Hola amigos; querría que todos aquellos que hayan podido tener la suerte (y el regocijo :D ) de haber podido conducir un Porsche 911 Carrera y un Carrera 4 nos contáseis a los demás cuáles han sido vuestras sensaciones con uno y con otro... ¿que diferencia habéis notado entre la tracción trasera y la integral a nivel de conducción y comportamiento del coche? ¿Que razones os harían inclinaros más hacia uno o hacia el otro? La verdad es que, como sabéis ya algunos, yo todavía no he podido conducir un Porsche, así que me gustaría saber vuestra opinión al respecto. Me sería de mucha ayuda... y así de paso me poneis los diente un poco largosss!!! jajaja ;)
Hola Damián. Con tu pregunta has demostrado cómo mucha gente habla sin tener ni la menor idea sobre lo que está hablando. Tu pregunta lleva 6 días en el foro y nadie ha contestado, a pesar de ser una pregunta que se hacen la mayoría de compradores de Porsche. ¿Cuántas veces habré leído en este y otros foros, que un Porsche debe ser únicamente tracción trasera y que un tracción total ya no es un Porsche? Tengo la oportunidad de conducir ambas variantes, aunque por desgracia no en el mismo modelo: un 911 del 77 (tracción trasera obviamente), un 964 C4 y un 993 C2, por ello no puedo comparar exactamente. Además no me considero un conductor deportivo y le tengo mucho respeto a estas máquinas. El 964 C4 es un coche muy noble, con reacciones muy neutras, y a pesar de su tracción total, mantiene reacciones de un tracción trasera. La explicación es muy sencilla: reparto de potencia de 61% a ruedas traseras y 39% a delanteras y peso detrás. Pero su mayor peso con respecto a un C2 (unos 100 kg) se nota y lo hace un poco menos nervioso. Los tracción trasera son quizás más ágiles, y para una conducción deportiva más espectaculares, pero ojo en cuando aparece la lluvia o la nieve...
Hola Damián, Utiliza la herramienta buscar. Es un tema que se ha tratado hasta el infinito y más allá.;) Un saludo. P.D: Por cierto, que sepas que ABSOLUTAMENTE nada tiene que ver un carrera 4 de la serie 964 (es muy torpe) a un carrera 4 de 993 en adelante. Te lo comento por que dependiendo de lo que busques te irá mejor un sistema u otro.
:[applause] :[applause] :[applause] :[applause] :[applause] .... pero es que yo soy de los que no puede opinar :o :o
La verdad es que yo con mi pregunta no quería demostrar nada; simplemente quería aclarar una duda, que como tú bien dices deben de tener muchos de los futuros compradores de un Porsche y seguramente muchos foreros de por aquí. Y la verdad es que es una pena que en 6 dias nadie haya sido capaz de responderme; eso me decepciona, pero en fin, más vale tarde que nunca. Por otro lado, yo NO soy de los que piensan que un verdadero Porsche tenga que ser a tracción trasera. Siempre he pensado que un tracción trasera es más divertido de conducir y que un tracción integral es más neutro y quizá algo más soso, pero por supuesto, mucho más seguro, así que, todo depende de lo que cada cual prefiera. Mi actual coche es un Mercedes clase E de tracción trasera y estoy muy contento con el, pero el día que me compre un Porsche, seguramente sera un Carrera 4: prefiero la eficacia a la diversión; pero repito, esto es cuestión personal de cada uno. Gracias FPR por tu respuesta y por aportarnos tus sensaciones al volante de estas fantásticas máquinas. Hasta pronto. Un saludo.
Gracias por tu aclaración, Zarpoxx. La técnología evoluciona, así que está claro que cada nuevo modelo supera al anterior en prestaciones y comportamiento dinámico. Yo, en concreto estoy interesado en un 996 MkII Carrera 4 Cabrio. A ver si lo consigo prontito Hasta pronto. Salu2.
