944 turbo: diferencias 220 y 250cv

Porsche Turbo 220 vs Turbo 250

Iremos por partes

Presión de soplado.

Parece que ha quedado aclarado que la presión de soplado relativa es de 0,75 bar y que la aguja del indicador del salpicadero da la lectura en barias absolutos o sea presión atmósferica mas la de soplado.

Suspensiones, aunque en la web aun no lo tengo colgado y pronto lo haré, estimulado por vuestro interés, ahi va el tema de las suspensiones.
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Suspensión

Un aumento de potencia por si solo no lo es todo si no va acompañado por una mejora de las suspensiones.
Los 30 caballos extras del 944 Turbo Cup respecto del 944 Turbo de 220 CV pueden presuponer a priori una aumento de las prestaciones, pero son las mejoras de la suspensión las que hacen que el Turbo Cup destaque claramente por encima del modelo precedente.

Los cambios respecto del turbo de 220 CV

Las suspensiones se rebajaron en altura , delante 10 mm y 15 mm detrás, y lo que es mas importante , los muelles delanteros son mas fuertes y la barra de torsión trasera mas gruesa.
Los amortiguadores Koni de gas, pintados de amarillo, son de tarado mas duro, las barras estabilizadoras mas gruesas, la delantera es de 23 y la trasera de 20 mm .

¿Que es lo que se aprecia?

Una clara mejora del comportamiento rutero y la estabilidad.

En curvas rápidas, forzando la máquina , el Turbo de 220 CV tiene tendencia a aligerar el tren trasero en exceso , el riesgo de perder el control se hace evidente. En curvas lentas no se aprecia tanto, pero si el conductor no es fino con el volante y el acelerador, el trompo puede presentarse de imprevisto.

Después de un susto importante con el turbo de 220 CV , afortunadamente sin consecuencias graves , aunque faltó poco, consulté con los expertos.
Emilio de Villota me aconsejó montar la barra de torsión trasera mas gruesa.
Jesús Pareja, por aquel entonces, propietario de un turbo de 220 y piloto de Porsches de de reconocido prestigio, en una revista reconocía el mismo problema, me sentí claramente identificado con sus conclusiones y decidí que no valía la pena empezar a modificar las suspensiones cuando con el Turbo Cup me lo daban todo hecho , además de otras mejoras, frenos, ABS de 3ª generación, embrague,diferencial autoblocante etc .

etc...

Corto y seguiré..

 

Efectivamente el Turbo Cup de origen monta las pinzas de cuatro pistones del 928 S4.
Los discos del silberrosa no está perforados ni rayados pero si están ventilados interiormente. A los 90 mil cambie los delanteros, pronto le tocará a los traseros.

De la eficacia de lo frenos puedo dar fe en una persecución que hice a un 928 S4 durante una salida porschista por carreteras de asfalto irregular.

Aunque de potencia superior el 982 no lograba despegarse. Al ir detras suyo pude observar que al entrar en las curvas, debido a su mayor peso, se veia forzado frenar bastante antes, su relativa ventaja en las rectas quedaba compensada en las curvas.
Eso si en el turbo haya que evitar que el cuentavueltas caiga por debajo de las 2.500 vueltas pues te quedas sin recuperaciones, ello implica trabajar bastante con el cambio y el embrague.

El capó del mio es de acero corriente y moliente. En cuanto al diferencial autoblocante en mi Silberrosa venia de serie lo que no estoy seguro si en los Turbos S posteriores era una opción o venía de serie.

Por lo que respecta a las series monomarca Turbo Cup los primeros eran de 220 CV. En las segundas series la potencia pasó a los 250 CV . el ABS y catalizador eran obligatorios.

Los Silberrosa importados a España en el 88 no tienen catalizador. La razón la gasolina sin plomo era una rareza en nuestro pais.
El mio no tiene airbag, posteriromente empezaron a incorporar airbags.:)

 

A partir del año de fabricación 1989, todos tienen autoblocante.

El M030, efectivamente, se refiere principalmente a suspensiones pero también incluye llantas y todos los 951 que tenían la opción M030 también tenían diferencial autoblocante, como el 951 S ó Cup.

