Porsche 961 el auténtico "Gruppe B".

Hola a tod@s!

Vamos con un tema interesante sobre el coche desarrollado por la factoria para el grupo B del campeonato mundial de Rallys en los años 80:



Podria haber puesto otros títulos al tema:

"El coche del millón de dólares" es el coste que se le calcula, la factoria pretendia hacer una pequeña serie para pilotos privados,pero su altísimo coste y la prematura desaparición del Grupo B lo dejaron en modelo único..

"El primer 4X4 en Le Mans" también es correcto el título, un pequeño homenaje a la gran carrera gala que se está disputando en estos momentos..

Pero he puesto ese título porque aunque hubieron otros Gr. B Porsche, el 961 estuvo concebido y desarrollado para destrozar a sus rivales, Audi, Lancia y Peugeot en el Mundial de Rallys..lástima que no le dejaron.

La historia del 961 no se comprenderia sin la existencia del Porsche 959, 953 y 954 por eso vamos a repasar primero la historia de estos tres modelos antes de llegar a nuestro protagonista.

Aviso!! "tocho" importante con varios capítulos! ir cogiendo

saludos.

 

1981:

Con la llegada de Peter Schutz a la dirección comienza en la factoria a rondar la idea de fabricar el Porsche 959, que partió en ese momento del ingeniero en jefe Helmutt Bott.

En 1982 la FIA reemplaza los grupos 1 al 7 por solo tres grupos: A, B, C.

El gr.C (sports-Prototipos) parecia estar hecho a medida para Porsche, que arrasaba con los 956/962.
El gr. A estaba destinado a las berlinas de producción.
Pero el gr. B se utilizaria en el Campeonato del Mundo de Rallys, éste le interesaba a la factoria que pretendia hacer un Porsche de rally competitivo.

El primer impedimento para un gr. B era la exigencia de fabricar 200 uds. en un año...

200! la dirección pensó que no habia todavia 200 clientes potenciales para un Porsche gr.B y aplazó el proyecto.
Los ingenieros centraron su atención entonces en partir del 911 SC para hacer un gr. B, creando el 911 SC/RS 4x2.

Los rallys en aquella época eran muy importantes, Lancia y Audi fabrican 200 ejemplares nuevos de rally gr. B partiendo de una versión de calle apenas modificada para cumplir con la homologación.

Así que en 1983 la factoria vuelve a considerar lo del gr.B Porsche 4x4, bajo la premisa de poder utilizar los avances de los coches gr.B de competición en los modelos de calle el dpto. de competición de la factoria ofrece a los "jefes" un boceto de como tendria que ser un gr. B ideal:
Motor central, tracción 4X4 y sistema de doble embrague PDK.

Finalmente el proyecto es admitido por la dirección con condiciones: será 4X4 pero con caja de cambios tradicional y el motor por detrás del eje trasero...menuda diferencia con sus competidores!!

Eso si, a diferencia de ellos Porsche decidió desarrollar el nuevo gr. B como un coche de carretera, de lujo y matriculable.

Al hacer un "super-car", la factoria se aseguraba el poder vender las 200 uds., a comienzos de 1983 comienza el proyecto,con la denominación numérica 959.



Estaba previsto empezar su producción a principios de 1985,con un precio de venta de 150.000 DM. seria el Porsche más caro jamás construido.

sigue..

 

Al usar el bastidor de 911 los ingenieros ya sabian de donde partian.

Uno de los trabajos más complicados fué la tracción 4X4, ensayaron varios sistemas con distintos tipos de suspensión, el sistema definitivo estaba equipado con un equipo que controla la cantidad de tracción a las ruedas delanteras a través de un embrague PSK instalado entre la caja de cambios y el diferencial delantero, por ejemplo compensa el cambio de pesos en aceleración.

En el cockpit se instalaron unos controles para situaciones extremas de barro/nieve,lluvia y hielo.

Suspensión del. de doble trapecio con muelles helicoidales dobles en cada amortiguador.
La trasera con doble trapecio también, con un solo muelle por amortiguador y un amortiguador adicional a cada lado.

El chasis del 959 estaba equipado con 4 puntos de montaje diferentes para ajustar la altura de la carroceria e incluso la presión de los amortiguadores se puede ajustar desde el habitáculo.



Porsche estaba deseando presentarlo en el Salon IAA de Frankfurt en septiembre de 1983.
La nueva forma recordaba a un 911 y serviria de base para las generaciones futuras.

Los diseñadores querian prescindir del alerón trasero pero las pruebas en el tunel de viento lo desestimaron, el tren trasero lo desaconsejaba.

Gracias también a los bajos carenados su CX se queda en 0.32, todos los paneles se hacen a mano de aleaciones de aluminio o en materiales compuestos como el Kevlar reforzados con estructuras de acero, incluso el techo de acero del 911 fué sustituido por uno de material plástico ligero.