Buenos días, entiendo que no has obtenido muchas respuestas por que como bien dice Zarpoxx se ha hablado mucho de ello en el foro. Básicamente, para un 996 o 997, la entrada en curva es la misma para las dos tracciones, en el tracción trasera tienes un 100% de tracción detrás y en el Carrera 4 tienes un 95% detrás y un 5% delante. Cuando cambian las cosas es si la velocidad de las ruedas delanteras respecto a las traseras comienza a ser diferente, es decir, que algún eje está perdiendo agarre. En ese momento es cuando en el C2 tienes que contravolantear y corregir con el acelerador y en el C4 debes hacer lo mismo pero de una forma más suave ya que en el momento que tú contravolanteas él piensa por si mismo y empieza a pasar tracción a las ruedas delanteras con lo que tu contravolanteo se ve multiplicado y si no estás acostumbrado, la sensación es muy rara y de pérdida de control por parte del conductor. En definitiva, el C2 es más espectacular por su mayor facilidad de cruzada y por ello, algunos dicen que más divertido y el C4 va más por raíles pero una vez lo sacas de sus casillas es más complicado que tú lo vuelvas a meter en vereda, normalmente lo hace él solo. El límite de adherencia de un C2 es más bajo que el de un C4 pero el C2 te permite una tolerancia en el límite más amplia que el C4. El C4 es menos permisivo en estos temas. Un piloto profesional es capaz de ir más rápido en un C2 que en un C4, entre otras cosas, por cuestión de pesos, pero para la mayoría de mortales, el c4 es de conducción más "fácil" antes del límite, una vez alcanzado éste se torna más complicado de controlar, es menos intuitivo que el C2. Un saludo. JuanMa.
Juanma como un libro abierto :[applause] :[applause] :[applause] Cuando vengas, hacemos un cambio de C2 por C4 a ver que nos parece. Cada vez le voy cogiendo algo mas de tranquillo al coche y me encanta su reparto de pesos y como tracciona. Pero sigo verde hasta que me haga con él... despacito... :D :D
BRAVO JUANMA!! :[applause] :[applause] :[applause] :[applause] :[applause] Si señor; todas mis dudas con respecto a las tracciones quedan aclaradas con tu respuesta. Es justo lo que necesitaba saber. Si algún día te vienes por Jaén, aquí tienes un amigo y una comida gratis en el corazón de la Sierra de Cazorla, que es donde vivo yo. Muchas gracias, de verdad. Un saludo
Yo he tenido un 996-C4 y ahora tengo un 997-C2 y mi experiencia es lo que ha dicho JuanMa. El C4 es mas noble al limite pero por otro lado es mas aburrido y menos deportivo porque el C4 debido a las ruedas delanteras tambien traccionan, tienen menos traccion disponible para hacer girar el vehculo de manera que se tiende a ir de morros mas. Esto lo hace mas noble porque el subviraje es mas seguro y facil de corregir que el sobreviraje, pero por otro lado el subviraje no es un comportamiento muy deportivo, y el coche al limite es mas soso y menos divertido. En el C4 cuando le exiges al salir de una curva el morro tiende a empujar un poco recto, en cambio el C2 tiene a recortar la curva mas. Y por la misma razon de que las ruedas delanteras del tambien traccionan cuando vas llendo rapido, tambien se piede un poco de tacto y sensibilidad en la direcion en comparacion con el C2. Por otro las hoy en dia con los sistemas de control de estabilidad electronicos que hay, la traccion a las cuatro ya no tiene tanta relevancia en seguridad activa como antes. El traccion cuatro es mas seguro de conducir al limite porque es capaz de poner mas traccion al suelo al acelerar, y lo hace se una manera mas segura porque cuando se pierde traccion se recupera de manera mas facil, ya que subvira mas y ademas si sobrevira, las ruedas delanteras le roban traccion a las traseras que estan siendo sobrecargadas. En mojado se notan mas las diferencias. Y el setup de la traccion cuatro de embrague multidisco viscoso en los 996/997 carrera esta bien logrado en los 911 por Porsche, el coche sigue siendo deportivo. Osea que aunque se diga que el C2 tiene un coprtamiento mas deportiva, eso no quiere decir que el C4 no lo sea, para nada. Y la traccion 4 tambien permite sacarle mas partido al potencial del 911 en manos de un conductor normal precismamente por su mayor nobleza al limite, mientras que un piloto profesional el C4 le "frenaria". Pero hay recordar que las diferencias no son de la noche al dia, esto son matices y solo visibles si estamos rodando rapido. Luego estan las preferenicas del coductor en cuestion, el C4 tiene sus ventajas y el C2 tiene las suyas, todo depende del que lo vaya a conducir. En lo que a mi experiencia concierne, tuve un C4 y ahora un traccion trasera, y no volvere a un traccion cuatro. Para mi es mas agil, mas comunicativo, mas divertido y mas deportivo en su comportamiento. Y encima con el PSM y diferencial trasero autoblocante de los 997S con la suspension -20mm, es una maravilla. No hecho en falta la traccion cuatro para nada.
