Hola a todos Tengo un Carrera del 87 que pasó por el taller para reparar fugas de aceite y cambio de embrague. Ello conllevo bajar el motor y cambiar todas las juntas, latiguillos, etc. El motor ha quedado perfecto sin rezumes, ni perdidas de aceite pero me ha surgido una duda pues ahora si quito el tapón de rellenado de aceite para verificar el nivel con el motor al ralenti, este empieza a fallar y finalmente se para: ciertamente, antes no me acuerdo si pasaba lo mismo. Si cierro el tapón deja de fallar inmediatamente y recupera el ralenti. Es normal que falle en esas condiciones??. Puede ser que haya habido algún error de montaje?? Toda ayuda u opinión se agradecera :[question]:[question]:[question]
Utilizas el coche sin el tapon del aceite?? Por que no le consultas al taller que te ha realizados los trabajos?? Saludos!!
Solo quito el tapón para verificar bien el nivel de aceite en la varilla con el motor al ralenti. Según el mecánico es normal pero yo juraría que antes de tocar el motor no pasaba:hmm::hmm::hmm:
Al sacar el motor hay que soltar unas cuantas cosas, entre ellas el manguito que une la caja del filtro de aire con el respiradero del tubo de llenado de aceite. Te han montado el manguito del respiradero sin el cono que lleva dentro (o montado al revés). Ese evita el calado, con eso puesto solo baja un poco de rpm como nos pasa a todos, sin eso ya sabes. Yo volvería al taller a que lo monten y de paso se aprenden ese secreto de los 911. Seguramente alguien en el taller se estará preguntando de donde demonios ha salido el cono que se han encontrado en el suelo.
Es otra rareza de estos coches, el nivel se mide con motor a ralenti y en caliente. Por eso es necesario que pueda funcionar sin tapón.
Gracias por la aclaración. Lo chequearé. La verdad es que es asombroso que os conozcáis todos los detalles de estas máquinas:beer::[applause]:[applause]:beer::beer:
Efectivamente el problema debería estar en el tubo de recirculación de los gases del cárter. Este aire se vuelve a meter en la admisión, así que al abrir el tapón del aceite es como si creases una toma de vacío. A mi me pasa lo mismo en el 924 aunque en el 924 no lleva nada en el tubo para evitar esto.
Una vez que parece haberse resuelto la duda de PorscheKz plantearé otra duda sobre el mismo tema, antes de bajar mi motor, también para hacerle una buena revisión, al quitar el tapón del aceite el ralentí bajaba sin llegar a pararse, eso era lo normal. ¿Porqué ahora no baja? Saludos.
:[applause]:[applause] Si señor!!!! que nivel, me he quedodo:drooling:idolo: este foro es la leche:conduciendo:
Mi carrera 86 no tiene ningún manguito acoplado a la caja del filtro de aire. En este caso , yo me decantaría por un mal ajuste de %CO y del nivel de relentí , aunque al quitar el tapón de llenado es normal que el relentí se vuelva un poco " tontorrón " , pero no debería llegar a pararse el motor. Los carrera no llevan cono , pero si una válvula PCV .
Cuando digo a la caja del filtro es por orientar. Se acopla ya pasado el plato sonda. No se como va conectado en un carrera 3.2 pero en cualquier caso va a la admisión en uno u otro punto. Esta foto es de un 3.2 concretamente. Se ve además la orientación del cono estrangulador. En todos los 911 de estas generaciones lo llevan y además después del caudalímetro, por eso genera problemas de calado. Con el tapón de aceite quitado es una vía de entrada de aire no corregida con más gasolina y por eso cala si no se restrige el paso. El manguito lleva un estrangulador para evitar un flujo demasiado grande de aire, de modo que baja el regimen pero sin calar. También puede ser de un mal reglaje pero si antes no lo hacía y de repente cala al quitar el tapón yo me inclino por eso. Por eso y por ser típico si se ha desmontado.
¿ Puede ser que ese cono restrictor haya sido sustituido por esto en los carrera ? [ame="http://www.youtube.com/watch?v=kukygcpBDF4"]Válvula PCV Porsche 911 Carrera 3.2 (PCV Valve) - YouTube[/ame]
Según el PET la pieza es la misma para los 911 de 1978 a 1989, y es simplemente un cono reductor. Es la 93010728900. La que pones en el video es un poco más sofisticada y creo recordar (pero no seguro, no me hagas mucho caso) que es de mercado paralelo. Eso es una válvula más que un reductor. Imagino que poniendo esa válvula las rpm apenas caen o no lo hacen en absoluto cuando se quita el tapón. Supongo que no se optó por poner una válvula por eliminar una posible fuente de problemas. Si la válvula se queda gripada en posición cerrada la presión subirá en el carter y empezará a mear aceite por las juntas. El cono es un poco elemental y su funcionamiento es peor, pero no tiene modo de fallar porque no se mueve.
Acabo de mirarlo en el pet y me dice que si debe de estar ahí ese dichoso cono. En el carrera salen 2 mangueras desde el deposito auxiliar de aceite que van a parar al cuerpo de la mariposa : 1- una , la que lleva intercalada esa válvula pcv del video , parece que va a parar detrás de la mariposa. 2- otra , que es la que debe de llevar incorporado ese restrictor , que parece que va a parar antes de la mariposa. Rana, me vas a hacer trabajar para comprobarlo :[blah] :[angel] Gracias por la información , ya que nunca se me había ocurrido mirar ahí
El pasado fin de semana , no he podido aguantar la curiosidad y me he puesto a la búsqueda del dichoso restrictor de aire. El resultado fue que mi carrera si que lo lleva ( gracias Rana es algo que desconocía ) en una de las mangueras que conecta el deposito de aceite con el cuerpo de la mariposa de inyección. Efectivamente esa especie de embudo va montado en una posición inversa a la de la dirección normal del flujo de aire ( desde el deposito hacia la admisión del motor ). Deduzco que esa posición es para evitar , en lo posible ,que pase exceso de aceite hacia la admisión y que retorne todo lo posible hacia el deposito.El montarlo en una u otra posición no creo que afecte al funcionamiento del motor en si a corto plazo , puesto que la restricción de aire no depende de ello.Aunque a largo plazo , el exceso de aceite en la admisión puede provocar sedimentos en los asientos de válvulas y , por tanto , pérdidas de compresión.
