INSARO vs LN (Verdades y mentiras)

si te lo cargas, está garantizado... y si te cargas el motor, que no creo que vaya a ser, rober te pone motor nuevo... ¿dónde la preocupación?

duerme tranquilo y apúntate a las quedadas, leches!

 

Vas muy encaminado a la realidad, he abierto un post (ROTURA IMS - TIPO TRANSMISION)
No digo mas.

 

Porsche tine una IT de fabrica donde indica como normal la descarga de los tensores hidraulicos de distribucion, indican que notifiquen al cliente que el ruido durante unos segundos al arrancar es "normal".
Sigo sin querer decir mas

 

Llevas razón te he contestado al privado para la quedada

 

Esa es la temperatura del agua, que al llevar intercambiadores andará con un parejo de +- (5-10º) en función del momento. Lo que te recomendaría es algo como lo que en su día describió Juanki, que vista tu temperatura por ahí te vienen los tiros. Cuando cambiaste la pieza imagino que ¿cambiarías el anticongelante no?

http://soloporsche.com/showthread.php?t=11445

Sobre el resto de problemas, no te preocupes Sito, de veras.

Efectivamente, la zona de rodamiento dentro del ábaco de temperaturas del motor es una zona "semi-fría" por existir una renovación de aceite alta si se lleva ya montado el kit.

Asi es, esa operativa ya se empezo a estudiar cuando se comenzo con el diseño de la pieza para ver sobre que "atmosfera" de trabajo nos ivamos a encontrar a nivel de vibraciones y temperaturas. Despues de analizar varias unidades nuestra conclusión fue que no es definitivo ese análisis, ya que el nivel de stres no es cuantificable con el rango que nosotros necesitábamos, lo mismo que el estado del eje. Puedes obtener una representación del espectro de giro, pero cotejarla con la linea de funcionamiento de un rodamiento medido fuera, no te da una comparativa como para poder establecer un-esta a punto, o le falta X, ojo, todo esto a nuestro entender.

Y ya despues, quien es el que dictamina y dice, no cambies, y vete tranquilo. Yo desde luego esa responsabilidad de establecer un parametro asi, la veo de un peso excesivamente grande como para simplemente midiento 100 coches, establecer un comparativo, ya que esa linea base puede verse distorsionada por factores desde el par de apriete de la tuerca principal,hasta por viscosidades de aceite, ruidos etc. Al menos esa fue nuestra experiencia, lo cual no es techo para establecer que nadie puede mejorar la operativa, pero a nuestro entender es mejor aprovechar el tiempo en establecer un remedio que no la operativa de si vale, o no vale, básicamente por lo anteriormente expuesto, la poca fiabilidad de los datos obtenidos y que si después pasa algo y el coche rompe, sobran creo el resto de comentarios.

Existe el problema de rotura por parte del eje, y del rodamiento. Ahora muchos de los rodamientos rotos, vienen por la rotura anterior del eje, y quedar este mismo "bailando" en el soporte. Me baso en los datos facilitados por 2 empresas que se dedican a reconstruir motores, nada de foros, porque básicamente todos sabemos como se puede amplificar un problema en un foro de debate.

Exacto.

Cuesta realizar la operativa 1 vez, no te arriendo la ganancia repetirla cada X+1.

Sobre la medida con el pirometro, tengo mi opinion, y es que a no ser que tomes con bulbo y en marcha, simplemente registras la temperatura de la carcasa, la cual esta directamente relacionada con lo que hay detras + o -.

Si llevas un canal de refrigeracion de subida de aceite, no es valida esa temperatura, lo mismo que si apuntas a una zona "maciza" donde no tengas paso de liquido sea aceite o agua. Simplemente quiero comentar que con esa operativa la medida no es valida a mi entender, ya que si un motor funciona correctamente en casi todo su "haber" deberia de tener esa temperatura tanto liquidos como carcasas ya que uno recoje la temperatura del otro y actúa de traspaso y disipación de la misma.

Asimismo habría que saber si esas medidas las has tomado parado, o en marcha (el motor me refiero) pero viendo la del escape deduzco que esta parado, ya que como seguramente como unos sabran pero otros muchos no, después de parar el vehículo existe el repunte de temperaturas por paro de la refrigeración.

