Bueno compañeros, la verdad es que no conozco este tipos de motores ya que nunca he desmontado uno de ellos y sinceramente no deseo ni hacerlo ni conocerlo, no porque no me resulte interesante, sino porque mi sector es la moto, y el empezar, conociendome, me implicaria un tiempo y costo, independientemente de que hasta no intentar llegar al final pienso que no pararia. En cierto modo, y lo digo como mecanico - con lo cual es logico que mucha gente no empatice con lo que voy a decir - deberiamos de sentirnos contentos de tener un motor con problemas mecanicos, me explico. Hace ya unos años que no existen los mecanicos, (o bien quedan pocos y siempre con la duda de su efectividad), pero esta causa no es porque nadie no quiera serlo, es basicamente porque la electronica ha desbancado todos los modelos de mecanicos y reparadores que existian; actualmente con un ordenador y sabiendo conectarlo, el sistema te da los errores y te dirige a el elemento a sustituir. Cuando se complica la cosa, se empieza a cambiar cosas hasta que funciona y si no sale el problema acaba siendo siempre, un problema de masa. Con ello quiero decir que el tener una patologia mecanica pura en las manos y poder indagar para detectar la etiologia hoy en dia es un lujo, claro para mi que me dedico a ello y para algunos mas. Es donde la experiencia y conocimientos te dan la opcion de dar "soluciones" a lo que nos preocupa. Yo, particularmente desde mi desconocimiento de estos motores, creo intuir la problematica de donde procede, y Porsche os garantizo que tambien, pero las politicas comerciales imperan en las grandes empresas, hay ocasiones que se crean campañas y se solucionan y "supongo" que en otras ocasiones no estan facil solucionar los problemas o en otras ocasiones no tienen solucion. Con ello no estoy diciendo nada, solo doy mi opinion. A mi me gustaria si los administradores lo consideran oportuno, que al igual que se ha realizado un listado de los motores que se han roto, se intente averiguar cuantos de ellos llevaban cambio manual y cuantos automatico. Insisto, aunque no quiero entrar en profundizar, me gustaria hacer una pequeña anamnesis de algunos datos, unos ya los tengo, otros me faltan (como es el caso de los tipos de cambio) y otros indicios los tengo debido a experiencias parecidas y el conocimiento de las direcciones y directrices de las gestoras de los servicios postventa, tanto publico como concesionarios, tambien conozco un poquito las tacticas " del abejarruco boreal" (por decir algo) que utilizan las fabricas ante situaciones comprometidas. Creo que nuestra labor como usuarios deberia ir encaminada a un manteniniento del elemento en cuestion, independientemente de empezar a tener claro que clase de uso y como debemos de usar estos magnificos coches que nos hacen disfrutar de nuestro tiempo caletandonos la cabeza. Supongo que no dire la conclusion final, ya que de alguna forma pudiendo ser empirica, no voy a hacer un desarrollo, por falta de tiempo, y por otra parte porque habran usuarios que entenderan lo que pueda decir y otros tal vez les pueda parecer un absurdo. Insisto, esto es una opinion sin mas, como otras tantas que se exponen, no queria hacerla, pero creo que hay en el foro personas que si le gustaria oir algo diferente ( me vais a decir que he dicho que no voy a decir nada), efectivamente, no creo que deba de publicar un informe tecnico sin mas base que una apreciacion basada en la experiencia que tengo, y que no es en el sector de la automocion; pero tambien es cierto que tengo relacion con MP con personas que se aproximan a mi forma de ver las cosas y el compartir ideas no es malo. Bueno este trallazo, es realmente para pedir si hay posibilidad de saber el porcentaje de cambios manuales y automaticos, y por descontado, se que alguien le servira de reflexion o leera entre lineas, otros a los cuales respeto, pensaran que soy un baras, lo entiendo. Bueno un saludo a todos y agradezco de antemano vuestra colaboracion. Jose.
