Sobre las válvulas blow off (turbos)

Me acabo de dar cuenta de que PEP y yo,estamos utilizando nomenclatura distinta para el mismo sensor y creo que hará que la gente se lie un poco más.Así que voy a explicar brevemente lo de los sensores

AFM=VAF=caudalimetro de paleta
MAF= caudalimetro electronico
MAPA=MAP=sensor que mide niveles de depresión en el colector de admisión.

Espero que así lo tengais un poco más claro

 

Hola,

Yo he instalado valvulas blow off, en inyeccion K-Jetronic y KE-Jetronic, y no hay ningun problema.

De hecho los coches turbo GASOLINA, todos tienen valvula de descarga por admision, si no los maguitos y uniones explotarian al soltar el acelerador soplando el turbo, al cerrar la mariposa aumenta la sobrepresion en el tramo entre turbo y mariposa.
Si pones una blow off, simplemente la sobrepresion sale a la calle, y esta permanece abieta mientras que la depresion en el colector es alta, en cuanto el motor cae por debajo de las 1800 rpm, la blow off cierra, por lo que no hay ningun tipo de desajuste de mezcla al trabajar al ralenti, de hecho, en deceleracion, no se regula la mezcla, ya que el plato sonda cae y queda en dosado de ralenti, por lo que no veo ningun problema para instalarla.

Para aumentar la potencia de el motor del 965, hay mas posibilidades de las que en principio se conocen de forma comun, es un modelo que a mi personalmente me encanta, y si pudiera, lo hubiera comprado, pero se me escapa por el momento, pero se le puede montar un sistema de inyeccion electronica mucho mas moderno y con sistema de programacion ajustable, yo he estado durante un periodo de unos 2 meses, experimentando con un LOCO de los motores como yo, y hemos estado desarrollando un sistema de inyeccion y encendidos para porsches con inyecciones mecanicas y de mas. Como bien sabreis, los 911 sc y carrera, montan un modulo de encendido arcaico y muy caro en caso de averia, bien, pues hemos conseguido unos modulos electronicos de alto rendimiento en altas revoluciones que van de fabula, los antiguos perdian rendimiento en altas revoluciones.
Para ese coche hemos conseguido al banco 434 cv, en cuanto sepa como comprimir el grafico para subirlo y que veais el resultado del la inyeccion y el modulo electronico de encendido que hemos desarrollado.

Un saludo.

 

De acuerdo con IBR.
Que no se pueda reprogramar una K no quiere decir que no ofrezca posibilidades, aunque aparentemente no sea tan fácil como enchufarle un ordenador o cambiarle un chip; aparentemente.
No conozco bién esas modificaciones en la toma de medida del aire de admisión que comentais pero supongo que será para preparaciones serias como consecuencia de cambiar turbos de mayor tamaño, bomba, inyectores de más caudal... organizarlo y afinarlo todo para que funcione correctamente dando más posibilidades que el equipo de inyección de serie más que el mero alivio del la presión en admisión al soltar gas, y solo en inyecciones con control electrónico real y no funcional como una KE. Instalar una EFI en un 965 es una obra importante solo justificable por una gran preparación con fin incierto y aún así al ser un "parche" no será un sistema muy sofisticado que permita controlarlo todo..... por otro lado la K tiene su encanto.:p

Las blow off se suelen ver en motores con turbo "gordo" o muy soplados y las hay con apertura parcial de doble válvula e incluso que a la vez recirculan parte a la entrada de nuevo; para presiones más normales no creo que sea necesario ni incluso beneficioso..... simplemente cambiar la recirculadora de serie de membrana por una de pistón de aluminio, si realmente necesita cambio.

Zarpoxx si lo tienes tarado a un bar estará soplando a un bar aunque el indicador te diga lo contrario ya que no hay actuación de electroválvula de por medio que toque las narices como en una inyección electrónica moderna.:)

 

Gracias a todos.

