De gasolinas va la cosa….

Habéis puesto aquí todos los elementos importantes del problema. Ya para nota la clave está en tener el mapa de rendimiento del motor que nos muestra el rendimiento según las rpm y según cuanto se apriete el acelerador:

Como ejemplo, pego aquí el mapa de un motor Toyota moderno. La curva negra indica el par que se consigue con el acelerador a tope. El par máximo es de unos 250 Nm a 5000 rpm. Levantando el pie del gas nos podemos situar en cualquier par por debajo de la curva negra.

El rendimiento del motor (en %) viene indicado por las curvas de nivel de colores. También hay unas hipérbolas en gris muy claro que indican la curvas de potencia constante y se pueden leer los kW de cada curva a la derecha del gráfico. Por ejemplo, he marcado a mano dos hipérbolas en cyan y magenta que corresponden a potencias de 16 kW y 23 kW (correspondientes aproximadamente a circular a 100 y a 120 km/h).

A veces circula el mito que el punto de máximo rendimiento del motor es a las revoluciones del par máximo. Esto es en general falso. En este motor vemos como el punto de máximo rendimiento (39.8%) es a unas 2500 rpm, muy por debajo de las 5000 rpm del par máximo. El inconveniente del punto de máximo rendimiento es que se consigue cuando el motor está entregando unos 50 kW y esto es mucho más de lo que se necesita en un coche normal para circular a la velocidad de mínimo consumo por km. Para conseguir buenos rendimientos en el rango de potencias necesarias para circular a velocidad normal en carretera/autopista el motor tiene que trabajar entre unas 1200 y 2000 rpm.

 

Yo no entiendo mucho de gasolinas la verdad...pero creo que si es más cara será por algo.

 

He encontrado en internet un artículo sobre 'los octanos' en una revista de aviación (Flying, abril de 2000). Creo que puede ser de interés para muchos foreros, porque contiene detalles técnicos e históricos no muy conocidos.

Lo copio a continuación: