Adios KLR/DME, hola Megasquirt.

[atención ladrillo]:D

Me embarco (sin prisas) en la aventura de las centralitas "standalone", en concreto con la Megasquirt-II. A grandes rasgos, consiste en quitar la gestión original del motor, con sus centralitas DME/KLR y montar una nueva que gestione todos los parametros del motor a tu gusto.

No es un añadido, es una gestión electrónica completa.

Dicho todo esto, entro en detalle con la Mega. Hay varias versiones, la puedes comprar montada o en forma de kit. Al ser "universal", sirve para un motor V12 biturbo o para una cortacesped de 30cc. Puede parecer "cutre" pero es tremendamente potente.



En este enlace podeis ver las versiones con sus funciones:
http://www.msextra.com/feature-xref.html
Los 944/968 no-turbo tambien la tienen en formato plug&play, basta quitar la DME y montar la megasquirt :idolo:
http://www.diyautotune.com/diypnp/apps/b55/usdm-porsche-944s-8788-4cyl-mt.html

Para los 951, voy a intentar explicar como podría ser una instalación en el coche en este post. En mi caso, he pillado la MS-II V3. El presupuesto que me sale es el siguiente:
*Centralita------------------------250
*Sonda lambda de banda ancha----150
*Encendido EDIS-------------------50
*Cables y material vario------------50
TOTAL----------------------------500 euros aprox

Las ventajas son bastantes:
*Tecnología moderna
*Renovación completa del cableado y sensores
*Eliminación del caudalimetro de compuerta
*Personalizable para cada motor y uso en concreto
*Grandisimas posibilidades de ajuste y cambios futuros del motor/turbo/inyectores...
*Posibilidad de montar encendidos modernos, como EDIS, bobinas individuales, secuencial...
*Control de inyección mejorado, ralentí, soplado....
*Funciones extra como multiples mapas, launch control, inyeccion de agua, uso de Bioetanol E85....
*Programación en código abierto; aparecen nuevas funciones creadas por usuarios, o por uno mismo.
*Precio asequible
*Aprendes un guevo sobre tu coche y la gestión del motor en el proceso

Las desventajas:
*El tiempo que dedicas a montarlo
*El tiempo que dedidas a ajustarlo
*No es un producto plug&play, hay que comerse la cabeza

 

HARDWARE

Que necesito para montarla en mi coche?

1)Centralita


2)Sensores. Se aprovechan la mayor parte de los existentes, pero se elimina el caudalimetro y se añaden otros como el de temp.de admisión.

Se hace imprescindible el uso de una sonda lambda de banda ancha, para tener controlada la mezcla.

Un ejemplo de la conexión sería este:


3)Encendido.

En mi caso, voy a usar un sistema EDIS(origen ford). Funciona con "chispa perdida", pero tiene un control muy preciso, es barato y fiable.


Se puede dejar perfectamente el sistema de bobina y distribuidor original de Porsche. La Megasquirt es totalemente adaptable a la mayoría de sistema, depende del usuario que decida cual le conviene mejor.
Tambien se puede instalar un sistema de encendido secuencial, como llevan los coches modernos y controlar la chispa de cada cilindro por separado.

4)Cableados.

La Megasquirt va con un cableado nuevo, ya que lleva sus propia codificación y usa distintos sensores. Ya que estamos, cambiamos el cableado de 25 años por uno totalmente nuevo. Usaremos el original de 951 como modelo para el nuevo.



5)Portatil para tunear la Megasquirt

Cualquier portatil normal nos valdrá para ajustar la centralita. Nos conectamos mediante puerto serie en la MS-I y MS-II y con USB a la moderna MS-III.

 

SOFTWARE

Supongamos que ya tenemos la Megasquirt montada y probada, que hay que hacer para arrancar y empezar a tuningarla?

Lo primero es asegurarnos que tenemos el programa Megatune instalado en nuestro portatil o PDA y que comunica correctamente con la Megasquirt.

Info de las descargas del software e instalación aquí:
http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Conversion.htm#install_f

*En la placa base habrá varios Jumper y modificaciones para algunas opciones que hayamos podido utilizar; comprobar que está en orden.

*Sensor de posición de mariposa TPS. Se configura en "Tools- Calibrate TPS", donde MS fija los valores del potenciometro con la mariposa totalmente cerrada y totalmente abierta.
*Los sensores de temperatura se ajustan por software, así podemos usar los originales del motor. MS viene con sensores de GM como standar, aunque no es necesario cambiarlos. Consiste en conseguir 3 datos de Resistencia frente a Temperatura, y el software interpola los restantes valores para completar la tabla. Estos valores los dá el fabricante del sensor.

Esta ventana en "Tools" es la que rellenamos:



*Suponiendo que usamos un sistema EDIS de Ford para el control del encendido(configuración Chispa perdida), como hemos dicho es lo más recomendado por precio y facilidad.

Info completa aquí: http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_EDIS.htm

En Megatune hay que configurar los datos para que concuerde con la instalación de la rueda dentada y el sensor. El programa necesita saber exactamente en que posición está el motor al girar, ya que debe activar el encendido en el momento adecuado.

