He estado probando hace unos días un cambio de doble embrague PDK en una unidad C4S cabrio. Desgranaré unos apartados por si tienen algún valor para ustedes. <b><u>Cambio PDK </b></u> Como a estas alturas ya sabemos, no se trata de una caja con convertidor hidráulico de par, no hay resbalamiento sino que se trata de una de esas cajas con doble embrague y preselección de relaciones de cambio. La arrancada, como en todas las que tienen un embrague pilotado, es algo dubitativa; eso sí, a años luz de las que equipaba Ferrari en la época del 360 y que se equiparon también como Cambiocorsa en los Maserati Coupe hasta no hace mucho y cuyo funcionamiento era muy desagradable en el que destacaba un inicio de rodadura que se hacía interminable como novela de Tolstoi. En marcha los cambios ascendentes son muy rápidos, casi instantáneos y las reducciones -apoyadas por un golpe de gas- lo son también. El talón de Aquiles de estas cajas en conducción muy decidida se presentaba más en el cambio descendente que en el ascendente, de suerte que cuando la exigencia de reducción era muy elevada, por más que coordinásemos nuestra solicitud con una frenada coordinada muy contundente, no solían descender más de una relación de cambio; por eso –paradójicamente- resultaban menos indicadas cuanto más exigente fuese la conducción que practicásemos. En las ocasiones en que he tratado de reproducir la limitación tradicional de estas cajas, no lo he conseguido; esto es: uno puede descender 3 o 4 relaciones al mismo tiempo sin que se atragantara la caja. Para los que pregunten por sobrerrégimen, no; uno puede hacerlo si la frenada está coordinada con la solicitud; en caso contrario, la caja no lo permitiría. El accionamiento del cambio ha sido muy criticado por unos y más tarde por otros haciéndose eco de los primeros y acaso por inercia. Yo lo he encontrado adecuado. A diferencia de unas levas, dos, en las que una tiene una función ascendente y la otra descendente, ésta solución combina ambas órdenes en los dos mandos y por eso me parece preferible. Es mejorable el tacto de esta solución, una especie de cajita desplazable, pero no la solución en sí. <b><u>El motor</b></u> Bien sin más; es potente, estira, pero presenta un funcionamiento algo eléctrico con una curva de potencia que parece muy plana, no tiene un régimen alto con tirón o si lo tiene no me lo ha parecido, y por ello se puede decir que adolece de “genio, carácter o personalidad”, que son descripciones que aun difícilmente aplicables a un motor –los motores no tienen personalidad- sirve para que todos nos entendamos a la perfección. <b><u>Comportamiento</u></b> Como es habitual, tiene dos preselecciones de dureza de la amortiguación, dura y blanda. De las dos, la más idónea para todo tipo de circunstancia es la blanda, tanto más cuanto más bacheada esté la superficie por la que transitemos. La amortiguación debe absorber las irregularidades del asfalto; si resulta muy dura en compresión, se corre el riesgo de que el coche llegue a rebotar y pierda la trayectoria, es por eso que muchos coches con una amortiguación dura en exceso resulten más lentos que otros que llevan una amortiguación “menos deportiva”, pero muchos preferirán ir rebotando en coches duros como tablas que les hacen parecer más altos o más guapos. Me ha llamado la atención, negativamente, el tren delantero. No es que “flotara” ni ninguna de esas cosas míticas que siguen reproduciéndose por los foros, es simplemente que tenía una acusada tendencia al subviraje en condiciones en las que presumiblemente éste no debería aparecer; podría ser por unas gomas que aun con dibujo suficiente tuvieran algún problema, pero me sorprendió negativamente. <b><u>Otros</b></u> Último comentario sobre el accionamiento de la capota; se puede accionar en marcha mientras no se superen aproximadamente los 60 km/h. No muy amigo de los descapotables, decidí ir parte del recorrido a capota descubierta para experimentar “esa sensación de libertad, el cielo como techo, espacio la última frontera, el