Por esta razón los americanos llaman a todos los 951 de 250 CV "951 S" aunque, oficialmente, el único año que Porsche comercializó el 951 S fue 1988, año en el que no todos los 951 fabricados eran la versión S. Slds.

 

Sois unas bibliotecas andantes...

SALUDOS

 

Hola Vitol, no se bien cual es el significado de todos las "M" de mi pegatina, así que la pongo acontinuación:


Gracias turbocup y vollblut por la información

Saludos.

 

Gracias Porschelito.

139 y 340 asientos calefactados
650 techo
946 piel
573 a/a
533 alarma

etc.

Lo puedes mirar tú mismo aquí http://www.kindel.com/porsche/options.asp

Resulta curioso lo del autoblocante. Gracias vollblut por la información!

Entonces las opciones no eran tales ¿por qué aparecen en la pegatinas si eran de serie?

En fin, aquí dejo la pegatina del mio, como podeis ver el código de motor es M44.51, sí, 51 y no 52. Es algo que no entiendo, aunque una de las opciones es la M758 que precisamente indica preparación especial:

 

Hola, Vitol:

Me cuesta creer que tu coche tenga el motor M44.51. Aparte de la pegatina, ¿has verificado la placa en el bloque motor? Ahí viene grabado el número del motor.

Es muy fácil de localizar. Abres el capó y miras entre los colectores de escape. Verifícalo y nos cuentas... ;)

 

perdonad la ignorancia, como se sabe si es un turbo de 220 o de 250 cv :[question]

 

Distinguir el Turbo de 220 del de 250 CV

La manera mas segura es ver el código del motor grabado en el bloque.
Los de 220CV tienen el motor tipo M44/50 ó M44/51, Los Turbo Cup , S o SE montan el motor M44/52.
Mira también este enlace:
http://www.soloporsche.com/showthread.php?p=58172#post58172

 

Cojones!!!!! veo que hay nivel!!!!!!! Mucho nivel!!!!!!!!!!

Enhorabuena, control total

 

un placer leerte :[applause]

 

Hola chicos,estaba viendo post de semanas anteriores y al ver esto he pensando que os resultaría curioso ver las posibilidades reales en cuanto a velocidad punta de vuestros porches 944 turbo y turbo s.En mi caso tengo un porsche 944 "normal" con electrónica q está dando en banco 248 cvs(puse la gráfica en otro post recientemente)Aún no me explico como un coche con "sólo" 250 cvs reales es capaz de ponerse a cortar inyección en quinta a 290 km/h de aguja...:eek: ,definitivamente los cvs de porsche son diferentes al resto y están mejor alimentados Os cuento q esos 290 de aguja,son reales comprobados con gps 265 km/h,es decir.,mi coche en llano corta en quinta a 265 km/h reales(290).,eso es una salvajada.......Os pongo documento gráfico para los más incrédulos.....Un saludo.

 

Hombre, la aerodinámica y los desarrollos del cambio creo que contribuyen mucho. El peso, además, no es muy elevado (unos mil trescientos y pico aunque en la ficha ponga 1280)

;)

 

El cx de mi coche en particular no es nada bueno,es peor q el de un turbo normal porque lleva llantas del turbo cup....,7 x 16 y 225 delante,y 9 x 16 y 245 detrás,por tanto en teoría con la monta de serie tendría menos rozamiento incluso.El peso influye al acelerar.....,no al tratar de penetrar en el aire a más de 200 por hora,es decir..,q el peso en velocidad punta no influye nada........,para mi todo está en los desarrollos.......,q son perfectos........,este coche con 300-350 cvs cortando a 265 km/h reales parecería q llevara un grupo corto....:eek:Un saludo

 

Hombre, no me digas que el peso no influye para nada en velocidad punta, no es tan importante como la aerodinamica, pero tambien es clave.
Los coches de ahora con 250cv y mejor aerodinamica no alcanzan los 265 km/h ¿Porque?. Porque ahora cualquier deportivo, incluso los compactos, pasan de sobra los 1400kg.