Ahora SI que sé que tengo mal la válvula de descarga de la admisión. Durante la quedada, cada vez que tenía que levantar un poco el pié del gas (aunque soltara a 5.000 rpm y volviera a pisar en la zona de los 4.000 rpm), me quedaba muerto, sin presión ninguna, y tardaba mucho en volver a coger presión otra vez.

Por otra parte, inexplicablemente, hace unos 10 días comenzaba a soplar (en todas las marchas) a partir de 2.600 rpm (más o menos). Ahora, sin motivo aparente (no veo fugas de escape ni nada por el estilo, tan sólo lo de la válvula de admisión), en primera y segunda comienza a soplar mucho más tarde (sobre las 3.200 rpm), mientras que en tercera y siguientes sopla normal (?????). NO entiendo nada.

Salvo otras indicaciones, creo firmemente que tengo mal la válvula dichosa, por lo que voy a cambiarla ya mismo. Pero tengo unas preguntillas:

1. Mi coche sopla a 1 bar (gracias Rodulfo por aliviar mis dudas :D ). Deberé instalarle una válvula especial que aguante más sobrepresión? (de serie sopla a 0.7).

2. Le monto una normal o una blow off?. (lo digo por que pensaba que había quedado claro pero habéis vuelto otra vez con el tema y ahora decís que no pasa nada (IBR).

3. Marca y modelo que recomendaís?

Sé que soy muy pesado. Perdonarme pero es que con tantos tecnicismos y algunas contradicciones, me pierdo.

De todas maneras gracias por todas vuestras contestaciones, ya que se ha creado un muy buen post sobre ello que puede ayudar en un futuro a todos aquellos que vayan con turbo.

Un saludo!

 

Primero, enhorabuena por los resultados de la preparación.

En cuanto, al sistema de apertura de la BOV al hablar del régimen de 1800 rpm para la apertura, puedes crear una confusión al lector, ya que la vávula se abre o se cierra dependiendo de la presión medida en el colector de admisión dependiendo a su vez del tarado del muelle que monta la BOV y no del régimen.

Muelle más duro ----> más depression necesaria para abrir la vávula.

Motor apagado, la presión en el colector es la presión atmosférica (1bar) equivalente en Madrid a 0,94 KPa (Kilo Pascal - es la unidad de medida que tengo en el coche).

Motor arancado en ralentí la presión en el colector varía normalmente entre 0,48 a 0,35 KPa dependiendo si el motor está frío o caliente. Esa depresión (es como una aspiración) es la que ocasiona la apertura de la válvula. Si se instala un tarado del muelle más duro, puede que esa "aspiración" no sea la suficiente para abrir la valvula lo que justifica su no apertura al ralentí.

Al cambiar de marchas, cuando se suelta el acelerador, la depresión en el colector varía aproximadamente entre 0,19 y 0,29 KPa. Este último valor es muy cercano a la depresión de 0,35 Kpa en ralentí, y si el tarado del muelle es demasiado elevado, se podría dar el caso que la válvula no abra lo suficiente durante un cambio de marchas, y frenaría la rotación del turbo lo que perjudica la puesta en presión posterior y a la larga puede llegar a dañar el compresor del turbo.

Además a un mismo régimen motor se puede estar en depresión o en presión dependiendo si estamos decelerando o acelerando.

Ahora bien, en funcionamiento es cierto que cuando sueltas gas, no importa que el aire salga fuera o se quede, pero al reacelerar después del cambio de marcha, el aire descargado fuera no vuelve a entrar en el motor y crea por lo tanto una mezcla rica en gasolina, durante muy poco tiempo, pero el tiempo suficiente como para aumentar el turbo lag (tiempo de reactivación del turbo).

Un saludo,

PD: No soy ningún especialista, pero un simple usuario que por desgracia lo ha probado casí todo :rolleyes:, y la práctica me hace recomendar, si no tocamos nada más, la válvula que revierte el aire dentro.

 

La blow off o recirculador de sobrepresion en retencion, no tiene que ser para turbos de mas de 0,7 esto no influye si no supera 1 bar, eso si que sea de cuerpo metalico, yo la que he montado hace poco a un turbo, zarpoxx, es una FORGE de aluminio anodizado, o puedes montar un GREDDY, la presion no le influye, ya que su actuacion no es por sobrepresion, si no por vacio al cerrar la mariposa del acelerador.