Sobre el PDF con los valores de rango en operativa de funcionamiento, es correcto, pero llegar a un techo y superarlo es mucho mas dificil, en ello influyen factores como:

-Cantidad o nivel de aceite.
-Tipo del mismo.
-Estado o Km del aceite.
-Estado del refrigerante.
-Nivel del refrigerante. (a menor cantidad de cualquiera de ellos antes se alcanza el limite de saturacion del elemento)
-Estado de los radiadores delanteros en nivel de limpieza, cuanto peor refrigeración de agua, mayor saturacion del aceite en temperatura.
-Temperatura ambiental.
-Ritmo de giro del motor.
-Estado de las planchas inferiores del coche.
-Velocidad de crucero.

Esto a nivel practico y por encima podria ser el mayor grupo de factores que afecten a esa temperatura, de ahí su enorme -variable-.

Resumiendo, el aceite en rango normal de uso esta de sobra para lo que aguantan las jaulas, las de insaro de resinas fenolicas aguantan los 130º sin problemas y mas temperatura en momentos puntuales. Lo afirmo basándome en mi experiencia personal, y en los datos suministrados por el fabricante del rodamiento.

Sobre los analisis del aceite que apunta mille miglia asi es, se llevan recogiendo muestras de ambos sitios a todos los coches, aceite del carter, y aceite del interior del rodamiento. Como se explico en su dia para tener una medida aproximada del nivel de particulas de acero y poder cotejarlo con el del rodamiento para ver que "factor de saturacion" o renovación tienen ambos.

Todas las juntas del Kit de insaro son de viton, jaula de resina fenolica, por lo que no sucede esa degracion repentina de la jaula, ni de su estanquidad por tema de temperaturas.

Muy chula la tapa del carter pulida, ahora a nivel de disipacion es peor que estando con la rugosidad de serie, mira que si te sube un grado por ello el aceite.....:D, era un broma , por quitarle un poco de hierro al tema, que veo que hay por aqui alguno ya al borde de algun tipo de crisis :[angel].

Un saludo
Rober

 

No te entiendo bien moto.

Por la posicion de los tensores y dependiendo del tiempo de "parada" y tipo de lubricante utilizado es normal el descebe de los tensores, lo que me refiero es que no veo donde esta "lo malo" de la afirmacion.

Un saludo
Rober

 

Difiero un poco en esa opinion.

Ese desfase puede provenirte de varios sitios mas, y eso te pude inducir a abrir un motor pensando en un fallo que no proviene del IMS, me explico viendolo como yo lo entiendo a ver si coincidimos en la visualizacion del conjunto.

Ese desfase intervienen 3 cadenas mas de por medio, la que va del Ims a la culata, y la interna de la culata y obviamente la de la otra culata. Ambas cadenas sufren estiramientos, ambas cadenas están bajo tensores hidráulicos, por lo que esos decimales en función del estiramiento de las cadenas por rango natural, así como de su dilatación puede afectar ese valor de medida.

Después esta el trabajo de los tensores hidráulicos, lo cual puede falsearte de nuevo la señal por "rebotes" o fluctuación del nivel de presión ya sea por la temperatura del aceite, o por el estado del tensor, que todo sea dicho de paso, suelen dar bastante guerra.

Aquí vuelvo a lo mismo que a las temperaturas, demasiados factores ajenos al IMS:

-Cadena principal IMS culata Izq
-Cadena propia de los arboles
-Cadena principal IMS culata Drch
-Estado de los 3 tensores.
-Estado patines
-Tipo de aceite utilizado.
-Temperatura del mismo.
-Km y estado del mismo.

Como para interpretar que un desfase en la onda de ambos hall pueda darte en la nariz que el IMS esta fallando, cuando puede ser simplemente que el motor tenga un mayor estiramiento en las cadenas, haya llevado peor vida, sea una unidad algo mas desajustada y un largo etc. Y me repito, es una apreciación desde personal como usuario, que ni es la única ni verdadera, pero interpretada desde mi experiencia de trabajo con estos sistemas.

