Apurada de frenada. ¿Cuando?

Hace unos meses, hice un curso en El Jarama con los Audi de cuatrocientos y pico CV y una de las partes del curso era " Frenada en curva". El tema consiste en pisar a fondo lo más tarde posible, entrar en el giro notando cómo la trasera empuja al exterior y evitar que te adelanteaflojando la presión sobre el freno para, una vez que ves la salida, pisar a fondo el acelerador.
Me tocó la curva de fin de recta en El Jarama y estaba balizada con conos: empieza a frenar aquí, apunta allí, etc....Te sale más o menos después de practicar unas cuantas veces y se nota que es un método efectivo: la trasera te ayuda a meter el coche y eso.
Claro, eso lo haces en un circuíto y con un coche que no es el tuyo.Las gomas duran dos vueltas- creo que eran unas pilot sport- al embrague le das a muerte ya que sales de parado ( nos suplicaban que no apurásemos la primera ni saliésemos mangados; con meter segunda a 3000 ibamos de sobra. Se rumoreaba que se quemaban más embragues que ruedas ). Como se comentaba antes, en una carretera normal, lo más juicioso es frenar en la recta y entrar en la curva de tal modo que nos sobre más de media carretera.
Si hay que frenar en la curva, creo que se debe de hacer sin miedo y a fondo: con el ABS se mantiene operativa la dirección en todo momento.
Resumiendo: parece que en competición se entra frenando en la curva.

 

Cesarsim, no estoy del todo de acuerdo con esta afirmación. Un coche pasado en curva es un coche cuya capacidad de agarre está al límite, pisar fuertemente el freno en esa circunstancia por mucho ABS+EDS y lo que quieras supone alargar la frenada hasta el infinito. En seco el ABS tiende a saltar y se pierde distancia de frenado. Dependiendo de como vayas de pasado, lo mejor es no hacer nada y tratar de apechugar y controlar las posibles reacciones que tenga. Si vas muy pasado hay que tratar de frenar fuerte en recto y como solucion intermedia, frenar progresivamente y sin brusquedades en curva. Pero ya digo que frenar en curva fuerte es leñazo seguro.

Los coches de ahora ademas del ABS que evita el bloqueo tienen EDS que equilibra la presion de frenado para evitar el descontrol de la frenada en curva, pero por mucha electronica que tengamos... los milagros se piden a Lourdes!!

 

Ese video del Ruf Yellow bird es para mí la subkimación del disfrute deportivo:seguro que trazando fino haces mejor tiempo,pero esas cruzadas controladas a todo trapo (del colega con sus mocasines y vaqueros,para que mono y botines ) a mi me ponen los pelos de punta cada vez que veo el video,quen son muchas veces...,imaginaros ir de copi ahí,primero reza y luego :[amen] :[amen] ,simplemente acojonan--...
Ese es el 911 de mis sueños,simplemente BRUTAL.

 

A cuento de frenar en curva, en un curso de monoplazas que hice en Cheste(Fórmula Toyota, pequeñitos, pero mucho más rápidos que un 993 p.e. ) , apuré una frenada un poco tarde, ya estaba tomando la curva, el coche ya no estaba totalmente recto, (por muy poco, pero no estaba recto) y me pegó un latigazo, que di 2 trompos y me fui a la tierra. Con eso quiero decir, que la frenada en curva con/sin ABS, es muy delicada, el peso se transfiere al tren delantero, quedando la trasera en una posición muy comprometida (sobre todo en los 911). En cambio al dar gas, el peso pasa atrás, ganando en motricidad.

 

Nos has mostrado la luz!!!

Ha sido claro y conciso.

Gracias por la explicación.
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....me doy cuenta de que no tengo ni ***a idea de conducir....Bravo, Bravisiimo :[applause] :[applause] :[applause]

 

Carlos, entiendo que cuando hablas de frenar incluso con el volante girado te refieres a que primero frenas fuerte en recto y luego vas a flojando suavemente el freno. El efecto de la primera frenada fuerte es mandar peso a la direccion y asi evitar su subviraje, aunque el exceso de frenada produce justo lo contrario. Suponiendo que no se llegue al bloqueo de las ruedas delanteras porque los nuemáticos son capaces de detener fuertemente el coche, y con la masa trasferida al eje delantero, el freno puede seguir trabajando aunque más suavemente porque recordemos que la capacidad de aceleración y deceleración de un neumático se divide en dos partes: longitudinal y transversal. Si frenas mucho, la deceleración longitudinal se ve muy demandada y se pierde efectividad en la trasnversal (la que asegura la direccionabilidad del coche). Hay unos gráficos muy interesantes que explican este fenómeno del reparto de las aceleraciones/deceleraciones en el neumático. Hablamos de frenada, pero por esta misma razón pero aplicada a la aceleración, se produce el drifting, o traducido, el derrape por aceleración. Si en pleno apoyo el coche demanda mayor agarre transversal y tu pisas el acelerador (mayor aceleracion longitudinal), consigues que el coche pierda agarre transversal y por consiguiente el coche derrapa. Como conclusion, las aceleraciones trasnversal y longitudinal son inversamente proporcionales. Lo cual demuestra la teoria de que frenar en curva es malo salvo que sea la unica solución a no darse la toña en cuyo caso se tratará de no demandar demasiada frenada para evitar el bloqueo de las ruedas.

Va a ser que la física sive para algo,

 

Mi técnica:
1.- Ohhh que me paso :eek:
2.- uy uy uy que culea :confused:
3.-venga venga :[angel]
4.- buff :[angel]
5.- como me gusta, quiero mas :[yahoo]

 

Efectivamente parece ser que Schumacher conduce con los dos pies, es decir, acelera con el derecho y frena con el izquierdo. Aún en el momento de mayor frenada tiene el pie derecho hundido un 15%. Esto hacía que hubiesen diferencias de gasto de combustible entre él y Barrichello (el brasileño conducía con un solo pie...) y por ello las estrategias de carrera variaban entre los dos.

Por cierto, la técnica debe ser mejor por que Barrichello pasó a manejar los dos pies.

Saludos.

JuanMa.