Rodamiento cerámico para eje IMS

Maldito insomnio.

En fin, que me he puesto a buscar dònde vi un rodamiento de INSARO fallido, y lo encontré y resulta que fue a ti. Yo hablando del tema y qué cerca te tenía. Pero por favor, cuenta qué pasó, si tuvo consecuencias en el motor o lo detectaste a tiempo.

 

Primero aprende lo que es la jaula y lo que son las "tapas" que no se llaman asi

 

Ahora me vas a venir tu a meter un corta y pega campeón .

A ver iluminado de los rodamientos y por que no montar uno de contacto angular de rodillos, que para mi seria mas acertado al corregir las desalineaciones y soportar mayor cargar radial.
O a lo mejor si me pudieras aportar datos de cargas axiales del eje, velocidad de giro y temperatura continua pudiera concretar mas.

Ainss que eso no viene en la pagina de SKF :rojo:

 

Se perfectamente lo que es, pero como andas tan despistado con el tipo de rodamiento de cada modelo que me dio la sensación que habías visto algún folletillo y como lo primero que viste fue las tapas pues... Por cierto el motor M9603 lleva rodamiento simple que és el del forero al que tú contestabas, el rodamiento doble del que hablas es del modelo M9601. Ya ves, de rodamientos serás un genio, pero de nuestros motores ni flowers.

Sigue ud. equivocándose, "su eminencia", sí que vienen características de temperaturas, lo que hay es que saber buscar, claro que quizá el ingles no sea lo suyo.

Todos podemos ser sarcásticos y menospreciar como puedes ver. Si quieres, estás a tiempo de rectificar y abandonar ese tono prepotente y faltón, empezar de nuevo y construir un bonito debate técnico, que estoy seguro que tú puedes ofrecerlo, de lo contrario no pienso entrar más al trapo.

 

A ver, ni se me podía ocurrir que un rodamiento tuviera la jaula de poliamida. La jaula es el armazón interno que sujeta las bolas, todos son de acero, bueno todos menos el de bolas de nitruro de silicio, que es precisamente el que decidí poner en mi segundo motor.

A continuación pongo un pdf de las características dimesionales y mecánicas del rodamiento. Cuando te hablas de esfuerzos axiales, te refieres a los producidos en la dirección del eje o esfuerzos normales al eje? Me parece un tema interesante los esfuerzos que soporta el IMS y poder aprender un poquito sobre las causas de su rotura.

Ver adjunto Hybrid deep groove ball bearings single row - 6204-2RSLTN9-HC5C3WT.pdf


Pero efectivamente, el rodamiento híbrido, lleva jaula de poliamida reforzada con fibra de vidrio, pero según SKF, es estable a elevadas temperaturas, éste es el programa de temperaturas:


Ver adjunto Jaulas de polímero.pdf


Además pondré un gráfico con el envejecimiento de la jaula según cuál sea el lubricante usado, en nuestro caso aceite de automoción (la tª del aceite del motor porque puse el rodamiento sin las tapas por lo que se lubrica y refrigera con el propio aceite del motor). Si tomamos como referencia la curva menos favorable del aceite más corrosivo, nos encontramos, que para temperaturas de 100ºC, la vida útil sería de 10.000 horas, y si lo combinamos con una media de velocidad lo más baja posible que podamos hacer con nuestro porsche de 30 km/h (que ya hay que ser pisahuevos...) tendremos una vida útil de 300.000 km. Por lo que creo que puedo quedarme tranquilo con el rodamiento, porque de todas formas ya pensaba cambiarlo cada 70.000 km.

Ver adjunto Jaulas de polímero grafico.pdf

 

Ya veo que leer sabes, pero de verdad déjalo por que cada vez demuestras saber menos doctore, y ya por favor cambia lo de tapas por obturaciones que me da no se que leerte.

Ahhh y como aclaración decirte que SKF tiene manuales en Castellano que son los que usamos luego no me hace falta saber ingles.