aire libre, oh, qué maravilla” que tanto publicitan los evangelistas de la alopecia descapotada. Nunca lo hiciera. Nada más bajarla se me llenaron los ojos de polvo y tierra y lloraron como los de plañideras en entierros caros, el pelo empezó a alborotarse hasta convertirme en el hermano mayor de Goku y las turbulencias fatigaron mis oídos para el resto de la semana. Eso sí, por debajo de los 60 km/h las turbulencias desaparecían (no así lo demás). <b><u>Resumen</b></u> En resumen, un cambio excelente animando un motor falto de carácter sobre una plataforma más viajera y de paseo que deportiva. JM Editado para inclusión de fotografías. Agradecimientos a JM
Hola... Hola, pues efectivamente ir en un cabrio sin paravientos es como llevar un sordo la opera ..... ir a pasar penurias de todo tipo ...creo que a Josema se le olvido encima del piano y de ahí sus molestias visuales , acusticas y capilares---... ¡que no se puede montar uno con peluquín en un cabrio ! . Cualquier atisbo de burla es pura coincidencia...es solo una chanza. Jespa
Muchas gracias por esta aportación JotaEme. Comentarios como los que Usted ha escrito, respecto al motor : " ...por ello se puede decir que adolece de “genio, carácter o personalidad”... ; así como el " resumen " que cito, literalmente : " En resumen, un cambio excelente animando un motor falto de carácter sobre una plataforma más viajera y de paseo que deportiva ". Estas anotaciones me " tranquilizan ". Quiero decir, con ello, que reafirman las impresiones que me causó el 997 S PDK que, en su día, pude probar. He llegado a pensar que aquellas sensaciones -no del todo satisfactorias- que yo había experimentado, eran fruto de una apreciación subjetiva, influidas, también, por mi admiración hacia el 997 4S MKI, y que, como resultado, no me habían permitido apreciar la evolución del 997, en toda su dimensión. Ahora, después de leer sus comentarios -y otros que he leído en el Foro-, me permiten afirmar que no estaba excesivamente equivocado, cuando escribí que el nuevo modelo me había parecido " demasiado burgués " ( por expresarlo de alguna forma ). Es un cambio excelente, sin discusión, pero es un modelo más " tranquilo " y que transmite menos sensaciones que el anterior, de eso no hay duda. ¿ A qué obedece esto ?, yo creo que a dos razones : - Porsche quiere evitar averías y problemas en sus motores, sacrificando carácter. - Porsche quiere acercarse a una clientela más amplia, que valora más la comodidad, la ausencia de ruido y la fiabilidad, por encima de la deportividad. Para los clientes que demanden esto último, Porsche ofrecerá el Turbo, el GT2 y el GT3. Para mi es una decepción, no voy a negarlo. Las sensaciones que experimenté en el 997 4S MKI no se olvidan facilmente. Veremos las decisiones que se toman, respecto al próximo 911. Saludos :):[porsche]
No creo que tenga que ver con un aburguesamiento de la marca ni del producto. Es una combinación de las siguientes circunstancias: - En un vehículo cabrio, la resistencia a la torsión acostumbra a ser inferior que en una carrocería cerrada. Es por esto por lo que, a falta de conocer el dato comparativo de rigidez torsional (*), es posible que Porsche haya querido darle al C4 Cabrio un ajuste menos comprometedor y de ahí que haciendo aparecer el subviraje antes, el conductor vea poco aconsejable poner en más aprietos al conjunto. - Tampoco llamaría burguesas las prestaciones de un vehículo con 385 CV de potencia en una carrocería relativamente ligera; es solo que la forma en la que rinde ese motor parece más lineal y progresiva que en la mecánica a la que sustituye y cuando eso sucede, parece que el motor tiene menos garra o mejor genio. Faltaría conocer las curvas de par y potencia de ambas mecánicas (**), la atmosférica de 355 CV y esta que nos ocupa; es posible que sobre la gráfica la cosa sea distinta, pero al volante se hace anodino su rendimiento. JM (*) (**) ¿sería posible que alguien pusiera los datos de rigidez torsional así como las curvas de las mecánicas para verlas?
