DIY 122 - Cambio Del Rodamiento IMS (Intermediate Shaft), árbol intermedio 996

Segun eso, la cadena 17 es la que une el cigueñal, con el arbol intermedio.



Por lo que si el cigueñal, visto desde detras, gira en sentido horario, traspasa ese movimiento exactamente al arbolintermedio, por lo que visto de esta manera.



Seria giro a izquieras o antihorario, siempre visto en esta posicion.

 

Pues eso es lo que yo digo

Creo, por lo que leo que estás confundido. Los primeros motores, del año 98 al 00, llevan el rodamiento de dos filas de bolas, y cuando Porsche hizo la modificación, a priori de mejora, empezaron a montar los de una fila de bolas.
Por eso alguien pregunta si el de dos filas es más resistente por que lo cambiaron por el de una.

Respecto a mí comentario, mi 996 es del 98 por lo que con toda seguridad lleva el rodamiento de dos filas. Ese rodamiento lleva un clip de retención mecanizado en el exterior del mismo y que no está a la vista, parece ser que sacarlo si que sale con el extractor forzando dicho clip sin demasiados problemas, pero si con paciencia y cuidado. Mi duda anteriormente expuesta es por que el nuevo rodamiento que suministra LN o Jake Rabbit, viene con un fijador para colocarlo exteriormente, similar al que llevan los rodamientos de una hilera, pero no lo veo claro.

 

Me baso en tu razonamiento de giro ;).

Efectivamente, entendi mal la lectura de las referencias de juanki con los años, de la doble jaula pasaron a la simple, el concep del año lo tenia bailado.

Sobre ese clip me imaginocomo es, ahora te desaconsejo totamente extraerlo asi, ya que si es un clip de cierre, que por lo que comentas, puedes mellar el asiento del clip de retencion.

Lo logico sera un anillo elastico como los de las fotos, pero si es un anillo completo, mas vale con paciencia que lo cortes con algun util estilo dremel, con el problema de las particulas que sacaras al cortarlo, habria que verlo para saber el camino correcto. Pero sacarlo "por cojones" no me convence mucho.

Un saludo Jose.

Rober

 

el clip va en el interior y es imposible acceder a el. Como una imagen vale más que mil palabras aquí lo puedes ver:

http://www.lnengineering.com/ims.html

http://www.youtube.com/watch?v=xvLRMGs-Ti8&feature=player_embedded

y aquí como lo saca con ayuda del extractor

http://www.youtube.com/watch?v=HizA_VjBCWg&feature=player_embedded

Un saludo Soufly y gracias

 

Muy buen hilo

Os dejo otro enlace para más info no aporta nada pero hay un buen comentario sobre el rodamiento.

A typical sealed ball bearing like this one is usually found in things like machinery or copy machines, that are operated in a dusty or dirty environment. They are not typically found within oil-lubricated engines. As such, I recommend that you remove the seal from the end of the bearing. Charles Navarro of LN Engineering has done extensive analysis of torn apart engines, and he has repeatedly found that the bearing inside the engine becomes easily contaminated with old and dirty oil. Removing the seal allows fresh oil to circulate somewhat within the bearing. From the engine teardowns it has been determined that oil gets into the bearing anyways - it might as well be fresh oil.

Enlace

http://www.pelicanparts.com/techarticles/Boxster_Tech/Disc162/BoxsterTech-162.htm

Boxster Double Row:
Engine Number up to 651 12851 (M96.22)
Engine Number up to 671 11237 (M96.21)

Boxster Single Row:
Engine Number from 651 12852 (M96.22)
Engine Number from 671 11238 (M96.21)

996 Double Row:
Engine Number up to 661 14164

996 Single Row:
Engine Number from 661 14165

 

Hola Rober y todos los demás. En primer lugar disculparme por el retraso en responder pero he estado unos días fuera.