Yo desde mi desconocimiento y a base de escuchar atentamente a los que saben de esto voy sacando mis conclusiones y estoy de acuerdo con la "idea fuerza" de la política comercial y sus daños colaterales. Debemos olvidar el romanticismo y :[porsche] hace y vende coches para ganar dinero, y debemos reconocer que dentro de las "mierdas globales" que se fabrican es la menos mierda. Respecto al tipo de transmisión,personalmente conozco un manual 996 targa de Targa996 (perdón Jose por la intromisión) y Tiptronic como el 997 S de Maxterrier con la famosa rotura. Ya nos contarás :[question] por donde van tus pesquisas. Espero que aprendamos todos con estos post técnicos,eso sí en base a la objetividad y no en los intereses personales. Salu2
Una pequeña aclaracion, bajo ningun concepto estoy contento de tener un vehiculo con una motorizacion problematica, pero me guste o no, es algo que debo de aceptar y las opciones no son demasiadas. O monto un kit de refuerzo, dejo el coche como esta, intento pensar en otras evoluciones siempre que pueda desarrollarlas, o lo vendo y me quito un dolor de cabeza. Solo intento ser optimista ante esta situacion, pero eso no va a hacer que no vea la realidad. Un saludo.
Volvemos al tema de control de calidad y abaratamiento de costes, de lo contrario romperían todos los M96, y las diferencias de Km en muchos casos hacen que no se pueda emitir un juicio global. No puedo hacer otra lectura del dichoso problema, una mezcla de abuso del usuario unido a porsche y sus economías globales que ha motivado que algunos componentes no hayan dado el resultado esperado. Respecto a lo de manual/tiptronic, siempre se ha recomendado llevar estos motores por encima de las 3000rpm, y el tiptronic si no estas en manual o con el sport siempre te tiene por debajo, obligando al motor a tirar de par a bajas vueltas, y eso parece que no es nada bueno. Al menos en mi 997S no lo fue.
Acabo de ver lo que me comentabais del post de roturas y no viene detallado mas que en algunos`pocos. Max, posiblemente "pueda ser negativo" ir a bajas vueltas siempre que sea en situaciones de transitorios positivos o negativos, pero en situacion de estacionarios no deberia porque tener problemas, una conduccion suave no creo que revista peligrosidad. Slds.
Voy a intentar explicarlo de forma sencilla Es una terminologia tecnica que se utiliza mayormente para definir un estado del funcionamiento en un sistema de inyeccion electronica. Cuando aceleramos generamos un incremento en la entrada del aire al motor, informando a la ecu mediante un sistema de que tiene que incrementar la entrada de gasolina; aqui diriamos que estamos en una situacion transitoria de positivos. En el caso contrario, cuando cerramos el gas, el sistema envia informacion de un decrimento de entrada de aire, con lo cual la ecu da orden a los actuadores (inyectores) de que corte el suministro; esto seria una situacion transitoria negativa. Se llaman transitorios, ya que son periodos de transicion y se refiere a positivo o negativo ya que define el momento de trabajo. Una situacion estacionaria seria cuando: ejemplo, una recta larga, mantenemos el gas y el vehiculo consigue su velocidad maxima manteniendose de forma constante, esto seria una situacion estacionaria. En competicion, solemos ajustar los dosados A/F en los estacionarios, aunque valoramos tambien la evolucion de los transitorios, asi creamos las cartografias, pero eso es un tema mucho mas complejo y que al no utilizar sensores de oxigeno tradicionales (lo que llamamos sonda lambda) todos los factores que nos rodean nos condicionan y nos hacen variar la proporcion A/F (humedad, temperatura, altitud. Basicamente). En un motor convencional de calle los sistemas de inyeccion funcionan con un valor esquetiometrico que regula la ecu, que para nada es util para nosotros, por eso anulamos los sistemas tradicionales. No se si me he sabido explicar, me resulta dificil ya que el tema en cuestion es muy amplio y profundo y en ocasiones esquematizar de esta forma para hacerlo entendible, nunca acabas de profundizar y la informacion se queda de una forma globalizada, pero entrar en especificaciones, pasaria a no ser entendible. Bueno, lo he intentado, espero haberme expresado lo mejor posible Slds.