Y esto va solo para el apartado de informaciones varias, en ese modelo se pueden superar los 490 cv, pero como todo, es cuestion de..................ya se se sabe el que.

Peb, en el texto pongo que cuando el motor cae por debajo de las 1800 la valvula se cierra, evidentemente por la menor depresion.

Cuando tu sueltas el acelerador a 5000 rpm, se genera una depresion mayor que a 1800 en esto estamos de acuerdo, ¿no?, por lo tanto cuando llegas a 1800 la depresion es mas cercana al 1 atm, esto hace que la blow off se cierre y por eso argumento que no sucede nada por montar una blow off en la K-Jetronic ni KE-Jetronic.
En mi experiencia el turbo lag, a disminuido, dado que al entrar el aire a presion recirculado e incidir perpendicular a los alabes del turbo por la zona de aspiracion, mas genera una perdida de revoluciones del turbo que un mantenimiento, claro esta que hay otros metodos para mantener el turbo arriba (bang-bang), pero esto ya es otro asunto.
Lo logico en este caso seria, sustituir el turbo por uno Hibrido, que disminuye el turbo-lag, y una controladora de presion de turbo, pero eso ya es decision de cada uno, lo que esta claro es que el turbo del 965, es muy pesado internamente y esto genera tiempos muy largos de lanzamiento optimo.

La blow off la montan los coches de rally, en principio porque el turbo es menos pesado y no tiene tantas perdidas de revoluciones al decelerar, y porque si se monta recirculada, pierde revoluciones, esto es la practica, tu practica es igual de valida que la de cualquier especialista.


Un saludo.

 

Hola Zarpoxx,

Cómo ya te dije, antes de comprar, probaremos con válvulas nuevas que tengo para ver si el problema viene de la válvula o no. Ya encargué una nueva válvula que debería llegar en unos días y podremos probarla también.

Una vez tuve una pérdida de aire por la válvula reguladora de ralentí, y me volvió loco, me cambiaron casi todo sin encontrar el fallo. Estos coches están llenos de válvulas....:D

Un abrazo,

PD: Te recomiendo, un medidor de presión de turbo y si juegas con la presión, un medidor de mezcla (es lo que tengo en la consola central por si te acuerdas ;) )

 

Ya te vale,comparar el modulo de encendido de un SC con el de un carrera:[blah] .Un carrera lleva un motronic con mapa de encendido,con lo cual es se pueden programar las distintas situaciones de descarga de la bobina con respecto al tiempo de respuesta incluso variaciones en voltaje en el sistema.Esto,el SC na de na.Para los SCs si que he visto sistemas de alto voltaje que mejoran el original pero para el carrera no se de ninguna mejora en este campo.Si que existen sistemas multibobina que pueden ser deseables cuando realizas ciertas modificaciones en el motor 3.2,pero no se consigue nada con las caracteristicas de serie del motor.

Me acabas de dar una alegria al comentar que eres capaz de montar un EFI en un 965.Seria el coche de mis sueños si llevara montado este sistema.El otro dia estuve hojeando una modificación de este tipo en un 930 USA del 79.Consistia en la utilización de los colectores del carrera 3.2(para aprovechar el alojamiento de los inyectores y no tener que mecanizar ni calcular ángulos de inclinación de los mismos.Creo que la mariposa tambien pertenecia al 3.2.Los inyectores por supuesto eran de mayor volumen.Con respecto alñ sistema de encendido ,llevaba montado un sitema con 12 bobinas(2 por cilindro)totalmente electronico y programable.El sensor de posicionamiento y velocidad de giro iba montado en la polea del cigueñal,con 3 puntos de referencia mediante imanes.Me parecio una caña y muy muy deseable pero el problema debe de ser el coste.
Por cierto el sensor utilizado para la EFI era un MAPA y un TPS(siempre contando con el IAT correspondiente).

