas es un motor puramente "RABIOSO", ay amigo, te sugiero las bielas CARRILLO y un flywheel mono masa, en combinación con un conjunto de embrague sport de más de 1000 NM. No os podéis hacer una idea de la espectacular rapidez con la que sube de vueltas un motor con estas modificaciones, es realmente increíble, soberbio, sublime!!! eso si, lo del embrague mal asunto para usar a diario; para ello nos tendríamos que conformar con uno de 500 NM, lo cual tampoco esta nada mal.

Importantísimo también, hagas lo que hagas, siempre instalar el kit de muelles de válvula de titanio. Son hasta un 60% más robustos que los muelles convencionales ya que éstos últimos tienden a fisurarse, (verdad delmonte? ;) )

Por último también puedes optar por instalar únicamente unos árboles de levas Race, válvulas Sport, acompañado de un nuevo mapa de inyección (DME) y obtendras también una rápida subida de vueltas, aunque nada parecido con lo que se refiere al trabajo conjunto de las bielas CARRILO y el flywheel, (eso es acojonante).

En fin, como última opción, intalar TODO incluído en el mismo pack, con la admisión del RS 3.8 y entonces ahí tienes un atmosférico ÚNICO que ronda los 380-400cv.

Un abrazo para todos y siempre siempre catalizador de 100 celdas!!!!

 

flipo.... :drooling

 

Que buena la contestación de altozano.... Siempre siempre 100 celdas, jejeje...

 

bueno soulfly; si quieres un radiador de aceite adicional y las bielas carrillo ya sabes a quien contactar. Las tengo muertas de asco en el taller.

saludos.

 

Menos mal que David se ha mojado un poquito (pero muy poquito :[angel]),aunque hace bien , el que quiera aprender a la escuela .

Con todo lo que ha comentado delmonte (que le ha comentado David) totalmente deacuerdo menos en 2 cosas :D (es por discrepar en algo :[angel]):
-catalalizador de 100 celdas----Vale , pero también existe la opción de un
bypass ;) , pero nos encontraremos con temas legales.
-Muelles de válvulas----Estoy deacuerdo que hay que utilizar nuevos muelles
en un 964 , porque en unas series de motores han dado problemas(se
rompen-¿verdad JM?:D?.Pero no se rompen porque sean flojos , sino por
defecto de fabricación (eso es lo que yo tengo entendido).Normalmente se
utilizan muelles reforzados para evitar problemas de flotación de vávulas a
altas rpm , al igual que los retenedores de titaneo (que quitan peso al tren
de válvula y por tanto reducen inercia).
Supongo que a Rober no habrá que explicarle cuales son los efectos de
unos muelles más duros ;)(tienen más fuerza y hay que ejercer más fuerza).


Tornillos ARP:

- en las bielas de origen SI :[amen] , siempre que el régimen max no supere
las 7mil rpm , si el objetivo está más arriba , hay que ir a por otro tipo de
bielas Carrillo , Pauter .......

- Esparragos de culata depende :D , depende del fabricante del equipo de
motor.LN los recomienda , pero con equipo Mahle he visto algún problema.
Para no meter la pata , utilizar los dilavar último estilo tipo 993TT.Eso si
subimos a 3.8 como si no.

Bomba de aceite:

-La mejor bomba de aceite que ha utilizado Porsche siempre ha sido la del
930 3.3 (hierro), hasta que salió la del GT3RS.(aluminio)
La bomba del 964/993 está bien y puede que sea suficiente , pero se han
dado algunos fracasos de rotura por culpa de que el material del cuerpo
(magnesio).
Yo pienso de una forma " si existe mejor bomba ,¿porqué no utilizarla?" ;)

 

Y por cuánto sale la orgía mecánica? :D

 

Ojo, ¿Mejor en que aspecto, con qué fin?.....
.
.
.

 

no hay manera de sonsacárselo... david se limita a decirme "tú cómprate un 964 y ya hablaremos, que la pasta no será problema"

no... no te jode... :D

 

la pasta no sera problema que cabron no te jode....malditos mecanicos:[blah]

 

Como se me puede quedar este post olvidado :[blah]

Bien, el caso es que inicalmente no queria entrar en bielas y subidas de regimen, eso exije mas rpm mas calor a disipar, mas desgaste....no me va la idea de hacerlo girar mas alto, pero si la idea de generar par, eso si que me la pone dura :D

Veo que el tema esta con los pistones, esta claro 109mm, total mecanizar la base tampoco es tan complicado, y una vez realizado esa modificacion, montar con las mismas bielas, pero los tornillos que comentais de ARP, el motor de nuevo.

Recopilo, pistones de 109, escape con cata de 100 celdas, no me gusta los motores sin catalizador, mil de ruido y no se gana "tanto rendimiento", admision con MAF, y despues de ese tema los muelles nuevos para evitar las roturas, pero existen mejorados sin tener que ser de mayor resistencia a la compresion? algunos que mejoren el problema de los originales de roturas por la fatiga.

Esparragos dilavar, con escape tipo 993 simetrico de 2 colas y creo que asi a priori poco mas se me olvidaria, con ese set up veo muchos cv por ahi escritos, pero realmente, cuantos creeis vosotros que puede tomar forma.

Mi idea inicialmente es el escape, cat 100cell, electronica y admision con el maf que ya tengo, y ver hasta donde llega, ya que de serie, esta en 264cv a 5500rpm con 352nm a 5100 rpm.

Un saludo
Rober

 

Mariposas individuales???

El escape es fundamental, pero muy caro, un tipo spaguetti bueno de verdad esta por los 6000 euros...:[blah]:[blah]

En fin, interesante todo esto para mi nuevo 964

 

Mariposas con inyeccion te refieres no? porque al carburador no lo quiero ver ni de lejos :D:D.

Otro tema importante para mi, es que el coche parezca de "stock". Sobre el escape, tomando como referencia el de un 993, no es muy dificil construir uno con esa misma geometria, que es el grandisimo mal que tiene el 964, su "no simetria" para las bancadas.

 

ésto ésto jejej :D




estoy esperando respuesta de un señor para que me los venda