Mi conclusion es que si simplificas, y ves la gran cantidad de variables existentes a la hora de estudiar el desfase de onda entre ambas culatas, unido a la dificultad que yo entiendo existe en sacar la huella del cojinete, junto conque huella compararla, me da como resultado un sistema con poca fiabilidad para establecer una linea de diferenciación si un rodamiento, vale o no vale, ya obviando la enorme responsabilidad de establecer esa marca entre el "bien y el mal".

Un saludo
Rober

 

como la ignorancia es atrevida voy a opinar sobre el famoso rodamiento,gracias a la cantidad de post alguien como yo que no sabe nada de mecanica pueda tener una idea de que es y en que consiste.

yo lo miro como si fuera un extra mas o una mejora. hay personas que cambian las llantas con sus neumaticos por unas mas modernas,botinas,grandes,competicion etc... y otros dejan las de serie. facimente se van a 3000€, no levantan tanta polemica siendo mucho menos necesario o vital para el automovil.

asi que yo veo el kit como si fueran unas llantas,kit hay varios (llantas a patadas) unos kit gustan mas que otros (igual que las llantas) alguno cambiara el rodamiento y otros dejaran el de serie (igual que las llantas).

respecto al debete de los kit solo el tiempo dara o quitara razones:[question].

yo de momento voy a ser feliz pisando y descapotando el boxster siempre que pueda:[yahoo]

puedo estar totalmente equivocado,asi que pido disculpas si alguien se siente molesto

 

Efectivamente, la zona de rodamiento dentro del ábaco de temperaturas del motor es una zona "semi-fría" por existir una renovación de aceite alta si se lleva ya montado el kit.

Soulfly, es la primera vez que voy a contestar una afirmación tuya, pero no si la contestación debo dirijirla a un integrante del foro amante de los porsche o a un representante de una empresa de ingeniería que fabrica y vende un producto que puede ofrecer alguna mejora a este colectivo.
Si la respuesta fuera para un compañero te diría que OK puede ser una zona "semi fría" si tu lo dices. Como representante de Insaro te diría que como consumidor en general nunca me ha gustado comprar "el detergente que lava mas blanco" simplemente porque lo diga el anuncio de TV y que por ello si se derrochan rios de tinta en este foro intentando ayudarnos con el problema del IMS se deben hacer afirmaciones citando las fuentes. ¿Que es una zona semi-fría? ¿Se ha medido? ¿tienes datos?. Yo como simple ussuario movido por mi inquietud y con medios como durametric o mi pirometro infrarojo intento aportar datos a un colectivo que en su gran mayoría no puede obtenerlos y creo que no se deben desdeñar sin aportar datos mas precisos y obtenidos con mejores medios como podría esperarse de una empresa dedicada a la ingeniería. Nunca he sido muy amante de la cultura USA pero algo que me gusta de LN engineering es que en su pagina web comentan, con gran aportacion de datos, que han hecho y porque y ademas dan recomendaciones a los usuarios de que se puede hacer para prevenir este problema sin necesidad de cambiar el rodamiento.

Asi es, esa operativa ya se empezo a estudiar cuando se comenzo con el diseño de la pieza para ver sobre que "atmosfera" de trabajo nos ivamos a encontrar a nivel de vibraciones y temperaturas. Despues de analizar varias unidades nuestra conclusión fue que no es definitivo ese análisis, ya que el nivel de stres no es cuantificable con el rango que nosotros necesitábamos, lo mismo que el estado del eje. Puedes obtener una representación del espectro de giro, pero cotejarla con la linea de funcionamiento de un rodamiento medido fuera, no te da una comparativa como para poder establecer un-esta a punto, o le falta X, ojo, todo esto a nuestro entender.

Lo que yo pretendo medir no son vibraciones sino espectro ultrasonico. La idea no es compararla con un rodamiento medido fuera, es comparala con el espectro de otros motores similares o con el mismo motor 5000Km antes. Como ya dije la NASA fue pionera en esto hace 30 años y si buscas en la red veras que datos aportan las compañias que basandose en esto venden sus equipos ultrasonico. Por otro lado me sorprende tu afirmación "pero cotejarla con la linea de funcionamiento de un rodamiento medido fuera, no te da una comparativa como para poder establecer un-esta a punto, o le falta X" cuando ley ayer un post tuyo afirmado que un rodamiento que habiais quitado aun 2.5 estaba al 80% viendo su aspecto.....