Gracias por el cumplido; aprovecho el agradecimiento para comentar sobre uno de los peores volantes que haya agarrado nunca. Hace tiempo comenté que un volante deportivo debía de tener un aro lo más fino y duro posible para que quien lo asiera pudiese tener la mayor cantidad de información posible que queda eliminada cuando ponemos un acolchado generoso al que la mercadotecnia ha venido a vendernos erróneamente como deportivo. El motivo por el que se ponen acolchados no es otro que el de filtrar las vibraciones procedentes del motor a la columna de la dirección en vehículos dotados de motor delantero y que serían percibidas como propias de un vehículo de poca calidad. La ventaja del motor central o trasero es que tales vibraciones no tienen lugar. Bueno. Pues Porsche ha venido manteniendo aros finos hasta que ha sucumbido con esta reentrega del 997 a la moda: es tan grueso, que en vez de hacer sentir que uno está conduciendo, da la impresión de que uno estuviera orinando. (Jó, qué mal gusto) Bueno, pues dicho queda. JM
Gracias por la aportación. Muy interesante e ilustrativa. Un pregunta, si me permite, el accionamiento del cambio a través de las levas le resultó cómodo? Es decir, si la conducción deportiva está reñida con unas levas/pulsadores que pueden molestar y provocar "cambios", durante maniobras agresivas? P.D. Hasta que no me responda, seguiré preguntándoselo. Qué fuma? :[angel]
Disculpe, que se me había pasado este mensaje. A mí no me molestaron nada los pulsadores en conducción deportiva, ya que si agarramos el aro por donde debemos, los pulsadores no deben interferir. Si la salida de una curva nos exigiese un cambio ascendente, será más fácil producirlo en el sistema de Porsche, de mandos redundantes, que en uno de levas donde una es para bajar y otra para subir; en función de la colocación de la leva y dependiendo de si la leva gira solidaria a la piña o no, puede ser más o menos sencillo. El sistema de Porsche me parece bueno; mejor que el de algunas levas que he probado, como las de Ferrari y Maserati; es el tacto de la cajita lo que me parece mejorable. Que me parezca mejorable no quiere decir que no me parezca bueno. Es bueno. Pero mejorable. No fumo nada, tron :p JM
Un par de notas a sus comentarios, Mr JotaEme: Con respecto a las levas, como vd. dice, si uno agarra el volante por donde debe, no debe interferirse con el cambio, pero ocurre que en coches "de calle", a veces superas la media vuelta y tienes que soltar manos y recolocar, lo que lleva a notener el cambio a mano... No hay sistema perfecto y depende de gustos, para mí lo perfecto es la leva "doble doble" como yo lo llamo, la de los últimos Ferrari: las dos son "de subida Y de bajada", según tires o empujes, con lo que siempre tienes más opciones, y en dos sitios para actuar sobre el cambio, según por dónde anden tus manos en ese momento. Con respecto a su teoría del volante fino, expresa su gusto y no una definición categórica, como nos tiene acostumbrados. Un volante puede ser grueso y no estar muy acolchado, con lo que la veracidad en la transmisión de sensaciones será igualmente veraz -valga la redundancia-. Yo personalmente prefiero volante gordo, pero con poco acolchamiento, lo que de paso, me lleva a no acordarme de cuando orino, como vd. dice, jeje. por cierto, los coches de competición, como Vd. sabe, suelen ser de volante más bien gordo. S2 T
El grip del volante de un coche de carreras depende más del revestimiento del aro que de su grosor, y desde luego, nada de acolchamiento. Es complicado que un aro grueso no lo sea acolchamiento mediante, querido telmig, de otro modo un grosor generoso sería consecuencia de un aro macizo igualmente grueso, lo que sería escasamente recomendable -y posiblemente no homologable- en situaciones de impacto. Ahora, que si le gusta agarrar cosas robustas, no seré yo quien diga nada al respecto. JM JM