Las dimensiones de las ruedas tambien ayudan, el 944 tiene el neumatico justo, el tunning ha hecho mucho daño en este sentido, a mi me parece absurdo ver coches de 150 cv y salen de fabrica con neumaticos 225-235, incluso el boxster me parece que va demasiado calzado para su peso, potencia y sobretodo para su filosofia, el boxster es un coche para curvear no para ir a 250 en autovia.

Un 944 fabricado ahora pesaria unos 1500 kg. tendria 6 airbags, controles de traccion, estabilidad, ABS, radio con 6 altavoces, asientos electricos, calefactables, etc etc.....y andaria por los 245-250 km/h reales.

El desarrollo tambien es importante y normalmente los Porsche tienen su velocidad punta en 5 cerca del corte de inyeccion, en otros coches la velocidad punta esta muchas vtas por debajo del corte.

Cualquier deportivo de hace 20 años, con la gasolina de ahora, los aceites de ahora, amortiguadores, ruedas etc etc, vive una 2ª juventud.

Ya no me enrollo mas.

 

Ten en cuenta que el Cx no es el único factor a considerar a efectos de fuerza aerodinámica: la superficie es también directamente proporcional y tu coche es un auténtico deportivo en ese sentido y ofrece poca área frontal.

De hecho, la fórmula con la que calcular la resistencia (fuerza) que debe vencer un vehículo al avanzar por un fluido es:

F= Cx·S·0.5d·v2

Osea, que el coeficiente de penetrción y la superficie cuentan en la misma proporción para conseguir la fuerza aerodinámica, mientras que la velocidad es el factor más determinante al ir elevado al cuadrado. Cada km/h que ganas la fuerza a vencer no ha aumentado de forma lineal, sino en mayor grado en función de la velocidad de referencia. "d" es la densidad del fluido en cuestión (aire en este caso).

Hay berlinas con mejor Cx y ese orden de potencia que no alcanzan tu velocidad punta. Pero ofrecen al avance un área frontal doble que la tuya... Eso, al margen de otras consideraciones también acertadas que se reflejan en el hilo.

 

Pues yo eso no lo sabia MMD. Pensaba que el Cx era un valor total y no un valor tan relativo. O sea que un 951 con 0,33 de Cx, al ser mas bajito y tener menos superficie de contacto, ejerce mucha menos resistencia que un monovolumen que tambien tenga 0,33.

 

Aerodinámica

Pues si señor ,es asi, se nota que tenemos un experto en aerodinámica. La resistencia al avance, es una función exponencial.
Una sencillo experimento para ver lo que ocurre consiste en circular a 30, 60 y 120 Km/h. (paro aqui porque mas velocidad sería ilegal). Sacad la palma de la mano fuera de la ventanilla , cuidado, vigilad que nadie os vea u os siga, porqué no se puede conducir sólo con una mano, además puede que piensen que vais a hacer un cambio de dirección o que os estais pitorreando.

Federico tienes toda la razón ,el peso influye, además de otros factores, en la velocidad pues la gravedad aprieta y supone un freno al avance El peso repercute negativamente en las cifras de aceleración, al final lo que interesa es la relación peso/potencia sin olvidar, que la distribucion del peso es importante para favorecer la tracción o motricidad. Al final todo es un compromiso en función de lo que se espera obtener.

Porsche , ha basado muchos sus éxitos deportivos en estos principios, carrocerías aerodinamicas con poca superficie frontal y bastidores ligeros. En sus origénes montaba motores VW modificados de escasa potencia y aun asi era capaz de plantar cara a rivales mucho mas potentes.

 

Efectivamente cuando hablé del peso me refería a la famosa relación peso potencia.

Lo de que el peso influya en la velocidad punta en teoría es así, pues la fuerza-peso que ejerce el vehículo hacia el centro de la tierra (por la gravedad) no es despreciable.

 

Newton y otors

El culpable es el Sr.Newton y después el Sr. Einstein y otros cuando con sus teorías demostraron que la fuerzas gravitatorias , curvan el espacio/tiempo y desvian la luz.:eek:
El movimiento de los automóviles sólo les interesaba para poner ejemplos que hicieran más comprensible la teoría de la relatividad general.