yo he tenido tres audis quattro y para el tipo de coche que es,te diria sin duda que traccion cuatro por su aderencia al asfalto en lluvia y nieve pero......hablando de un coche deportivo te digo que sin duda trasera .Todo depende de para que lo quieras y...si te vas a comprar un porsche nos lo imaginamos todos:[applause] :[applause] :[applause]
Hola Carlos; ante todo, gracias por tu exposición. Tu explicación ha arrojado aun más luz sobre mis dudas. La verdad es que aunque, como ves en uno de mis anteriores mensajes, parece que tengo la cosa clara, a veces también dudo. Mi actual coche es a trasera, y aunque no es un deportivo (es un Mercedes clase E), de vez en cuando le arranco alguna pequeña cruzadita y no veas como mola!!. Me encanta el caracter de la tracción trasera, pero quiza me sigue convenciendo la integral por su seguridad. En fin, que ya veremos... :[question] Entre lo que tú me dices y lo que dice Edu997s, aun me planteo la duda razonable de optar por uno o por otro, pero lo que está claro es que fuere como fuere, el día que me lo compre hago un fiesta :[yahoo] y elija el que elija, lo voy a disfrutar a tope
Damian, si algo debes sacar claro de todo esto es que no te arrepentiras de ninguno de los dos, especialmente si es tu primer 911. Estamos hablando de detalles, el C2 es un pelin mas divertido y agil, pero el C4 no es nada burges y es mas facil al limite, y como primer 911 es muy buena opcion tambien
Damián ya que vas a gastarte una pasta tampoco deberías dejar pasar la oportunidad de que te los dejen en el concesionario un fin de semana cada uno y decides despues. Yo hice caso a varias personas, a las que pregunté y repregunté y al final decidí Carrera. Como bien me dijo Oscar Oga en España en lineas generales tenemos un clima muy seco y no es necesario para nada la traccion 4. En invierno puede llover e incluso nevar pero suele ser esporádico ya que ni con la 4 deberíamos sacar el coche si no es necesario. Los anchisimos neumaticos no lo hacen el mejor compañero de charcos, placas de hielo, etc. No hay que dudar que el 4 es mas seguro, pero viniendo d eun Mercedes yo me tiraría directamente a por el Carrera a secas. Un Carrera va sobre railes y es cosa de cogerle el pulso poco a poco. Como me dijo Daniel el otro día hay que cambiar el chip y pensar que ahora conduces con el culo que es lo que empuja. Sea trasera o 4.
Muchas gracias Edu997s, Carlos y Juankimalo por vuestros sabios consejos y por compartir conmigo vuestras experiencias... aqui teneis un amigo para lo que os haga falta. Por cierto, ¿habeis desconectado alguna vez el control de estabilidad de vuestros coches?