Y deduzco de tus brillantes explicaciones que la ingeniería no es lo tuyo, así que zapatero a tus zapatos.

 

Enrich Hartmann, la ingeniería no será lo suyo, pero por lo visto, los motores porsche tampoco són lo tuyo.
Así que como te ha propuesto y después de haber querido explicarte sin éxito, con un poco más de colaboración en lugar de confrontación seguro que puedes, si quieres, compartir tus conocimientos con coherencia y sin confundir a los que tienen dudas.
Hay más de una medida de rodamiento, que es lo que te dice pozuelero arriba. Además, el porqué de usar ese tipo de rodamiento ya está más que debatido en este foro (y comprobado). Si utilizas el buscador seguro que encuentras respuestas y documentación a tal efecto.

 

Siguiendo el tema

Lejos de mi intención crear polémica alguna. Siento el pequeño embrollo que se ha colado en este hilo.
Bien, a pesar de que mi especialidad no es mecánica, he estudiado un poco más el tema.
El motor está separado del cambio (tiptronic grande):


Ni una sola gota de aceite por ningún lado. Rodamiento IMS totalmente seco y sin ningún síntoma de fatiga y el cigüeñal como nuevo sin una gota alrededor del retén.

De todas maneras, influido sin duda por vuestros consejos y comentarios, decidí extraer el rodamiento del IMS.



Casi me lo como. Como nuevo:

http://major48.dynalias.org:203/fbsharing/llte7QWQ



Puestos a hacer, voy a sacar el retén de cigüeñal y voy a poner uno de nueva tecnología (material plástico para evitar rozamientos).

 

En cuanto al tema de escoger el rodamiento de IMS adecuado, los datos del NKS original montado por Porsche son:


Porsche no accede a cambiar solamente el rodamiento. Solo proponen poner un IMS completo nuevo (me han hablado de unos 8.000 euros en el C.O.) [almohadazos]::bandera blanca:
Me he puesto a estudiar el tema y a hablar con gente experta en rodamientos.
Os contaré mis conclusiones, pero de entrada no me seduce volver a insertar el rodamiento extraído ya que la herramienta de extracción, poco o mucho, fuerza el conjunto.

 

Pozuelero, Gracias!

6204-2RSLTN9/HC5C3WT

2RSL obturación rozante de baja fricción
TN9 jaula de poliamida 6.6 moldeada por inyección y reforzada con fibra de vidrio, centrada en los elementos rodantes
HC5 bolas cerámicas
C3 juego interno del rodamiento mayor que el normal (15 micras)
WT llenado de grasas tanto para bajas como altas temperaturas ( -40ºC - +160ºC)

Me lo ha pasado la gente fenomenal de SKF.

El material del sello tiene su importancia ya que temperatura y contacto con aceite no deben disminuir la integridad del sellado.

Por otra parte, el tipo de grasa interior del rodamiento es de vital importancia para calcular la vida media esperada del conjunto.

Voy a estudiar algo mas el tema para decidir.

 

Buenas de nuevo.
He podido estudiar el tema del tan manido rodamiento.
Espero no estar equivocado.
El tipo de sello del SKF referenciado es de doble junta y resistente a hidrocarburos, aceites minerales y sintéticos.

Dado que las características mecánicas exceden sobradamente los requerimientos de funcionamiento,

la vida útil acabará dependiendo de la grasa utilizada y la temperatura de trabajo.