¿Cuanto calcularias que podria costar un sistema programable para un 965?¿Serias capaz de hacerlo?No querria subir las prestaciones del motor original,más bien mantener o aumentar el nivel de confianza en ese motor.

Hacia tiempo que no leia tan atentamente un poste,Me gusta ,me gusta.Veo que se ha apuntado más gente a nuestras tipicas tertulias.Me encanta tener gente con este nivel por este foro.:[applause]

Un cordial saludo IVAN

LUIS

PD - Zarpoxx la que has liao con la chorradita de la valvulita,

 

-zarpoxx si tienes la válvula a mano pruebala para descartarla rápidamente pero puede ser perfectamente el tubito de vacío que le llega, incluso más probablemente el de la waste o uniones entre mangueras; algo tan sencillo como un tubo suele dar los mayores quebraderos de cabeza en los motores turbo.
Aunque aumentes la presión del turbo no hace falta que tares a más presión la válvula recirculadora ( aunque también bov creo que es más correcto "diverter" valve para la recirculadora; BOV- blow off vlave, o pop off las de liberación atmosférica, para entendernos de manera más precisa) ya que actua por diferencia de presión a ambos lados de la mariposa; hay muchos tipos entre ellos ajustables sin necesidad de desmontar para cambiar muelle por si te apetece andar probando, si el turbo lo soporta... mejor no pasarse; en una pop y según lo que tengamos entre manos, mangueras reforzadas, intercooler completamente de aluminio, turbo............ yo creo que sí sería aconsejable ponerla más durita... en tu caso dejaría la diverter tal cual, pero si tienes la oportunidad de probarla pop sin compromiso, prueba a ver, por qué no.
:)
-peb a relentí y decelerando a bajas revoluciones sean 1800 o 2000 (según el tipo) el turbo ya apenas trabaja y las presiones antes y despues de la mariposa van a ser parejas por lo que no supondría un problema al cerrarse la válvula; al acelerar de nuevo despues de cambiar de marcha haya la cantidad de aire que haya según la ley de la conservacion de masas, ha de reponerse y por tanto ser medido de nuevo; si No me equivoco mas o menos es así aunque sea un caso ideal, no perfecto, por eso siempre existe algo de retardo y según esto aunque en retención frene a la rueda compresora si no se libera la presión, al acelerar (recirculando) habría un movimineto a favor de esta además de tener cierta presión disponible desde el primer momento......... conjeturas.:[question]

-el bang-bang un poco agresivo para un coche de calle, no?:D


-Diana tu cruzada contra todo tipo de "Kas" me tiene asutado:p
desde el punto de vista de la complicación esas modificaciones me parecen muy interesantes pero poco prácticas empezando por lo que deben costar y sobre todo por lo incierto del resultado; ¿buscar más fiabilidad en un motor en el que se le ha destripado toda la gestión y adaptado una nueva?
El encendido estático es muy fiable y preciso pero adaptarlo por nuestra cuenta a un motor encima con doble encendido y ajustarlo junto con toda la inyección en la que nada es plug and play, todo "artesanal", añadir sensores donde no los había o donde no entran jugar con los valores, buscarse las piezas ....... asusta al más pintado y no le veo ventaja.
a mi particularmente me parece que la inyección del 965 le da un toque "clásico", no es un coche moderno....es así, como salió de fábrica, no es una pega bajo mi punto de vista; cuanto más mecánico, menos electrónico, incluso llegando a carburadores y platinos, me parece más conectado y más "vibrante" si hablamos de coches con cierto encanto y edad...... por otro lado no admisible en un coche de hoy.

saludos.:)

 

Bueno señores, ya me he perdido.:D

O se esperan ustedes a que me meta entre pecho y espalda un par de años de ingeniería, o les pediría por favor que me (vuelvan) a aclarar algunos conceptos.