Y ya despues, quien es el que dictamina y dice, no cambies, y vete tranquilo. Yo desde luego esa responsabilidad de establecer un parametro asi, la veo de un peso excesivamente grande como para simplemente midiento 100 coches, establecer un comparativo, ya que esa linea base puede verse distorsionada por factores desde el par de apriete de la tuerca principal,hasta por viscosidades de aceite, ruidos etc. Al menos esa fue nuestra experiencia, lo cual no es techo para establecer que nadie puede mejorar la operativa, pero a nuestro entender es mejor aprovechar el tiempo en establecer un remedio que no la operativa de si vale, o no vale, básicamente por lo anteriormente expuesto, la poca fiabilidad de los datos obtenidos y que si después pasa algo y el coche rompe, sobran creo el resto de comentarios.

Mas de lo mismo: afirmaciones sin datos. ¿teneis datos del mismo rodamiento con diferentes aceites? ¿y con diferentes pares de apriete? Cuando haces analisis predictivo ya sabes que las condiciones no son identicas en todos los rodamientos pero si en el mismo rodamiento medido en varias ocaciones.
El ruido no afecta al espectro ultrasonico ya que son ondas de baja amplitud y su intensidad se mitiga a corta distancia, de ahi que se usen ultrasonidos y no analizadores de vibraciones en rango sónico en estos menesteres donde una máquina tiene varios rodamientos de los cuales sólo analizamos uno a la vez. Con respecto a lo de mejor cambiar que detectar te diré que si aplicaramos esta afirmación al mundo industrial nuestra competitividad estaría al nivel del Camerún (con respeto a los Camerunenses).

Existe el problema de rotura por parte del eje, y del rodamiento. Ahora muchos de los rodamientos rotos, vienen por la rotura anterior del eje, y quedar este mismo "bailando" en el soporte. Me baso en los datos facilitados por 2 empresas que se dedican a reconstruir motores, nada de foros, porque básicamente todos sabemos como se puede amplificar un problema en un foro de debate.

Afirmas "Ahora muchos de los rodamientos rotos vienen por la rotura anterior del eje" . ¿Cuantas de cuantos motores? ¿Quien lo dice?. Necesitamos datos, como tu mismo dices "nada de foros". ¿Por que será que los foros parecen no tener fundamento técnico?
Por cierto que como tu dices en los foros se amplifican las estadisticas pudiendo esto llevar a mucha genta a cambiar sus rodamientos innecesariamente.

Exacto.

Cuesta realizar la operativa 1 vez, no te arriendo la ganancia repetirla cada X+1.

La obtención de datos es muy sencilla no necesitandose ni elevar el coche en un elevador para realizarla.

Sobre la medida con el pirometro, tengo mi opinion, y es que a no ser que tomes con bulbo y en marcha, simplemente registras la temperatura de la carcasa, la cual esta directamente relacionada con lo que hay detras + o -.

Si llevas un canal de refrigeracion de subida de aceite, no es valida esa temperatura, lo mismo que si apuntas a una zona "maciza" donde no tengas paso de liquido sea aceite o agua. Simplemente quiero comentar que con esa operativa la medida no es valida a mi entender, ya que si un motor funciona correctamente en casi todo su "haber" deberia de tener esa temperatura tanto liquidos como carcasas ya que uno recoje la temperatura del otro y actúa de traspaso y disipación de la misma.

Asimismo habría que saber si esas medidas las has tomado parado, o en marcha (el motor me refiero) pero viendo la del escape deduzco que esta parado, ya que como seguramente como unos sabran pero otros muchos no, después de parar el vehículo existe el repunte de temperaturas por paro de la refrigeración.

Como todos sabemos el aluminio del cual están fabricados nuestros motores es muy buen conductor del calor y por tanto una pirometría de varios puntos nos puede dar una idea de si la temperatura dada por la DME y basada en un bulbo inmerso en aceite motor está en relación con las temperaturas de la piel externa tomadas en el carter semiseco y en la caja de agua. Evidentemente el motor estaba arrancado.