vamos... que si no entiendo mal, con el coche lanzado en carretera puedo mantener el gas a medias,bajo o como quiera, pero que si quiero acelerar para adelantar por ejemplo, es mejor bajar marcha y pisotón al acelerador que mantener marcha larga y que vaya tirando... me gusta :D
Tampoco es eso, cada motor tiene unas caracteristicas, el tipo de disposicion de cilindros, cantidad de cilindros etc. , posiblemente puedas con acelerar un poco salir con facilidad sin forzar el motor, no necesariamente tienes que reducir para adelantar como si llevaras un seat 127. Lo importante es que el momento de par sea optimo. El Par motor es una medida de esfuerzo que los gases realizan en la reacción de combustión, a través del pistón y la biela, sobre el cigüeñal, obligado a girar. El par motor es el producto de la fuerza aplicada sobre un cuerpo para hacerle girar, por la distancia al punto de giro. A mayor cilindrada, mas fuerte será la explosión y mayor el empuje de los mismos. Es decir, el par motor refleja la calidad en cuanto a fuerza de una sola explosión del motor. Lo podemos comparar con el esfuerzo que realiza un ciclista sobre el pedal de su bicicleta. Siendo importante, queda por tener en cuenta otro factor decisivo: el régimen o número de vueltas a que el motor funciona en un momento dado. Es igual al doble de explosiones sucedidas en cada cilindro en un motor de cuatro tiempos. En los motores de dos tiempos, al sucederse un ciclo por vuelta, y por lo tanto una explosión, el régimen es igual al número de explosiones en cada cilindro. A mayor numero de explosiones, mayor cantidad de trabajo puede realizarse en un tiempo determinado (un motor que gire a 4000 r.p.m. estará en condiciones de realizar el doble de trabajo en la unidad de tiempo que si lo hiciera a dos mil). En este caso se le podría asimilar al esfuerzo que ha realizado el ciclista en dar varias pedaladas, en un tiempo determinado. Si en un minuto da 100 pedaladas se cansara menos que si da 150, lo que quiere decir que es una medida global del rendimiento. La potencia de un motor es el producto de dos factores: Par y Régimen. Si el primero nos da idea de la calidad o fuerza de cada explosión, el segundo lo hace del esfuerzo realizado en un tiempo determinado. Asi entenderiamos que el par optimo es el que conseguimos cuando con menor esfuerzo obtenemos la mayor potencia, digamos que el motor funciona mas desahogado. Cuando podemos acelerar sin reducir?, dentro del regimen elastico del motor: La elasticidad de un motor es la capacidad de respuesta de este ante las diferentes condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, si se circula por un terreno que tiene una superficie plana y de repente se toma una pendiente, dependiendo del tipo de motor será necesario o no reducir de marcha. Cuanto mayor sea la elasticidad del motor mayor serán las posibilidades del vehículo de superar la pendiente sin reducir de marcha. Cuanto mayor es el coeficiente de elasticidad mayor es la capacidad de respuesta del motor ante los diferentes cambios de carga. Podriamos decir que el regimen elastico se suscita desde que se cruzan las curvas de potencia y par, hasta el punto de potencia maxima. Curiosamente cuando se obtiene el punto de par maximo es cuando se suscita el punto mas optimo del consumo especifico en su curva, con lo cual si un conductor de un BoxsterS, obtiene unos consumos medios de 10,5 litros a los 100 kms, podriamos decir que su conduccion es lo mas tecnica posible, y a su vez su motor "deberia funcionar" dentro de los margenes mas optimos de trabajo. No se si me he sabido explicar, pero no se hacerlo de otra forma, es un tanto complejo.
Está explicado con una literatura óptima, pero no puedo estar más en desacuerdo con lo citado en este post. Sinceramente estamos mezclando cosas que no tienen nada que ver...
