GT2 vs Nissan GTR

Impresionante el Koenigsegg que se merienda al Ferrari, no conocía ese coche, menuda bestia.
Los 1001 jamelgos del Veyron deben ser difíciles de batir, aunque al principio el Yellow parece resistirse unos metros.
Muy chulos todos los videos!

 

me voy a estudiar la curva de potencia/par de mi coche a ver si lo estaba haciendo mal llegando casi hasta el corte.
Gracias por los vídeos, a Fardacho le veo muy interesado ultimamente en el GT2...mi coche se va a parecer un poco más a este modelo por el escape que le voy a poner, espero que para Albacete ya lo tenga montado

 

Alfonso, ¿más mejoras? Partes de un coche ya espectacular y siempre encuentras algo más que ponerle! Me alegro que sigas dándole vueltas a la cabeza y nos sorprendas con lo que encuentras!

Por lo demás coincido con DIAVOLO, esas pruebas pueden parecer un poco macarras, pero creo que son útiles para analizar por comparación coches diferentes, o la efectividad de mejoras en coches similares. Además me da la impresión de que los que las hacen ya se saben todas las maneras de aprovechar el 100% de sus coches y las circunstancias.

¿Hay alguna del Koenigsegg contra el Veyron?. Recuerdo un video hecho por Top Gear que pusieron por aquí entre un McLaren F1 (una de mis debilidades) y un Veyron que salía claramente ganador.

 

Hola Fernando, aprovechando que tengo rajado el silencioso voy a poner un Akra a ver cómo suena y rinde y ya paro jeje

 

Vamos ya Alfonsooooo!!!Qué enfermedad la tuya.Sabes que Pierre en breve hará modificaciones???Se ha cansado del turbo que lleva....El "turbito" que va a alojar le dará para más de 600 cvs....Te imaginas al 951 del otro día con 150 cvs más???jaja.....:[angel] Con sólo el escape no será suficiente Alfonso.... Cuida esa máquina,en Albacete tienes que batir el record.... allí estaré para darte ánimos..Un saludo.

 

Buenas,sin ánimo de crear polémica ni nada por el estilo y con ganas de debatir contigo,con todos mis respetos por supuesto....,en tu GT3 si cambias a 7.400 en cada marcha no estás aprovechando todo el potencial del motor.No te enfades por lo que te digo,es más,te lo digo para que saques la quinta esencia de tu coche.No se exactamente a las vueltas que tendrías que cambiar exactamente,tendría que ver la curva de potencia,y sobre todo ver cuántos cvs cae desde el punto de potencia máxima hasta el corte.Para esto se suele dibujar lo que llaman un diagrama de tracción y así saber a que regimen debes cambiar en cada marcha.Pero ya te adelanto,que cambiar de marcha justo en el momento de potencia máxima es un claro error.Igual opinas diferente a mi,es probable...,pero y si tengo razón??:[question] En esto que te digo te puedo asegurar que tengo mucha experiencia,no digo que tu no...,por tu trayectoria y videos que has puesto se ve que eres un buen volantista,aunque ya sabes que esto siempre es depende con quien te compares claro.
De todos modos,lo mejor para comprobar esto que te digo es hacer lo siguiente...Te pones en el coche un buen GPS con un display enorme en la consola para que veas bien grande los KM/H.A continuación te buscas un lugar donde puedas salir desde parado y te marcas de referencia un punto en la carretera como meta.Haz una prueba cambiando como tu dices,a 7.400 vueltas en todas las marchas.Y luego te diría que hicieras otra cambiando entre 7.800 y 8.000 por ejemplo( no se si es el optimo regimen ),en ambos casos tienes que fijarte la velocidad a la que llegas al punto establecido.
Te puedo garantizar que te vas a llevar una sorpresa,de veras.
Haz la prueba,no pierdes nada...,si estoy en lo cierto si un dia nos vemos me debes una coca cola,y si me equivoco yo encantado te invito. Un saludo.

 

Ningún problema, aquí estamos para compartir opiniones
Lo de las 7.400 rpm lo he dicho por que es donde da la máxima poténcia, y pensaba que sería las rpm ideales para cambiar de marcha en un paralelo.

Lo que me propones es interesante y lo probaré.
Yo suelo fijarme en la mayor velocidad punta alcanzada en varias partes del circuito justo antes de pasarme de frenada, y luego hasta que no la alcanzo.... no freno :D
Lo que ocurre es que cuando debido al tráfico tengo que soltar gas, las paso canutas para compensar.
En realidad y debido a que mi coche marca la velocidad en digital en el recuadro pequeño justo a la izquierda de todo, no suelo mirar demasiado las rpm

 

Me alegra que hayas aceptado de buen grado mi opinión,para eso están los foros,no crees??A cerca de este tema que estamos abordando ahora se podrían escribir ríos de tinta.Es más,sería muy interesante abrir un post en la sección correspondiente donde se cuestionara precisamente esto.Ver lo que opina la gente..