Sobre el PDF con los valores de rango en operativa de funcionamiento, es correcto, pero llegar a un techo y superarlo es mucho mas dificil, en ello influyen factores como:

-Cantidad o nivel de aceite.
-Tipo del mismo.
-Estado o Km del aceite.
-Estado del refrigerante.
-Nivel del refrigerante. (a menor cantidad de cualquiera de ellos antes se alcanza el limite de saturacion del elemento)
-Estado de los radiadores delanteros en nivel de limpieza, cuanto peor refrigeración de agua, mayor saturacion del aceite en temperatura.
-Temperatura ambiental.
-Ritmo de giro del motor.
-Estado de las planchas inferiores del coche.
-Velocidad de crucero.

Esto a nivel practico y por encima podria ser el mayor grupo de factores que afecten a esa temperatura, de ahí su enorme -variable-.

Una grafica de temperaturas tomadas con una herramienta informatica no puede ser corecta o incorrecta es simplemete la que es. Si la pincho aqui es para que todos podamos tener una idea de como evolucionan las temperaturas de motor y de aceite cuando estamos a 20ºC de tª ambiente. Cuando las tenga con 38ºC prometo publicarlas. Si algun compañero se anima y publicara las suyas se podrían comparar. Evidentemente que estas temperaturas se ven afectadas por multiples variables, pero si yo comparando las mias con las de otros detectara una importante diferencia podría hacerme pensar que alo mejor tengo los radiadores colmatados o quizas tengo bajo el líquido refrigerante...... Como resumen: Sin datos no avanzaremos


Resumiendo, el aceite en rango normal de uso esta de sobra para lo que aguantan las jaulas, las de insaro de resinas fenolicas aguantan los 130º sin problemas y mas temperatura en momentos puntuales. Lo afirmo basándome en mi experiencia personal, y en los datos suministrados por el fabricante del rodamiento.

¿Tienes la hoja de caracteristicas del fabricante?

Sobre los analisis del aceite que apunta mille miglia asi es, se llevan recogiendo muestras de ambos sitios a todos los coches, aceite del carter, y aceite del interior del rodamiento. Como se explico en su dia para tener una medida aproximada del nivel de particulas de acero y poder cotejarlo con el del rodamiento para ver que "factor de saturacion" o renovación tienen ambos.

Los analisis de aceite son interesantes cuando compares los niveles de antes del cambio y 10000 Km después del mismo motor.

Todas las juntas del Kit de insaro son de viton, jaula de resina fenolica, por lo que no sucede esa degracion repentina de la jaula, ni de su estanquidad por tema de temperaturas.

Aprovechando este tocho que estoy escribiendo quería preguntarte si habeis pensado que puede ocurrir si en en caso hipotetico de que al rodamiento ceramico le fallara la jaula y algún material (trozo de bola por ejemplo) se saliese de las pistas ¿ que harían los 5 tetones guía con este materal?
¿No podríamos destrozar el encastre del rodamiento?¿no contaminaríamos el motor y por tanto estariamos obligados a al menos a abrirlo? En Ln se ven fotos muy feas de cuando ocurre esto.


Muy chula la tapa del carter pulida, ahora a nivel de disipacion es peor que estando con la rugosidad de serie, mira que si te sube un grado por ello el aceite.....:D, era un broma , por quitarle un poco de hierro al tema, que veo que hay por aqui alguno ya al borde de algun tipo de crisis :[angel].

¿te gusta?:[question] disfrute mucho puliendola.

Un saludo
Rober[/QUOTE]

Un saludo y sin mas de momento.

 

Perdon por la modificación pero el ordenador esta muy raro al enviar ha dado un fallo y ha fallado la cita multiple, las afirmaciones de Soulfly están entre lineas de * y las mias empiezan en >.