Serían los siguientes:

1. Que cojon** es un bang-bang? (sé lo que es un gang-bang, pero creo que no tiene mucho que ver)

2. Entonces, por lo que estoy leyendo (y puesto que llevo una Ke-jetronic), puedo montar una blow-off (es que me pone más lo de ir asmático :D )? SEGURO que no perderé prestaciones? (Acu, no te ilusiones que esto no sucederá:D ). Lo digo por que en caso de que no lo tengáis muy seguro, monto la normal (diverter se llama?).

3. Ya me habéis liado con lo de tarar la diverter (o la bov) a presiones mayores...No habíamos quedado en que da igual a qué presión sople el turbo ya que la diverter (o bov) tan sólo juega con la presión en admisión?

4. Creéis entonces que mi merma en prestaciones antes relatada puede deberse a lo de la válvula descrita? Si es así, por qué antes soplaba a menor presión y ahora no (en primeras marchas)?.

5. A meros efectos informativos: Si la blow off lo que hace es sacar la presión de la admisión al exterior para evitar parar el turbo (y consiguientemente tener que volver a reiniciarlo cuando volvamos a pisar el acelerador), la diverter (o la válvula que no lo saca al exterior), donde lo lleva? Lo digo por que si vuelve a meter la presión en el sistema, no entiendo el funcionamiento, ya que frenaría otra vez la turbina...

Por otro lado, y por aportar algo y no sólo estar de parásito, os cuento que en el foro rennlist hay algunos valientes que han decidido pasar del sistema K a un EFI, y NO siempre les ha salido bien la jugada. Stephen de Automotion (creo que se llama así la empresa ubicada en California), dice ser especialista en ello, y vende el pack de transformación por 6.000 dólares).

Y confirmo que es un follón de p.Madre (tal y como relata Rodulfo). Pero ya sabemos que a Iván, cuanto más complicado parezca, más se encabezona! ;)

Bueno, pues sigo dando gracias a todos por contestar y enseñar a los que no sabemos. Un aplauso para todos vosotros!!:[applause]


P.D: Rodulfo, gracias por las indicaciones. Probaré a mirar todo lo que dices (si encuentro los manguitos y demás zarandajas).

P.D: Peb, Gracias por tu ofrecimiento!! Cuando quieras quedamos y hacemos experimentos varios, que con tus conocimientos algo sacaremos en claro!! (Para el que no lo sepa, el cuadro de mandos de su coche parece el del transbordador columbia :D ....medidor de O2 instantáneo, acceso a reprogramación de centralita en tiempo real, lectura de parámetros (todos) del motor en tiempo real, válvula de variación de soplado....Me quedé mudo.

 

Tienes razon, siento la super cagada mental que he tenido, pido mil disculpas a DIANA, que luego me la monta, me busca las cosquillas, jejejeje, es cierto lo del modulo, pero si existe un sistema electronico multibobina como bien dices.

y si, soy capaz de hacer efi el 965, el precio ronda los 6000 euritos, solo la Centralita que gestiona el motor vale 2300 euros, mas valvulitas, inyectores y de mas.

Pero se puede hacer, yo estoy con mis experimentos e investigaciones para estos coches, pero permanezco al margen, ya que no se puede hacer publicidad en los foros sin autorizacion y no es mi intecion hacerlo tampoco.

Un saludo a todos.

 

A ver, ya me contesto yo mismo para no dejar este post cojo y que pueda servirle a alguien posteriormente.

1. Un bang-bang es un sistema que elimina completamente el lag que pueda haber mediante un sistema de post-combustión (sí, habéis leido bien).

Lo que hace a grandes rasgos es que cuando levantas el pie del gas, se modifica la chispa (la retrasa), deja abierta la mariposa de admisión, mete más gasolina y de esa manera toda esa mezcla sale sin quemar por las válvulas de escape, que al tocar el escape (que deberá estar revestido de materiales que retengan temperatura pero que resistan), se queman de una manera salvaje, lo que dispara el turbo para que siga girando como un loco. De esta manera cuando vuelves a pisar, el turba ya está al 100%.

Lo de bang-bang es por el sonido (explosiones REALES) cuando sueltas gas. También lo encontraréis como ALS (anti lag system).