La grasa del SKF 6204-2RSLTN9 / HC5C3WT, permite un funcionamiento normal entre -40ºC y 160ºC (no documentado en el diagrama). Las bolas son de Si3n4 (nitruro de silicio, cerámica estructural) y por tanto prácticamente no les afectan temperaturas inferiores a los 300ºC.
A las temperaturas habituales de trabajo del carter, la vida útil teórica de este rodamiento me permitirá hacer unos 3 millones de kilómetros (no menos de 50.000 horas).
Dada mi edad, la edad del coche, los kms que le echo y la alineación planetaria de los próximos treinta años, mañana me voy a buscar un SKF 6204-2RSLTN9 / HC5C3WT, lo encierro en su jaula de oro y espero poder olvidarme del, a mi criterio, excesivamente manido tema del famoso IMS. Tanto yo como los herederos de mi coche que, a buen seguro me sobrevivirá.
Gracias finalmente por vuestra paciencia y vuestros consejos y dedicación.
Quedo a vuestra disposición para cuantos datos adicionales pueda aportar.

 

Te han dado precio del 6204-2RSLTN/HC5C3WT?, Si quieres por privado te paso precio

 

Gracias, Enrich. Lo tengo comprado y lo voy a buscar mañana para llevarlo al taller.

 

La grasa del SKF 6204-2RSLTN9 / HC5C3WT, permite un funcionamiento normal entre -40ºC y 160ºC (no documentado en el diagrama). Las bolas son de Si3n4 (nitruro de silicio, cerámica estructural) y por tanto prácticamente no les afectan temperaturas inferiores a los 300ºC.
A las temperaturas habituales de trabajo del carter, la vida útil teórica de este rodamiento me permitirá hacer unos 3 millones de kilómetros (no menos de 50.000 horas).
Dada mi edad, la edad del coche, los kms que le echo y la alineación planetaria de los próximos treinta años, mañana me voy a buscar un SKF 6204-2RSLTN9 / HC5C3WT, lo encierro en su jaula de oro y espero poder olvidarme del, a mi criterio, excesivamente manido tema del famoso IMS. Tanto yo como los herederos de mi coche que, a buen seguro me sobrevivirá.
Gracias finalmente por vuestra paciencia y vuestros consejos y dedicación.
Quedo a vuestra disposición para cuantos datos adicionales pueda aportar.
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No te fíes, que nada es para siempre. Fíjate en las características del rodamiento original, seguro que tambien da una vida útil elevadísima, y sin embargo algunos rompen. Yo, como ya dije, pienso cambiarlo a los 70.000 máximo.

Piénsate tambien lo de quitarle las tapas (perdón, obturaciones) pues de todas formas filtrará aceite, si no ¿cómo es posible que se llene de aceite el hueco del eje IMS? pués a través del rodamiento.

Creo que la razón de que el rodamiento filtre aceite y lave la grasa es por lo siguiente:

El reodamiento por su diámetro exterior va perfectamente encajado a presión, luego no filtrará por ahí, por el diámetro interior, idem de lo mismo, luego el aceite se cuela por dentro atravesando las tapas y además fluyendo a presión, ¿porqué? pues teniendo en cuenta que el IMS por dentro es un tubo con una unica abertura (donde encaja el rodamiento) y cuando montes el nuevo rodamieto, estará vacío. Cuando el motor se caliente, el aire se expandirá y se fugará a presión entre las tapas y cuando se enfríe el aceite, pasará a la inversa, que producirá succión, pero esta vez de aceite, y cuando se llene de aceite ( que me consta que cuando se quita el rodamiento, sale detrás el aceite que está dentro del tubo) se seguirá produciendo este fenómeno por su propia expansión al calentarse, y a su paso, pues va lavando la grasa, que debe ser la razón por la que se gripen los rodamientos de este motor.

 

Hola, he leído el hilo y me parece interesantísimo.

Si se me permite un pequeño off-topic, quería lanzar una cuestión al aire que -creo- no se ha tratado.

Muchos nos hemos pasado del Mobil 1 0w40 a otros aceites menos finos (en la mayoría de casos creo que 5w40 o 5w30).

En mi caso, cambié al Castrol 5w40 para intentar reducir un poco el consumo de aceite durante el verano. Bien, llevo solución al IMS de INSARO instalado desde hace unos 50.000 kms. Este rodamiento entiendo que va "abierto" y su lubricación depende directamente del aceite del motor. Esto me plantea una serie de dudas:

- ¿cambiar aceite incluso más a menudo mejorará las garantías del rodamiento a largo plazo? ¿Cada 10.000 kms es una buena cifra?