Bueno, le he echado una pensada al casquillo que te gusta y no termino de verlo claro. Esto no tiene por qué ser malo, ten en cuenta que yo no soy industrial y mi formación en alguno de estos aspectos es netamente más pobre que la vuestra. En cualquier caso te cuento que lo que no me gusta es la distribución de la presión de contacto por efecto del ranurado. Si utilizas aluminio conseguirás estabilizar la fuerza de contacto para cualquier temperatura, por ser el mismo material que la base sobre la que cierra, pero creo que sería fácil utilizar un material con más coeficiente para aumentar la precarga con alta temperatura, además hablamos como mucho de 100º que no es nada. No veo imposible que el aceite pueda llegar a entrar en el alojamiento del casquillo y hacer una de las suyas. No sé, dime como lo ves tú.

En cualquier caso, este tipo de retén parece que tiene que funcionar francamente mejor que el que está en el diseño original de :[porsche] y cuenta con la ayuda (inestimable) del que se encuentra alojado en la cabeza del tornillo M12.

Llama la atención ver el estado del retén RMS del motor de Juanki. Como estarán los nuestros? No se si la tapa del embrague tiene algún orificio de "sumidero" por el que enseguida cante el aceite. Si es así vale, si no podemos tener éste semi inundado hasta que empiece a patinar el susodicho...

La verdad que el caso de motor '98 con doble fila me temo que aún va a ser un poco más complejo. Este es el caso del mio así que se puede decir que no me libro de una, grgrgrg.
Por último preguntaría en genérico a todo el que esté en disposición de responder si antes de haber tenido el fallo del IMS por rodamiento no notó sonido alguno. Tiene que notarse algo y estoy pensando que a lo mejor no de oido, pero con el instrumental apropiado se puede llegar a determinar el espectro de las vibraciones del IMS a punto de fallar. Con un pequeño analizador portatil de frecuencias eso estaría tirao y sé de uno que podría intentarlo :[angel] .
Bueno, ya me direis como lo veis.
Slds

 

Siempre que leo absorto y admirado este magnífico hilo, me pregunto ,¿Qué estaran pensando los ingenieros de Porsche cuando lo lean?...porque lo leen

 

Hola Valen,

Yo he pensado lo mismo sobre las vibraciones. Aunque se me hace dificil detectarlo de oido.
Teniendo los datos del rodamiento se podría predecir el fallo cómo en cualquier otra máquina rotativa.

El tema es que, que yo sepa, nadie suele hacer este tipo de mantenimiento predictivo aplicado a los motores de coche.

A ver si un día de estos consigo un equipo prestado y se lo acoplo al mío a ver que espectro sale...

Saludos,

Moisés

 

Hola Juanki. Como ya sabrás yo tengo el coche jo***o desde hace más de un año y en mi búsqueda de alternativas al motor de intercambio que me propone Porsche contacté con esta gente. Entre otras cosas la garantía de tan solo 12.000 millas hizo que me lo pensase dos veces. Y nada, aquí sigo con el 911 en el garaje...

 

y yo que hoy quería acostarme pronto....me habéis tenido enganchado hasta leer el último post de datos técnicos de los que no tengo ni idea.

Resumiendo, Rober, ¿que hago con mi coche????? Por que yo estos inventos ya no estoy a tiempo de hacerlos. ¿o sí? :(
Bueno, ahora sí que me voy a la cama. Mañana más.

 

Unos segundos de reacción pueden significar una rotura de rodamiento y reparación del mismo, pero depende de nuestro oído, y de la rapidez de reacción de la mano izquierda para girar la llave de contacto y parar el motor, del resultado de un desastre o de algo leve. Pero se escuchan ruidos.[/QUOTE]

Muy interesante

 

Sigo este post todos los días y me parece una pasada, al parecer según he leído lo que falla antes es el rodamiento y después el tornillo. Si es así ¿porque no se cambia solo el rodamiento y dejar el tornillo original? Imagino que resultara mas económico y menos problema ya que el tener que hacer un tornillo es una complicación para los que no conocemos a torneros. Quitar solo el rodamiento lleva menos mano de obra? ¿mi coche es del 99 pero se le cambio el motor por uno de intercambio en el 2003 por lo que no se si llevara un rodamiento de una fila o dos ¿hay que quitarlo para verlo o por la referencia del motor se puede saber?

