Aircooled a Watercooled ¿como, cuando, donde?

- Imagino de del tema se ha hablado, pero constantemenete me asalta la duda de los motivos por los cuales se substituye el aircooled y se prioriza el watercooled, ¿que pros y contras tienen ambos? y quienes habeis tenido oportunidad de tratar con ambos... ¿que diriais? futuro , presente y pasado , ¿mejores sistemas en un futuro, mejoras de los mismos , cuales serían?
Gracias compañeros.

 

:eek::eek::eek: Madre mía, si? hasta tal punto?
A ver, si encuentro alguna tabla para hacer una comparativa, no había pensado en ello como un posible motivo.
Gracias compañero.

 

basicamente por que los aircooled no rompen y por lo tanto se venden menos repuestos, es mas rentable fabricarlos watercooled y vender motores reconstruidos como churros:D:[angel]:[angel]:[angel]

 

Comparemos la sección de un tubo de calefacción con la sección de un tubo de aire acondicionado integrado en el falso techo. El poder calorífico de agua es mucho mayor que el del aire. El ventilador de los aircooled comenzaba a ser un armatoste de cuidado. Es cierto que son duros como una piedra, pero cuando empiezas a incrementar la potencia de un coche necesitas incrementar su refrigeración, y en los aircooled empezaba a ser más cara la salsa que los caracoles, no hay más que ver el alerón de los 993 turbo y el de los 996 turbo....

Evidentemente el aircooled tiene grandes ventajas. El agua tiene sus problemas de corrosión que no se manifiestan cuando se refrigera por aire.

 

Pero hay modelos aircooled potenciados que desarrollan muchos cavallos :[question]

 

Alvaro , entiendo entonces que puede ser este un motivo ; Cuando permanecemos en pie al lado de un aircooled en relentí desprenda tanta calor?
¿Se calientan antes o en exceso los aircooled parados( con motor encendido , me refiero)?
¿Serían así menos recomendables para el uso ciudad?
Gracias.

 

Principios básicos de la refrigeración en motores de explosión interna.....
POR MUY CALIENTE QUE SEA EL AIRE, ESTE SIEMPRE ESTARÁ MÁS FRIO QUE LA TEMPERATURA DE LOS CILINDROS... POR CONSIGUIENTE, SIEMPRE REFRIGERAMOS (ENFRIAR).

 

El alerón de los turbo (como cualquier Alerón) sirve para tener carga aerodinamica en la trasera (vamos, pegar el culete al suelo), si además contamos con una arquitectura tan peculiar como la del 911(motor colgado detrás del eje trasero), este alerón es imprescindible, sobre todo en los motores de gran potencia, sin dicho alerón, sería imposible traccionar, y no quiero ni imaginarme entrar a degüello en una curva cerrada....Lo importante en este caso (Refrigeración) es tener una mayor cantidad de Toberas, para así poder aportar más aire (forzar su entrada ) pero tanto en el motor, como por ejemplo los discos de freno. El mejor ejemplo lo puedes encontrar en el 993 Turbo S, fijate en las toberas adicionales (sobre el turbo normal, si es que un 993 turbo puede ser un coche normal), servían para dar mayor caudal de aire a un motor que rendía la nada despreciable cifra de 450 C.V.
http://www.autoscout24.es/Details.aspx?id=152487093

 

Siento discrepar, amigo Justice. Las toberas del turbo S del 993 son lo que los yankies llaman "los agujeros más caros jamás fabricados". No sirven para nada. Es decir, no refrigeran nada por que van ciegos.

Es sólo estética.

Un saludo.

 

Cuando hablaba del ejemplo del 993TT no me referia a las toberas de entrada o a su carga aerodinámica... me refiero a los intercooler asociados a la mega turbina que caracteriza a todos los aircooled que además. Estos intercooler (intercambiadores de calor imprescindibles en todo motor turboalimentado) ocupan gran parte del abultado aleron, que en el caso de 996TT y subsiguientes ocupa la mitad del espacio. Además de que debido a las propiedades del agua, se consiguió que los radiadores del motor se situaran en el frontal de coche. Eso mismo en una refrigeración por aire exigiría unas toberas desproporcionadas del frontal a la cola del coche.


Es cierto que el motor aircooled permitió grandes avances. Que sobre él se hicieron motorizaciones muy potentes y de gran fiabilidad. Aún asi, como han dicho antes, el ruido generado es mucho mayor y la contaminación igualmente es mayor. Un motor refrigerado por agua necesita radiadores que se pueden colocar en cualquier lugar y un motor refrigerado por aire necesita una turbina de gran tamaño (30cm de hélice) en la trasera del motor.


Creo que el cambio era necesario.Otra cosa es que a muchos nos siga enamorando el sonido del motor. La inestabilidad del ralentí me enamora y el sonido bronco también. Ningún watercooled, por mucho escape deportivo que lleve consigue igualar el sonido de un aircooled.