2. En principio sí podré meter la blow off sin problemas (aunque esto último no lo he probado).

3. Solo juega con la presión de admisión.

4. Ni puta idea.

5. La diverter lo que hace es que siga girando.

Pues ya véis, nada que san google no solucione. Además quiero agradecer a Peb su ayuda, es un tío con grandes conocimientos y mucha afición (y su mujer por permitir tener así el garaje :D )

Un saludo a todos!

P.D: Ahora voy a abrir otro post sobre turbos, así que echadme una manilla!

 

El antilag que comentas no supone un gasto de combustible terrible??? Si estás echando gasolina por el escape y sin quemar.....

Segun he oido, este sistema se usa en los Rallies, cuando tienen el coche en modo "a la desesperada": cuando te estas jugando el premio por unos segundos y no te importa quemar el motor, pones en funcionamiento el antilag y te ganas esas décimas evitando la espera (lag) del turbo. Viene a ser como esas vueltas extras (18500 a 19500rpm) que manejan los pilotos de F1 para ganar tiempo en las ultimas vueltas de la carrera.

De ser ciertas mi hipótesis, aplicar esto a un coche de calle es ponerlo en peligro de manera prematura y a no ser que optemos por posibilitar la conexion y desconexion del bang bang, nos quedaremos sin motor en dos días.

Me interesa mucho ese futuro post sobre turbos y estaría bien retomar esa duda que se planteo en otro post sobre los compresores mecánicos y turbocompresores. Recuerdo que una de las ultimas secciones del Arias Paz (toda una eminencia) trataba la sobrealimentación e incluso hablaba de la incorporación de reactores a los automoviles.

Finalmente y viendo que se habla de sistemas sofisticados para controlar la sobrealimentación, también es usual en Rallyes la instalación de un dispositivo que echa agua en el intercooler para reducir su temperatura en caso de que esté siendo castigado sin piedad. El EVO (Mitsubishi Lancer Evolution) lo incorpora de serie, como otros tenemos un boton de limpieza de faros. Con ese boton se pulveriza agua en el intercooler como he comentado, mejorando su rendimiento.

Hay que ver lo que nos tenemos que estrujar el cerebro para sacar de donde no hay. Esas décimas que se nos hacen eternas!!!! Pero que viva el espíritu de la competición y de superación!!!!

 

Sactamente 996 4s cabrio

Es una medida prácticamente exclusiva para rallies y muy destructiva. Un motor de calle duraría apenas 50 km. Piensa que ni los escapes están pensados para que se produzca allí la combustión, ni el turbo está pensado para recibir directamente el fogonazo (sale fuego por los escapes, os lo juro), ni las válvulas están pensadas para ello. Además, decir que esto sólo se puede hacer tocando estos parámetros, por lo que se hace imprescinbible un sistema EFI (supongo que Iván podrá hacerlo en un sistema mecánico, pero esa es otra historia )

Respecto a lo del combustible...Tú mismo te has contestado. Es la competición, por lo que no importa.

La verdad es que google es la hostia. Buscad por ahí y veréis vídeos y info por un tubo.

Un saludo a todos!!

 

Es necesario un sistema de inyeccion electronica, eso primero, despues, no conozco ningun coche de rally que cambien los motores en tan poco kilometraje, el bang-bang, no se puede montar en un motor de serie, eso seguro, pero es una opcion mas, claro que en un motor preparado....

Hay cosas para mejorar estos motores, a medida que me he ido actualizando con gente que sabe mucho, pero que mucho, yo ya he visto de que va el mercado del alto rendimiento, y esta claro que aunque tengamos coches de una marca de una calidad superior a la media, TODO es mejorable, y por lo que he ido aprendiendo lo tengo muy claro.

Cuando termine mi "SORPRESITA" ya os lo enseñare, lo que puede salir de un coche de esta marca.

Zarpoxx, ya nos hecharemos unas carreritas cuando lo termine.

 

Lástima

Lástima , de haberlo sabido antes no me habría vendido el 911 SC.