 

Aqui no se ficha valen :D

Por mas que leo esto no acabo de entenderte con el tema del aluminio. Carcasa de motor de aluminio, pieza portaeje de acero, casquillo de acero, eje de acero.

Sobre os tratamientos ahora estoy en ello para analizar si hay nitrurados, temples etc ya que hoy por primera vez empiezo a disponer de piezas.

Sobre el casquillo no veo problema en el corte, ya que es lo suficiente como para evitar problemas con gripajes, pero vamos siento todo del mismo material no acabo de verlo el problema, ya que el coeficiente de dilatacion del conjunto es el mismo, y el campo de presion en este caso es poco menos que suave, piensa que el apriete se realiza suejetando la pieza con un destornillador, porque lo realizar una gran "carga" o par de apriete es dificilisimo.

Como beien comentas, despues de la 1 barrera de labio, si pasa el 2 reten en el eje, "le pago una cena" :D a todo el aceite que salga, piensa que porsche unicamente coloca el retencito ese en el eje, y raro que goteen, no imposible ojo.

Eso es, mas o menos lo que te comentaba arriba, como sello, esta mas que sobrepensada la barrera.

Asoma rapido, piensa que movimientos, dilataciones y que es metal con metal, el aceite encuentra rapido salida, por lo que canta facil a no ser que sea una fuga monstruosa que pudiera llegar a afectar al embrague.

Ya solo extraerlo, puedo decirte que es toda una odisea, y hay que generar un tiro, monstruoso para vencer el clip, hoy acabamos de desmontar un eje intermedio, con rodamiento de doble fila, y el golpe que ha dado al salir el clip, a sido de agarrarse los machos.

Opino como tu, pero tendriamos que conocer el espectro de frecuencia del rodamiento roto, para despues discriminarlo de la enorme caja de ruidos que es el motor, nada dificil para alguien que este acostumbrado a esos menesteres.

¿Eres ingeniero de Porsche ? :D:D

Si, y no. Tu problema es mas grave, pero esta solucion tu motor nuevo la deberia de llevar ya incorporada, ya que como hemos comprobado, es sintoma evidente de rotura.

Por lo que me comentastes en su dia, tu problema proviene de un casquillo de biela, por lo que cigueñal, biela etc estara tocado y tendras que sustituirlo, ojo, por lo sintomas que me comentastes, ya que ese cla cla cla metalico, es un sintoma desgraciado bastante conocido.

Dicho eso, si reparas ese motor, incluyele el upgrade del RMS y del IMS, sin ninguna duda que teniendo el motor fuera, es cosa simplisima.

Espero que vayas mejor con lo tuyo ;), y a ver si charlamos un dia de estos otro poco que ya hace tiempo que no nos quemamos un poco la oreja al tlfno.

No esta del todo comprobado eso todavía, el que falla seguro es el rodamiento, ahora despues hay unidades que el eje a roto tambien.

Ya que realizas la operacion, el diferencial de poner el aje, a no colocarlo es muy poco, ahora la probabilidad de rotura de no cambiarlo la aumentas, ya que sigues con parte de los elementos sin cambiar. Si compras un KIT como el que se presentara por aqui cuando se acaben los estudios pertinentes, es simplemente montar y listo, pero piensa que si despues de cambiar el rodamiento, quieres volver a realizar un upgrade del eje, debes de repetir toda al operacion de nuevo, con todos los costos asociados a dicha operacion. Resumiendo, no merece la pena solo camibiar el rodamiento por ahorrarte un pqueño puñado de €.

Lleva la misma, cambiar el rodamiento, que el rodamiento y el eje.

Con el tipo de motor sabes que rodamiento lleva, pero por el año que comentas, es de 1 fila.

Un saludo
Rober

 

En un 997 S del 2005 se puede hacer este up-grade?
es que no me queda claro?
gracias