Buenas damian... La verdad ,te puedo comentar algo al respecto. Conozco bien el clase e,(el ex coche de mi padre) y yo que tenia un clk,y la verdad cruzarlos es lo mas facil del mundo,son muy divertidos y manejables al contrario que muchos piensan que son pesados y tal,pero cuidado,yo ahora estoy empezando a cruzar un poco el 996 4s y no se parece a un mercedes eh,en los mercedes hasta un niño de 16 años te lo hace,es como hacerlo a camara lenta,mientras el porsche es mucho mas salvaje,mas bestia y dificil de controlar,ademas de que responde al instante,ni tan siquiera un sl55amg con 500cv es dificil de cruzar, es igual de facil que un clase e..por lo tanto no te creas que por cruzar el clase e,cuando llegues al porsche 911 lo tendras facil,porque no es asi. Yo te digo que si realmente quieres ese plus de seguridad te pongas el 4,aunque yo la verdad sea dicha,no noto ese 4,noto un trasera,puedes doblarlo como quieras y haciendo culear al coche,te deja jugar bastante,como si de un trasera se tratara,lo que si es de recalcar el control de traccion,este si es de otro mundo,nada que ver con el de mercedes,aqui en porsche si te controla pero bien,no te deja en ningun momento es fiel y exacto,el mejor que he probado hasta el momento,vamos que si no lo desconectas,es muy poco probable que lo hagas salir del trazado,por lo que andaras muy seguro,pero ojo al desconectar,la cosa cambia eh,pero bastante. Yo tengo especial respeto en ciudad,acelerar en algun tramo con calzada desgastada te puedes llevar un susto,si lo desconectas. Saludos y suerte
Hola Alfredo C4S, La verdad es que llevas razón en lo que dices del Mercedes; es muy facil de cruzar, muy noble y previsible de reacciones y te permite hacer cruzadas prácticamente como si lo estuvieras haciendo a camara lenta porque sus reacciones no son bruscas, sino todo lo contrario. Así pues, está claro que cuando me compre el Porsche, tendré que hacer un período de adaptación, ya que el caracter de éste es mucho más nervioso. Muchas gracias por tus aclaraciones en cuanto al control de tracción; las tendré en cuenta cuando me compre el coche. Y, por supuesto, agradezco infinitamente tu apoyo. Hasta pronto. Salu2.
Buenos días, como dice Alfredo es mucho más fácil de cruzar el MB que el Porsche sin lugar a dudas. La cruzada de un Porsche siempre es más salvaje y brusca. Pasas de ir sobre raíles a una cruzada de campeonato. Además, si os parece que cruzar el MB es relativamente fácil, yo con el BMW antes pensaba que era el mismísimo Sainz, tenía la sensación de que era más rápido incluso que con el Porsche. Las cruzadas espectaculares y muy fácilmente controlables pero a la hora del cronómetro seguro que me quedaba por detrás. Un dato revelador, mis amigos, con el Porsche nunca me han dicho que bien conduces, con MB me lo han dicho algunas veces, con el BMW cada dos por tres. Y justo soy lento inversamente proporcional a ese orden. Y por cierto, en el Porsche, nunca he sacado el control de tracción ni creo que lo haga por lo menos en carretera abierta. Un saludo. JuanMa.
aqui vendria bien tambien hablar de las diferencias entre en C4 y y la traccion 4 del turbo. la verdad es que esta cogiendo un interes curioso este post. el tema de la tracción cuatro depende tambien de la configuracion de la misma, en funcion de esta te permitira jugar mas o menos con la trasera.