*Suponiendo que usamos un encendido secuencial y tenemos sensores de cigueñal y de arbol de levas. Info aquí:

http://www.msextra.com/doc/ms3/trigger-wheel.html

*Sonda lambda de banda ancha.

MS tiene un listado de las más habituales, seleccionar la adecuada.



*Configuración del motor

Aparte de los sensores externos, debemos configurar que tipo de motor es y como queremos que Megasquirt lo controle.



Si no se me olvida nada, ahora si estamos listos para comenzar a crear los mapas. El verdadero objetivo de todo este jaleo; es lo que gobierna realmente el motor.

3-Mapa de inyección

Si hemos llegado aquí, enhorabuena! Estas casi listo para arrancar el motor y empezar a ajustar los mapas.

Antes de empezar, leer y entender bien el Megamanual

http://www.megamanual.com/megatune.htm

Lo primero es crear la tabla VE(Eficiencia volumetrica), que sería la cantidad de aire que entra al motor. Esta cantidad se obtiene relacionando las RPM con la presión obtenida del sensor MAP en kilopascales (kPa). Donde una presión de 0kPa es el vacío y 100kPa sería 1 atmosfera, lo máximo que un motor atmosferico puede obtener, un sobrealimentado evidentemente más.

Existe una aplicación para empezar con una tabla aproximada, muy util para arrancar las primeras veces. ES IMPORTANTE COMPRENDER QUE ESTA TABLA ES UNA ESTIMACIÓN, Y DEBEMOS ASEGURARNOS QUE LA MEZCLA ES TIRANDO A RICA HASTA QUE PODAMOS AJUSTAR ESTA TABLA A NUESTRO MOTOR!



Un ejemplo de tabla podría ser este:

http://www.extraefi.co.uk/Pix/drap_VE.JPG

Lo siguiente si usamos una Wideband, es crear la tabla de AFR(Air Fuel Ratio) o tabla de mezcla. Esta es la tabla objetivo que queremos para todos los regimenes de motor. La sonda mide unos valores que se traducen en una relación de aire/gasolina; a mayor valor mas pobre es la mezcla y a menos mas rica es la mezcla. El valor estequimetrico, o combustion ideal es 14.7, pero en realidad el objetivo no es llevar ese valor en todos los puntos; para rodar tranquilamente podemos meter menos gasolina para ahorrar combustible y cuando se pisa a fondo necesitamos más gasolina.

Una tabla lógica sería esta; donde a la izquierda está el eje de presión(carga del MAP o acelerador) y abajo las RPMs del motor. En verde la zona de ralentí y rodar suave(AFR por encima de 14.7), en amarillo la zona central donde se mantiene 14.7 y en morado la zona de cargas altas, por debajo de 14.7.



Y rellenada en el programa, como ejemplo:



Con esto ya estariamos listos para poder rodar el coche con seguridad y hacer nuevos Logs, para poder analizarlos luego e ir corrigiendo y mejorando las tablas. Tambien Megatune tiene la función Autotune, que afina por si mismo las tablas al analizar el coche en funcionamiento.

*Ademas de las tablas básicas, hay "ajuste fino" que podemos ir completando para hacer mas sencillo el arranque en frio, una especie de estarter automatico que mete gasolina de más con el motor frio.


4-Mapa de encendido

Info completa aquí: http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html#sparkmap

Es el siguiente paso si estamos controlando el encendido. De nuevo una tabla, a la izquierda el % que representa la carga del acelerador/MAP, y abajo las RPMs. Vemos que esta tabla llega hasta 226% lo que nos indica que es un sobrealimentado.



Nota: El variar la tabla de encendido varía la combustión y por tanto los valores de AFR de las anteriores tablas. Seguramente haya que retocar estas tablas al cambiar la del Encendido.

Sinceramente, esta tabla es la más dificil de ajustar y a la vez donde más ventajas podemos obtener de una centralita Standalone. Si queremos liberar esa potencia oculta del motor, este punto es clave.

 

Iré actualizando el post según avance yo, todo el ladrillo anterior era una breve introducción.

Este finde he soldado la centralita, sin grandes problemas, pero con cuidado y leyendo todo 10 veces.

 

yo ya veo complicado lo de poner un maf, por eso de ajustar.
he estado casi un año ajustando cosas y ahora quiero disfrutarlo conduciendo, cuando me de por las maquetas ya empezaremos de nuevo.
me apunto al post.

 

Me apunto

Me apunto al post ya que voy usar un megasquirt en un motor 944 aspirado con inyccion de 4 cuerpos de guillotina que estoy fabricando en este momento.

 

Todo esto me interesa de cara a un futuro...:[yahoo]

Gracias por el aporte:idolo::[applause]

 

Fabuloso trabajo, aunque yo no lo utilizaré (ya me viene justo conectarme a internet...)
Me parece una aportación interesantísima !!!!!
Va a resultar que en España tenemos algún Colin Belton en potencia.


Gracias.