Por cierto, el principio de que el aire siempre está más frio que el motor es una perogrullada. Es obvio que sin un aire o un agua más fria que el motor, no se conseguiría refrigerar nada. Ahora bien. Por cada metro cúbico de aire necesario para refrigerar, hace falta menos de la décima parte de agua. Aire se calienta a la mínima, y cuando pasa por los conductos internos del motor, hay que pasar mucha cantidad de aire para que refrigere bien porque corres el peligro de llevar aire caliente a otras partes del motor y liarla. En ese sentido el agua es mucho más estable. Por poner un claro ejemplo, la temperatura de una piscina es mucho más estable que el aire ambiente. Los 10ºC de diferencia que puede haber durante el dia, se manifiestan en 3ºC de cambio de temperatura de la piscina. Creo que esto es primordial para entender las propiedades del agua frente al aire dentro del motor.

Así, resumiendo, el agua permite distribuir los pesos del circuito de refrigeración entre los ejes, no obliga a abultar la trasera y la temperatura es más estable. Ahora bien, ese agua en el fondo se refrigera por aire en los radiadores, pero es más efectivo ese medio que el de una turbina insuflando aire fresco al motor. Además de que la turbina va atada al eje y eso influye en el consumo cosa que los ventiladores del coche son electricos.

 

Muy interesante Alvaro, además contesta a mi anterior cuestión sobre esos calentamientos, y deduzco que el trabajo en marchas cortas y la conducción en ciudad continua o en largos tiempos es bastante "laboriosa" para un Aircooled.
No se porque pero me ha recordado al funcionamiento respiratorio de una branquia, al tiburón por ejemplo con ese necesario movimiento para avastacer oxigeno. Podría ser no?

 

El motivo principal son, como es habitual, las emisiones.

Otro motivo añadido es el ruido. Ya a mediados de los 90 se tuvo que desarrollar una nueva familia de propulsores y pasar de los m64 a los m96, para poder cumplir las normas anticontaminación que seguro que fueron imposibles de cumplir con los m64, se pasó a los m96.

Además, los bloques m64 son MUY caros, comparativamente a los m96, y no creo que nadie quiera pagar 120000 € de entrada por un modelo más básico. Si os fijais los motores de los GT2, GT3 y turbo, recurren a un motor híbrido, con bloque m64 y culatas watercooled...

Así que ya sabeis, los que tengais un GT2, GT3, o turbo, teneis un aircooled pasado a watercooled jejeje.

Por temas de refrigeración, es indiferente. El fabricante se cubre las espaldas bien en temas de diseño con los motores, se puede lograr la misma eficiencia con ambos metodos.

Un saludo.

 

Entiendo, sin objeción a la eficiencia que citas, la cual comparto, pero no hizo esto pecar de garantía de los mismos sistemas? en el caso de los watercooled?
Más problemas, imagino tambien que un medio más fisico como el agua , con corrisiones, etc... mucho más problematico que el aire... ojo desconozco los posibles problemas del aircooled.
Gracias compañero.

 

Un motor refrigerado por aire, además siempre sufrirá más desgaste y fatigas mecánicas que uno refrigerado por agua.

En verano un aircooled lo pasa francamente mal en las horas de sol y hasta creo que 'lo transmite' a quien lo conduce en forma de 'agotamiento' repentino (pérdidas de potencia).

Una refrigeación líquida es más 'estable' para el conjunto del motor.

 

A eso me refería Angel con la pregunta anterior, imaginé que por lo comentado en el post ¿sería algo así no? , gran cilindrada y motor parados generando altas temperaturas, imagino el ventilador a plano rendimiento y eso parada arrancada parada, etc... debe ser calentoncillo que te pillo.....
Rectificarme si me equivoco, o si sabeis que sistema usaban para contrarestar esto , o por el contrario era la pega principal como sucedía según tengo entendido en el mundo de las 2 ruedas con esas grandes cilindradas en ciudad rodando en marchas bajas o poca velocidad.

 

Un íntimo amigo mío, ingeniero, me dió las explicaciones oportunas en su momento...y me quedé con la frase de que los motores refrigerados por aire sufren mayores desgastes. De ahí que estén diseñados con otras tolerancias e incluso materiales en algunas de sus partes.

Hace muchos años (1987) yo tenía (todavía hoy la conservo) una moto (GSXR 750) cuyo motor iba refrigerado por aire/aceite. Llevaba un circuito interno de aceite para hacer las funciones del 'agua' de un motor moderno.
Bien, ese motor era un tiro en aquél entonces, pero notabas una pérdida de rendimiento importante, muy importante, cuando estaba súper caliente.

Con los aircooled ocurre algo similar. Yo este verano, cuando me movía con el 964 en pleno día, atascos, semáforos, circulación urbana...uff, si el pobre pudiera hablar!

 

Curioso si Sr. que materiales serían estos con menor desgaste al aire, aluminios, aceros, carbonos, titanios??, el titanio a parte de caro , se que es muy bueno para este tipo de situaciónes , así como para las temperaturas.