TRACCION 4 DE MODELOS Carrera La tracción a las cuatro ruedas de los modelos 911 Carrera 4 regula distribución de la fuerza de tracción hacia el eje delantero en función de las necesidades. Un viscoembrague multidisco se ocupa de repartir la tracción, transmitiendo el par motor y compensando las diferencias de revoluciones entre ambos ejes. Los discos exteriores están unidos al cárter, los discos interiores están unidos al buje. Entre ellos hay aceite silicónico. En cuanto se producen diferencias entre la velocidad de giro del eje delantero y del trasero, el par motor se traslada, gracias a la fricción viscosa, desde el lado de los discos que gira más rápido al lado que gira más lento. En el eje delantero actúa permanentemente un mínimo del 5% de la tracción. En conducción normal llega hasta el 35%. En situaciones extremas como, por ejemplo, lluvia, diferentes cambios de carga en curvas cerradas, llega hasta el 40%. La tracción a las cuatro ruedas mejora su rendimiento con el Porsche Stability Management (PSM) de serie, evolucionado para los modelos 911 Carrera 4. Ofrece las ventajas del PSM de los modelos de tracción trasera, pero cuenta con dos funciones adicionales que acortan la distancia de frenado e incrementan de este modo la seguridad activa en conducción: Si el conductor retira demasiado rápido el pie del pedal acelerador, el PSM de desarrollo avanzado registra esta circunstancia y ajusta el sistema de frenos en disposición de alerta de freno incrementada: el llenado previo del sistema de frenos genera una ligera presión en el circuito, lo que provoca la aproximación de las pastillas a los discos de freno. Si a continuación se produce de hecho una frenada a fondo, la potencia máxima de freno se puede alcanzar con mayor rapidez. La consecuencia: una distancia de frenado todavía más corta. El servofreno, por el contrario, al detectar una frenada de emergencia, es decir, cuando se sobrepasa una determinada fuerza sobre el pedal de freno, genera por medio del grupo hidráulico del PSM la presión de freno necesaria para obtener la máxima deceleración. Recapitulemos: la tracción a las cuatro ruedas de los modelos 911 Carrera 4 combina un visco embrague multidisco de muy precisa regulación con el Porsche Stability Management de desarrollo avanzado, lo que se traduce en una mayor dinámica, gran agilidad de maniobra y elevada estabilidad de conducción. O expresado de otro modo: Le deseamos mucha diversión. TRACCION 4 DE MODELOS Turbo Embrague multidisco de gestión electrónica En el desarrollo del nuevo 911 Turbo no sólo la potencia del motor se encontraba en primer término. Se trataba también de poder aplicarla en cualquier momento de forma adecuada. Para lograrlo, la respuesta estaba en la tracción total. O mejor dicho, en el sistema Porsche Traction Management (PTM), integrado por la tracción integral permanente con embrague multidisco de gestión electrónica, el diferencial automático de freno (ABD) y el control automático de tracción (ASR). El embrague multidisco de la tracción total regula la distribución de la fuerza de tracción hacia el eje delantero. Esto siempre ha sido así. La novedad radica en que en el nuevo 911 Turbo esto ya no ocurre de forma pasiva por medio de un viscoembrague multidisco, sino activamente, mediante un embrague multidisco gestionado electrónicamente. Contrariamente al viscoembrague multidisco, en el que es la diferencia de revoluciones sobrevenida entre el eje delantero y el trasero la que desencadena la intervención reguladora del embrague, en el embrague multidisco de gestión electrónica la reacción es mucho más rápida. Por medio de la vigilancia permanente del estado de conducción se puede reaccionar a las más variadas situaciones: una serie de sensores controlan, entre otras cosas, de forma continuada las revoluciones de las cuatro ruedas, la aceleración longitudinal y transversal del vehículo, así como el ángulo de viraje. Evaluando todos los datos de los sensores se puede regular la distribución de la fuerza de tracción en el eje delantero de forma rápida y óptima. Si, por ejemplo, las ruedas traseras hacen un amago de derrape al acelerar, el embrague multidisco interviene con mayor intensidad y manda más fuerza de tracción hacia delante. Al mismo tiempo, el ASR impide que las ruedas derrapen. El ABD mejora adicionalmente la tracción al circular sobre firmes con diferentes grados de fricción. Puede equipar opcionalmente la caja de cambios manual del 911 Turbo con un bloqueo transversal mecánico para el eje trasero. De este modo el PTM asegura, en combinación con el Porsche Stability Management PSM ampliado. Al intervenir el sistema de regulación de la frenada, el PTM desacopla incluso por completo el eje delantero, al objeto de que cada rueda delantera pueda ser regulada separadamente por el ABS. Donde más claramente se ponen de relieve las ventajas de la nueva tracción total de gestión electrónica es sobre mojado y con nieve. La capacidad de aceleración del nuevo 911 Turbo es aquí simple y llanamente impresionante. El resultado: gran seguridad, prestaciones extraordinarias y un comportamiento en conducción tan inequívoco como es de esperar en un 911 Turbo. Informacion obtenida de la propia web de Porsche