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Efectivamente, la zona de rodamiento dentro del ábaco de temperaturas del motor es una zona "semi-fría" por existir una renovación de aceite alta si se lleva ya montado el kit.
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>Soulfly, es la primera vez que voy a contestar una afirmación tuya, pero no si la contestación debo dirijirla a un integrante del foro amante de los porsche o a un representante de una empresa de ingeniería que fabrica y vende un producto que puede ofrecer alguna mejora a este colectivo.
Si la respuesta fuera para un compañero te diría que OK puede ser una zona "semi fría" si tu lo dices. Como representante de Insaro te diría que como consumidor en general nunca me ha gustado comprar "el detergente que lava mas blanco" simplemente porque lo diga el anuncio de TV y que por ello si se derrochan rios de tinta en este foro intentando ayudarnos con el problema del IMS se deben hacer afirmaciones citando las fuentes. ¿Que es una zona semi-fría? ¿Se ha medido? ¿tienes datos?. Yo como simple ussuario movido por mi inquietud y con medios como durametric o mi pirometro infrarojo intento aportar datos a un colectivo que en su gran mayoría no puede obtenerlos y creo que no se deben desdeñar sin aportar datos mas precisos y obtenidos con mejores medios como podría esperarse de una empresa dedicada a la ingeniería. Nunca he sido muy amante de la cultura USA pero algo que me gusta de LN engineering es que en su pagina web comentan, con gran aportacion de datos, que han hecho y porque y ademas dan recomendaciones a los usuarios de que se puede hacer para prevenir este problema sin necesidad de cambiar el rodamiento.
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Asi es, esa operativa ya se empezo a estudiar cuando se comenzo con el diseño de la pieza para ver sobre que "atmosfera" de trabajo nos ivamos a encontrar a nivel de vibraciones y temperaturas. Despues de analizar varias unidades nuestra conclusión fue que no es definitivo ese análisis, ya que el nivel de stres no es cuantificable con el rango que nosotros necesitábamos, lo mismo que el estado del eje. Puedes obtener una representación del espectro de giro, pero cotejarla con la linea de funcionamiento de un rodamiento medido fuera, no te da una comparativa como para poder establecer un-esta a punto, o le falta X, ojo, todo esto a nuestro entender.
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>Lo que yo pretendo medir no son vibraciones sino espectro ultrasonico. La idea no es compararla con un rodamiento medido fuera, es comparala con el espectro de otros motores similares o con el mismo motor 5000Km antes. Como ya dije la NASA fue pionera en esto hace 30 años y si buscas en la red veras que datos aportan las compañias que basandose en esto venden sus equipos ultrasonico. Por otro lado me sorprende tu afirmación "pero cotejarla con la linea de funcionamiento de un rodamiento medido fuera, no te da una comparativa como para poder establecer un-esta a punto, o le falta X" cuando ley ayer un post tuyo afirmado que un rodamiento que habiais quitado aun 2.5 estaba al 80% viendo su aspecto.....

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Y ya despues, quien es el que dictamina y dice, no cambies, y vete tranquilo. Yo desde luego esa responsabilidad de establecer un parametro asi, la veo de un peso excesivamente grande como para simplemente midiento 100 coches, establecer un comparativo, ya que esa linea base puede verse distorsionada por factores desde el par de apriete de la tuerca principal,hasta por viscosidades de aceite, ruidos etc. Al menos esa fue nuestra experiencia, lo cual no es techo para establecer que nadie puede mejorar la operativa, pero a nuestro entender es mejor aprovechar el tiempo en establecer un remedio que no la operativa de si vale, o no vale, básicamente por lo anteriormente expuesto, la poca fiabilidad de los datos obtenidos y que si después pasa algo y el coche rompe, sobran creo el resto de comentarios.
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>Mas de lo mismo: afirmaciones sin datos. ¿teneis datos del mismo rodamiento con diferentes aceites? ¿y con diferentes pares de apriete? Cuando haces analisis predictivo ya sabes que las condiciones no son identicas en todos los rodamientos pero si en el mismo rodamiento medido en varias ocaciones.
El ruido no afecta al espectro ultrasonico ya que son ondas de baja amplitud y su intensidad se mitiga a corta distancia, de ahi que se usen ultrasonidos y no analizadores de vibraciones en rango sónico en estos menesteres donde una máquina tiene varios rodamientos de los cuales sólo analizamos uno a la vez. Con respecto a lo de mejor cambiar que detectar te diré que si aplicaramos esta afirmación al mundo industrial nuestra competitividad estaría al nivel del Camerún (con respeto a los Camerunenses).
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Existe el problema de rotura por parte del eje, y del rodamiento. Ahora muchos de los rodamientos rotos, vienen por la rotura anterior del eje, y quedar este mismo "bailando" en el soporte. Me baso en los datos facilitados por 2 empresas que se dedican a reconstruir motores, nada de foros, porque básicamente todos sabemos como se puede amplificar un problema en un foro de debate.
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>Afirmas "Ahora muchos de los rodamientos rotos vienen por la rotura anterior del eje" . ¿Cuantas de cuantos motores? ¿Quien lo dice?. Necesitamos datos, como tu mismo dices "nada de foros". ¿Por que será que los foros parecen no tener fundamento técnico?
Por cierto que como tu dices en los foros se amplifican las estadisticas pudiendo esto llevar a mucha genta a cambiar sus rodamientos innecesariamente.