El motor:

Era un flat-6,pero era diferente a cualquier motor de 911 montado hasta ahora:

El bloque de motor era derivado del bloque Mezger del Porsche 956, de hecho comparte varias piezas de este motor.
4 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro y refrigerado por agua, el desplazamiento de 2.8 litros correspondia al tope máximo permitdo para los motores turbo en gr. B.

Con 2 turbos secuenciales,la potencia se establece en 450 cv., sin embargo hubo un fallo en el diseño del motor: las vibraciones de los árboles de levas destruyen las cadenas de distribución!
La solución fué una doble cadena, pero eso significaba que varias partes del motor debieron ser re-diseñadas causando grandes retrasos.

Porsche intentó montar un sistema de frenos con ABS proveniente de MB, pero su uso en un coche con transmisión 4X4 causa muchos problemas y al final tuvieron que re-diseñarlos desde 0 para que funcionara.

 

Para el Paris-Dakar de1984 la factoria prepara 3 uds. de 911 SC/RS modificados y con la designación numérica 954, equipados con una transmisión simplificada del nuevo sistema 4X4.







Con el motor tipo 930/18 3.0 de 252 cv. rebajados a 232 cv. por la mala calidad de la gasolina africana, la factoria solo pensaba en la prueba como experimento y desarrollo del nuevo gr.B pero quedó sorprendida gratamente cuando uno de ellos se proclamó vencedor.

 

Espoleados por el resultado de 1984, en 1985 se preparan tres de los nuevos 959 modificados para la prueba africana con la designación numérica 953.

Por los problemas de motor antes mencionados montan el motor de 911 SC/RS de 232 cv., los tres acaban retirándose de la prueba.

1985 es la nueva fecha para el lanzamiento del 959 de calle, con primeras entregas para el año siguiente.
Con todo tipo de lujos y refinamientos, el 959 estaba muy lejos de los gr. B de sus rivales.

El precio casi se ha triplicado hasta los 420.000 DM., pese a ello como siempre pasa Porsche recibe (de boquilla) 1600 peticiones del nuevo 959! pero a la hora de la verdad,(la de soltar 50.000 DM de paga y señal) sólo son aceptadas por la factoria 250 órdenes en firme.

(A estos 250 afortunados les comienzan a llegar ofertas (antes de ver/tener el coche!) de hasta 570.000 DM por su 959.)

Finalmente se construyeron 329 uds. de 959.




En 1985 también se disputa el rally de los Faraones en el que también se proclama vencedor.

En enero de 1986 la factoria se vuelve a presentar en el Dakar con los 953, mejor preparados y por fin con el motor twin turbo de 2.8 litros tipo 959/50, rebajado (por lo de la gasolina) a 390 cv y sin ABS.

nº de chasis: 010014, 010015 y 010016.




terminan 1º 2º y 6º..también acuden al Mille pistes Rally y cuando todo marcha sobre ruedas..:

En 1986 la FIA hace desaparecer el gr.B a raiz de varios accidentes mortales.




pero la factoria decide continuar con el proyecto 959/961.

 

A principios de 1986 todavia no habia llegado la prohibición para el gr. B, así que la factoria continua con el proyecto.

Roland Kussmaul es el ingeniero encargado del proyecto de desarrollar la versión asfalto del 953 del Dakar:



El proyecto recibe la designación numérica interna type 961.

Los ingenieros ven viable la estructura del 959 al considerarlo lo suficientemente grande.

Inmediatamente después del regreso del Paris-Dakar, a mediados de febrero de 1986, comienzan los trabajos:





En sólo10 semanas,los ingenieros lo someten a las primeras pruebas.

Se introducen importantes cambios en la estructura, se hizo más ancho y se rebajó la altura.el frontal y la parte trasera se amplia en dos cm. para cumplir con la normativa.

El 959 standard pesaba 1450 kg.mucho más que el peso mínimo exigido en gr. B,que era de 1100 kg,por lo que partes del bastidor se hicieron en materiales compuestos,finalmente,fué posible reducir el peso a 1150 kg., pero Kussmaul está convencido de que puede sacar 40 kg. más, por lo que reduce los radiadores de tamaño.







En el motor,diseñado por Valentin Schaffer, pocos cambios,con una relación de compresión ligeramente subida y mayor presión de soplado del turbo, se pasa de 450 cv. a 680 cv.






Sin embargo, en aras de una mayor fiabilidad en carreras de resistencia deciden ser conservadores y dejarlo en 640 cv. a 7.800 rpm.

2.847 cc. pistones de titanio, 4 válvulas por cilindro...éste motor era capaz de alcanzar los 800 cv.! Kussmaul realizó varios cambios en el diseño del árbol de levas consiguiendo un motor más estable y más fácil de poner a punto.

Bi-turbo KKK, cojinetes y embrague reforzado, el nº de marchas no cambia pero si que se cambia la relación, diferencial especial diseñado por los ingenieros Porsche, control electrónico de la tracción con 4 programas en función de las condiciones del asfalto.

las llantas son sustituidas por otras más ligeras, los frenos son los discos más grandes del 956 y las pinzas standard 959.

