Creo que no esta tratado en el foro y seguro que será de vuestro interés. http://ww2.autoscout24.es/magazine/mz_home/mz_gallery.aspx?gallery=203601&refarticle=203585 Fuente AutoScout24 La sorpresa salió por fin a la luz. Después de varias semanas con serias incertidumbres acerca de cual sería el plato fuerte de Porsche en Detroit, ya tenemos delante de nosotros la versión de competición basada tanto en el 911 GT3 R Hybrid como en el 918 Spyder presentado en Ginebra el año pasado. Salón de Detroit 2011 Aunque estamos ante un vehículo de competición, Porsche ha asegurado nada más destapar el 918 RSR que muchas de sus soluciones de ingeniería podrían llegar a los modelos de producción en un futuro. La cosa irá despacio, pero desde luego que promete. Lo más destacable es que este diseño, que todavía no ha superado la fase de prototipo, conjuga un potente motor V8 de 563 cv en posición central con otras dos unidades eléctricas en cada una de las ruedas delanteras, cada una aportando un máximo de 102 cv. 8 segundos al máximo La suma total de estos tres propulsores hace que el RSR puede alcanzar registros de potencia de hasta 767 cv, pero con una duración limitada a 8 segundos. Porsche ha instalado un botón en el volante para que el piloto pueda gestionar esta entrega máxima de potencia, que sólo podrá realizarse por este tiempo cuando el acumulador de energía de las ruedas delanteras, tras algunas frenadas contundentes, se encuentren al máximo de carga. Es sencillamente un mecanismo similar al KERS que han utilizado los Fórmula-1. El chasis de este prototipo está realizado principalmente en fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP), un material liviano y resistente al mismo tiempo que otorga una excelente rigidez al chasis monocasco. En cuanto al control del vehículo, y al igual que en otros modelos de Porsche, el RSR dispondrá de la función de reparto de par entre ruedas del eje delantero, denominada Torque Vectoring, que le ayudará a introducirse en la curva ejerciendo mayor fuerza en la rueda exterior. Adivina quién es el copiloto Todo esto de la energía acumulada tiene un gran inconveniente, y es que para sacar toda esta potencia, aunque sea durante 8 segundos, hace falta un acumulador en condiciones que, en éste caso, se ha tenido que instalar en el asiento del copiloto. Éste cuenta con un rotor capaz de girar a 36.000 revoluciones por minuto durante los procesos de máxima recargar, que se produce cuando los motores eléctricos delanteros invierten su funcionamiento en las fases de deceleración pasando a funcionar como generadores de energía. De laboratorio Aunque según Porsche éste es un modelo de laboratorio, no se han cortado en absoluto a la hora de añadirle equipamiento de competición. Desde las puertas de apertura en oblicuo hacia delante hasta los neumáticos slicks en llantas 19”, pasando por el alerón de altura ajustable, prolongación del paragolpes deportivo en sus laterales y dos antenas de comunicación situadas sobre el techo. Tampoco se han cortado a la hora de añadir cuero tanto en los asientos tipo bacquet como en el salpicadero, así como de acercar todos los controles al piloto gracias a una consola central flotante con switches de tipo aeronáutico. Por cierto, lo del número 22 en las puertas batientes no tiene más explicación que la de recordar a los pilotos Helmut Marko y Gijs van Lennep, pilotos que ganaron las 24horas de Le Mans en 1971 a bordo de un Porsche, en concreto un 917 Short-Tail Coupé, que compitió con esta numeración.