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Exacto.

Cuesta realizar la operativa 1 vez, no te arriendo la ganancia repetirla cada X+1.
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>La obtención de datos es muy sencilla no necesitandose ni elevar el coche en un elevador para realizarla.

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Sobre la medida con el pirometro, tengo mi opinion, y es que a no ser que tomes con bulbo y en marcha, simplemente registras la temperatura de la carcasa, la cual esta directamente relacionada con lo que hay detras + o -.

Si llevas un canal de refrigeracion de subida de aceite, no es valida esa temperatura, lo mismo que si apuntas a una zona "maciza" donde no tengas paso de liquido sea aceite o agua. Simplemente quiero comentar que con esa operativa la medida no es valida a mi entender, ya que si un motor funciona correctamente en casi todo su "haber" deberia de tener esa temperatura tanto liquidos como carcasas ya que uno recoje la temperatura del otro y actúa de traspaso y disipación de la misma.

Asimismo habría que saber si esas medidas las has tomado parado, o en marcha (el motor me refiero) pero viendo la del escape deduzco que esta parado, ya que como seguramente como unos sabran pero otros muchos no, después de parar el vehículo existe el repunte de temperaturas por paro de la refrigeración.
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>Como todos sabemos el aluminio del cual están fabricados nuestros motores es muy buen conductor del calor y por tanto una pirometría de varios puntos nos puede dar una idea de si la temperatura dada por la DME y basada en un bulbo inmerso en aceite motor está en relación con las temperaturas de la piel externa tomadas en el carter semiseco y en la caja de agua. Evidentemente el motor estaba arrancado.

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Sobre el PDF con los valores de rango en operativa de funcionamiento, es correcto, pero llegar a un techo y superarlo es mucho mas dificil, en ello influyen factores como:

-Cantidad o nivel de aceite.
-Tipo del mismo.
-Estado o Km del aceite.
-Estado del refrigerante.
-Nivel del refrigerante. (a menor cantidad de cualquiera de ellos antes se alcanza el limite de saturacion del elemento)
-Estado de los radiadores delanteros en nivel de limpieza, cuanto peor refrigeración de agua, mayor saturacion del aceite en temperatura.
-Temperatura ambiental.
-Ritmo de giro del motor.
-Estado de las planchas inferiores del coche.
-Velocidad de crucero.

Esto a nivel practico y por encima podria ser el mayor grupo de factores que afecten a esa temperatura, de ahí su enorme -variable-.
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>Una grafica de temperaturas tomadas con una herramienta informatica no puede ser corecta o incorrecta es simplemete la que es. Si la pincho aqui es para que todos podamos tener una idea de como evolucionan las temperaturas de motor y de aceite cuando estamos a 20ºC de tª ambiente. Cuando las tenga con 38ºC prometo publicarlas. Si algun compañero se anima y publicara las suyas se podrían comparar. Evidentemente que estas temperaturas se ven afectadas por multiples variables, pero si yo comparando las mias con las de otros detectara una importante diferencia podría hacerme pensar que alo mejor tengo los radiadores colmatados o quizas tengo bajo el líquido refrigerante...... Como resumen: Sin datos no avanzaremos

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Resumiendo, el aceite en rango normal de uso esta de sobra para lo que aguantan las jaulas, las de insaro de resinas fenolicas aguantan los 130º sin problemas y mas temperatura en momentos puntuales. Lo afirmo basándome en mi experiencia personal, y en los datos suministrados por el fabricante del rodamiento.
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>¿Tienes la hoja de caracteristicas del fabricante?