Seguro que hay algún ingeniero o alguien que entienda más que yo y lo puede explicar mucho mejor y de manera más comprensible,pero lo que yo entiendo por cambiar en el momento óptimo es lo siguiente.Esto es complicado de explicar escribiendo.Voy a intentarlo.
Supongamos que tu GT3 da potencia máxima a 7.300 vueltas.381 cvs a 7.300 vueltas.Si cambias justo en régimen de potencia máxima a esas poco más de siete mil,cuando pongas la siguiente marcha las revoluciones estarán en,no se exactamente el desarrollo,poniendo un ejemplo,en 6.700 vueltas...,y si estudias la curva,igual tu GT3 a esas 6.700 vueltas tiene sólo 315 cvs.,entiendes??:[question]

Lo óptimo por tanto es tener clara la curva de potencia,y cambiar más allá del régimen de potencia máxima,te imaginas que desde el régimen de potencia máxima situado a 7.300 vueltas dando 381 cvs hasta el corte situado a 8.200 vueltas tu motor pierde "sólo" 10 cvs???Pues suponiendo esto,la solución es evidente,tienes que cambiar justo antes de limitar,porque en la caída desde 8.200 vueltas a la siguiente marcha estarás otra vez en régimen de potencia máxima,más o menos a esas 7.300-7.400 vueltas.
Conclusión,interesa cambiar de manera que cuando metamos la siguiente velocidad el cuantavueltas esté lo más cerca posible de potencia máxima.Y eso en tu caso no lo estás llevando a cabo,te estás dejando muchos cvs en el camino....De veras haz la prueba real compañero,y luego nos la cuentas please.

Pd Esto en caso de motores turboalimentados es algo diferente,puesto que un turbo cuando da potencia máxima,en 500 vueltas suele caer muchos cvs.Por tanto hay que adaptarse a cada motor...Siento el ladrillo....,a ver que opina la gente....Un saludo.

 

Jaja Alberto ese 951 con 600cv va a parecer un dragster, tendréis que configurarlo como tal. Gracias por tus explicaciones técnicas, la verdad es que siguiendo en Alcañiz al Scudería del forero ModenaF1, se me iba en la recta poco a poco y no sé si sería porque yo cambiaba mal o qué...Modena tu que opinas

 

Los vídeos muy interesantes.
Opino lo mismo que Diavolo en cuanto al cambio de marchas a la hora de sacarle todo al coche, es imprescindible contar con la curva de potencia real de tu coche para estudiar el régimen óptimo.

 

Hola Alfonso,ya me contaste eso el otro día en el Jarama.Me resultó extraño,también es cierto que no hay mucha diferencia de relación peso/potencia,el modelo italiano son 510 cvs para 1425 kgs.Declara una punta de algo más de 315,y un turbo como el tuyo de serie son 310 si mal no recuerdo.Pero tu tienes con respecto a un 997 tt,70 cvs más y 80 kgs menos de peso,con lo cual yo me decantaría por tu coche si tuviera que apostar.
En cualquier caso,a esos niveles de igualdad,con que tu estés realizando mal los cambios 300-400 rpms ,esas vueltas son definitivas para que el scuderia se te escape poco a poco.Por eso siempre digo,importa mucho tener más cvs,pero hay que saber utilizarlos,por eso he abierto un post en la sección técnica a cerca de si sabemos exprimir el potencial de nuestro motor.Y de momento casi todas las respuestas indican que la gente no tiene del todo claro lo que hay que hacer,pásate por ahí,es interesante lo que se ha dicho.Un saludo.

 

un poco ñaña el video ya que se ve mucha potencia y pocas revoluciones :p

 

Es correcto. El cambio a una marcha superior no es más eficiente ni cuanto más arriba se haga, ni en el momento de máxima potencia. Hay que saber combinar el régimen de giro con el momento en que se de la óptima combinación de par y potencia. Ese momento no suele coincidir ni en el de la potencia máxima ni en el del par máximo

Sólo hay que coger la curva de par y potencia de un coche y ver entre qué regímenes de vueltas hay mayor valor de N·m y kW.

Cuanto más "elástico" sea un coche, es decir, cuanto más separados esten los picos de potencia y par en función de sus rpm's, mayor rango tendrá de utilización, aunque no será tan divertido como uno con los picos de par y potencia muy cercanos.

 

estoy 100% de acuerdo contigo, y no solo eso, además en una marcha más corta (o con un desarrollo más corto) siempre se acelera más rápido y ese es otro motivo para apurar más las marchas...

muy ilustrativas tus palabras...