Se modifica la carroceria partiéndola para un mejor acceso a los órganos mecánicos:






En condiciones normales, el 80 % de la potencia disponible va al tren trasero.








sigue...

 

Las primeras pruebas del 961 revelan inestabilidad en curvas rápidas, el equipo cambia las características de la suspensión trasera elevando la carroceria, esto aumentó la vel. máxima en 6 km/h. pero no resolvió el problema.

La solución la encuentran (al igual que en el 917 de hacia 15 años) en la instalación en el alerón trasero de unas aletas de aluminio,aquí se puede apreciar:



Pero también hizo que se redujera la vel. máxima en 20 km/h..Kussmaul declara que era elegir entre velocidad o estabilidad..

El Gr. B Porsche 961 ya está casi listo cuando reciben la terrible noticia de la abolición para la próxima temporada del gr. B por parte de la FIA...Porsche decide acabarlo y destinarlo para carreras de resistencia.

sigue..

 

El 961 hace su debut oficial en las 3 hrs. de Daytona (USA) en 1986.





Las curvas peraltadas de Daytona no le van muy bien a los neumáticos del 961 que sufren varios pinchazos, acaban en el puesto 24º con los pilotos Steckkonig/Nierop.





sigue...

 

Le Mans 1986.




En junio se presenta el 961 en las 24 hrs. con los pilotos Metge/Ballot-Lena finalizan en 7ª posición absoluta y primeros de su categoria IMSA GTX, normal, era el único participante en esa categoriay el primer 4X4 en participar en Le Mans.
Salida:























sigue...

 

1987.

Para las 24 hrs de Le Mans de ese año el 961 sufre diversas modificaciones:

Ya no es blanco, ahora tiene decoración del patrocinador Rothmans.

Las medidas de ruedas y neumáticos cambian: ahora son 275/700 y 325/700 en 19"en lugar de 280/640 en 17" como hasta ahora, en consecuencia crecen también los pasos de rueda.

La presión de soplado del turbo aumenta y se pasa a 680 cv.













se presenta a la prueba con los pilotos Haldi/ Metge/Nierop.



sigue..

 

Los pilotos consiguen la posición 31ª en la parrilla de salida.

René Metge se encarga del primer relevo.








23:30 hrs. comienzan los problemas,primer paso por boxes para cambiar la transmisión trasera.



02:35: Haldi, campana del turbo.



07:16: nuevo cambio de la transmisión.






sigue..

 

08:52. Nierop comete un error, al reducir de marcha se equivoca y pasa de 6ª a 4ª, inmediatamente se da cuenta de su error al ver la aguja del RPM dispararse...sin haber soltado el embrague del todo, vuelve a pisarlo con fuerza pero es demasiado tarde, las ruedas traseras han perdido la tracción, patina y golpea violentamente contra la valla lateral.

El chasis parece entero y el motor sigue en marcha por lo que Nierop sigue poco a poco camino de boxes, pero hay algo que él no puede ver: llamas en el motor!:





Los plásticos aplastados contra los turbos ardientes hace que salgan llamas, inmediatamente recibe el aviso por radio desde boxes de Peter Falk: !!parar el coche y salir!!

así lo hace mientras el 961 arde:



Hay un video en youtube con toda la secuencia, os toca buscarlo.

El 961 chamuscado:





sigue...

 

De vuelta a la factoria,el coche es restaurado totalmente y no vuelve a competir.

Ficha Técnica:

nº de chasis: WPOZZZ93ZFS010016

Motor tipo:961/70 B6

2.849 cc. diámetro/carrera: 95mm/67 mm.

R/C: 9.1:1

Bosch Motronic inyection.

Bi-turbo KKK a 1.2 bar
680 cv. a 7.800 rpm. 656 Nm.

Chasis monocasco de acero.

Dirección de piñon y cremallera.

caja Manual de 6 vel.

Peso 1169 kg. batalla:2273 mm.

peso del motor: 236 kg.

Vel. máxima: 340 km/h.

Se encuentra en el museo Porsche desde entonces y solo sale para ciertos eventos..










saludos.

 

Fantástico, muchas gracias por compartirlo, he tenido la suerte de verlo en el museo, pero sin saber toda la historia.

Enviado desde mi GT-I9300 usando Tapatalk 2

 

Gracias por recordar ese pedazo de historia :[porsche]

 

El vídeo

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=On4N1odNZX8"]1987 - Le Mans - Kees Nierop fire - YouTube[/ame]

 

Como curiosidad,Cuando Kussmaul y su equipo recibieron el 961 chamuscado,sólo tardaron 3 meses en restaurarlo completamente..

Finalmente,los primeros 959 se entregaron a los clientes en 1987..dos años más tarde de lo previsto por los problemas en su desarrollo.

saludos

 

Gran trabajo. Muchas gracias.

Preciosas las fotos del motor.

 

Gracias a vosotros:beer:

Y por poner el video Puche,:thumbup:

saludos