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Sobre los analisis del aceite que apunta mille miglia asi es, se llevan recogiendo muestras de ambos sitios a todos los coches, aceite del carter, y aceite del interior del rodamiento. Como se explico en su dia para tener una medida aproximada del nivel de particulas de acero y poder cotejarlo con el del rodamiento para ver que "factor de saturacion" o renovación tienen ambos.
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>Los analisis de aceite son interesantes cuando compares los niveles de antes del cambio y 10000 Km después del mismo motor.

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Todas las juntas del Kit de insaro son de viton, jaula de resina fenolica, por lo que no sucede esa degracion repentina de la jaula, ni de su estanquidad por tema de temperaturas.
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>Aprovechando este tocho que estoy escribiendo quería preguntarte si habeis pensado que puede ocurrir si en en caso hipotetico de que al rodamiento ceramico le fallara la jaula y algún material (trozo de bola por ejemplo) se saliese de las pistas ¿ que harían los 5 tetones guía con este materal?
¿No podríamos destrozar el encastre del rodamiento?¿no contaminaríamos el motor y por tanto estariamos obligados a al menos a abrirlo? En Ln se ven fotos muy feas de cuando ocurre esto.

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Muy chula la tapa del carter pulida, ahora a nivel de disipacion es peor que estando con la rugosidad de serie, mira que si te sube un grado por ello el aceite.....:D, era un broma , por quitarle un poco de hierro al tema, que veo que hay por aqui alguno ya al borde de algun tipo de crisis :[angel].
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>¿te gusta?:[question] disfrute mucho puliendola.

Un saludo
Rober[/QUOTE]


Un saludo y sin mas de momento.

 

yo fisicamente no las he visto

Yo no he visto las piezas fisicamente, no puedo hablar de si una tiene 2 cm mas de de menos, lo unico que he hecho es limitarme a llamar por tel a talleres que han montado las dos y las respuestas que he recibido las he colgado en la web.

Cada cual que saque sus propias conclusiones, yo saco las mias y me fio de lo que me han dicho los especialistas, no de lo que lea o vea.

Y bueno, cada uno que decida pues cada uno con su dinero hace lo que mas le interesa.

Y , como comente en su dia, elegi ln por precio y experiencia y el tiempo dira si hice bien o no, el tiempo......Ojala se pudiera evaluar , pero no se puede.

Y no me hartare de decirlo : sea una opcion u otra, lo bueno es remediar este problema endemico que te cuesta 12.000 + iva ( ahora eso cuesta un motor) y como que no me apetece eso, la verdad.

Y como ya comente con un logico razonamiento : Se el de origen me ha aguantado 90.000 km, este que se supone reforzado y mejorado debe aguantar otros 90.000 km al menos.

Y como mi coche ya tiene sus 10 añitos y para lo poco que lo cojo, me sobra...

Cuando vuelva a hacer el embrague ( si aun lo tengo y no lo he cambiado) le volvere a cambiar el ims e ire seguro.

Creo que es un planteamiento con mucha logica y sentido comun

Y bueno, si mi coche tuviera poco tiempo y pocos km, seguramente le pondria insaro. Pero en mi caso lo descarto por lo anteriormente expuesto

un saludo

 

esto pacere un testamento

Veo que el tema te interesa.Bienvenido al club " insaro VS ln" . Eso si, no vale mordiscos ni golpes bajos,jajja


un saludo

 

me tenéis acojonado

tengo un 997 S de finales del 2005 con 65.000 kilómetros. El año pasado le cambié el embrague en el Centro Norte de Madrid y ya de paso, pusimos nuevo un retén porque había una pequeña pérdida de aceite. No creo que fuera el famoso Rear Main Seal, pero lo miraré en la factura. Llevo poco tiempo en el foro pero mucho comprando revistas de Porsche, y no hay día ni revista que no toque el dichoso tema del IMS... hasta el punto que casi no saco el coche y ahora con el que disfruto es con el Cayman S de mi mujer, que es del 2009. Francamente, estoy pensando en vender el Carrera y comprarme un buen 964.

 

Buena idea!!!!! vamos a ver si alguien localiza un sitio:):):)

 

Interpretación de analisis

Os adjunto un interesante documento sobre interpretación de análisis de aceite motor.

Un saludo.

 

gracias por la aclaración, pero aún así no se me quita el miedo. Lo cual, unido a la sensación de que la esencia de la marca Porsche se ha ido diluyendo, me afianza en la idea de volver a un clásico.