 

Quizas viendo todo el jaleo, puede parecer una cosa complicadísima y solo al alcance de genios. Para nada es así, cualquiera que sepa o quiera aprender a soldar se monta la centralita en un par de tardes.

El resto es leer mucho, tanto el megamanual como los foros de ayuda como foros como este. Hay muchísima info, que hay que desgranar y sacar lo que necesitas. Hoy en día con internet, la cantidad de información es tremenda. Hay cientos de coches con este sistema, gente amateur que sin grandes problemas lo ha conseguido. Está pensado para que sea así, el manual está escrito a nivel usuario y con instrucciones claras para seguir paso a paso.

Y paciencia, la madre de todas las ciencias.

Tampoco hay que tenerle miedo, los problemas los solucionas uno a uno. Merece la pena, llegar hasta lo más basico, entenderlo y descubrir el verdadero pepino que tienes.

Estos coches, que mecánicamente tienen mucho potencial, llevan una electrónica de los años 80. Es una forma de sacar el mayor rendimiento al coche, a la vez que aprendes algo muy útil. Ayuda a entender los puntos débiles del motor, hacerlo más fiable y mas agradable de usar.

Tampoco es algo para el usuario medio, tiene su punto friki. Hay otros productos mas sencillos y que funcionan muy bien, pero no es el mismo concepto.

 

Llevas sensor de detonación?. Te recomiento lecturas (logs) que incluyan detonación, AFR y EGT. Mucha paciencia en el mapeado (en carretera o banco), arranca con riquezas altas y avances bajos. Ajusta muy poco a poco, nunca apliques grandes variaciones (por ejemplo, aumentar el avance 5 grados de golpe).

 

Muy bueno el post y tus explicaciones, gracias por compartir tu sabiduría.

 

me apunto aunque no lo valla hacer pero joder te lo as currao un saludo!! gracias!

 

Me suscribo a este interesantísimo tema y que será de los más visitados (tiempo al tiempo), por fin alguien en España se anima y cuelga los resultados, en otros foros extranjeros estoy harto de verlo...

Suerte y si necesitas ayuda aquí estamos, por cierto en el esquemilla he visto falta el sensor de picado y respecto al de tª de admisión el cauda de aleta lleva uno de tª de aire, aunque supongo que todo esto ya lo sabrás

 

Esta nueva centralita puede sustituir a una antigua de 993TT del 95 para reprogramar nuevos turbos???

 

En España hay un puñado de gente que la usa con éxito desde hace años. De porsche no lo sé, pero en foros de otras marcas tiene bastantes adeptos por lo que he podido ver.

El sensor de picado, la MS en sus nuevas versiones de software si lo tiene en cuenta. Hay que hacer algún cambio en la circuitería, pero si, se puede utilizar.

Si, sirve para ese coche perfectamente. Sirve para casi cualquier motor de combustión. Pero como dije antes, hay que estudiar cada caso para montarla según interese.

Al ser totalmente programable, vas a ajustarla para tu motor en concreto, sean cuales sean las piezas y cambios que lleve.

 

Gracias por los consejos, aunque todavía me queda un tiempo hasta tenerla instalada.

He conseguido mapas de encendido/VE/AFR de otros 951 en los foros, para empezar con una base servirán, el ajuste fino ya veremos como va.

Un saludo

 

Coil, eres ese que tenia un mk1 dorado con un kit aerodinamico??

 

Te felicito por el post, que va a ser muy útil e informativo para quienes deseen modificar su 944 Turbo con ciertos visos de fiabilidad.

No obstante, todo esto está muy bien para un coche al que se le quiere monitorizar de forma contínua para uso en circuito, etc. Un coche al que se van a vigilar todos estos parámetros con relativa frecuencia.

Pero como dijo un aficionado a estos coches desde hace años en otro foro, "al final volví a la DME/KLR porque estaba harto de que cada vez que cogía el 951 pareciera que tenía que poner en marcha el Boeing 747."

Aunque la DME/KLR no es ni tan configurable, ni tan sofisticada como un 'stand alone,' tampoco deja de ser cierto que funciona francamente bien y que puedes darle al coche la caña que te dé la gana sin riesgo de reventar motor.

En mi opinión, en un coche de calle eso no tiene precio.

Saludos.

 

Cada dia me sorprendo mas con la gente de este foro. Uno mas que se apunta con interés a este hilo, os leere a ver si aprendo algo, a corto y medio plazo no se me pasa por la cabeza ni intentarlo pero...

 

Por curiosidad, sabes que electrónica llevaba esa persona que nombras?

Cierto que la DME/KLR no falla, son muy robustas. Pero en mi caso el ralentí hace lo que quiere, el arranque en frio es malo y me gusta en mambo :D

Una vez que tienes el tema ajustado, no hay más que girar la llave, no es distinto a otra centralita original. La mayor ventaja que veo es que tienes la situación controlada, con todos los parametros del motor. En cambio con la inyección original, para mi es total desconocimiento de los fallos, lo achaco a la edad pero en realidad no es así.

Saludos