- ¿habrá que tener en cuenta que el rodamiento va lubrificado por el aceite a la hora de elegir la viscosidad del mismo? Quizás volver de nuevo al 0-40 proporcione mejor lubricación al rodamiento -a cambio de un mayor consumo-.

Quizás sea querer hilar demasiado fino, o una tontería, o quizás no...

¡Un saludo!

 

No te fíes, que nada es para siempre. Fíjate en las características del rodamiento original, seguro que tambien da una vida útil elevadísima, y sin embargo algunos rompen. Yo, como ya dije, pienso cambiarlo a los 70.000 máximo.

Piénsate tambien lo de quitarle las tapas (perdón, obturaciones) pues de todas formas filtrará aceite, si no ¿cómo es posible que se llene de aceite el hueco del eje IMS? pués a través del rodamiento.

Creo que la razón de que el rodamiento filtre aceite y lave la grasa es por lo siguiente:

El reodamiento por su diámetro exterior va perfectamente encajado a presión, luego no filtrará por ahí, por el diámetro interior, idem de lo mismo, luego el aceite se cuela por dentro atravesando las tapas y además fluyendo a presión, ¿porqué? pues teniendo en cuenta que el IMS por dentro es un tubo con una unica abertura (donde encaja el rodamiento) y cuando montes el nuevo rodamieto, estará vacío. Cuando el motor se caliente, ehttps://mail.google.com/mail/?shva=1#inboxl aire se expandirá y se fugará a presión entre las tapas y cuando se enfríe el aceite, pasará a la inversa, que producirá succión, pero esta vez de aceite, y cuando se llene de aceite ( que me consta que cuando se quita el rodamiento, sale detrás el aceite que está dentro del tubo) se seguirá produciendo este fenómeno por su propia expansión al calentarse, y a su paso, pues va lavando la grasa, que debe ser la razón por la que se gripen los rodamientos de este motor.[/QUOTE]

¿Aire a presión dentro del IMS? :[question]

 

¿Aire a presión dentro del IMS? :[question][/QUOTE]

No lo había visto. Me acabas de machacar mi teoría. Pero consuela pensar que los ingenieros de Porsche ya habían pensado en despresurizar el interior.

De todas formas, y esta no es teoría mia, sino de los equipos que venden los kits reforzados, les quitan las tapas al rodamiento para que se lubrique y refrigere porque sostienen que el aceite se cuela dentro y disluelve la grasa.

En fin, déjalo tú con tapas puestas, yo se las he quitado, y el tiempo y los KM, (si los sobrevivimos como tú decias) nos aportará más información, desde la esperanza que ambas formas den buenos resultados.

Que te lo terminen pronto a disfrutarlo y ya nos contaremos.

 

El susodicho rodamiento:


El sellado es perfecto e impide que el aceite del motor entre y diluya la grasa.

 

Me encanta este post se aprende y hace reflexionar. Debería haber más como éste y aunque muchos lo leen, pocos participan.

El tema de quitar los sellos, es todo información que he obtenido en foros americanos, de los distintos vendedores de kit de refuerzo etc. Porque las dudas que tú has tenido ahora para cambiar el rodamiento las tuve yo hace años cuando compré el mio.

Ahora bien, para tu tranquilidad, de mi propia experiencia te puedo decir que los rodamientos que he sacado de mis dos motores (¿has visto mi post acerca del consumo de aceite?) estaban en apariencia perfectos y no podría precisar si se habría colado algo de aceite, pero desde luego no goteaban.

Y aunque se colara algo de aceite (si es que esa es la causa de su rotura) en éste rodamiento híbrido, a la vista de los datos que has aportado y de tu propia experiencia según comentabas al principio del hilo, no debería afectarle en absoluto.