APEXI AVCR en porsche 964 turbo/ 930 (CIS, no EFI)

Abro un hilo exclusivo de este tema al objeto de que puedan opinar los expertos en el foro, ya que el tema se encontraba perdido en un hilo que no cubría esta temática en exclusiva.

La pregunta que lanzo es la siguiente:

El EBC (control electrónico de presión de turbo) de la marca APEXI AVCR es capaz de controlar multitud de variables y muchos lo consideran el mejor controlador electrónico de presión turbo del mercado.

Es capaz de gobernar y controlar por sí solo (lleva una ECU independiente) no sólo dos mapas de presión (A y B), sino que es capaz de variar en función de las rpm y la velocidad engranada la presión que uno desea.

Así las cosas, es posible que el aparatejo te de una sobrepresión de turbo de 1.2 bares hasta 5.000 rpm por ejemplo y luego baje a 1 bar hasta el corte. O que en tercera y cuarta tenga un mapa determinado y en quinta otro, o todas las combinaciones que penséis.

Todo esto es muy bonito, pero cuando uno se pone a rebuscar si ALGUIEN ha instalado dicho sistema en un coche que NO sea EFI, uno se encuentra que si bien no encuentra una respuesta negativa, tampoco la encuentra positiva (todos los 930/965 que he visto con dicho sistema llevan EFI).

Es por ello que siendo en este caso el 965 un sistema de inyección mecánica K-jetronic (CIS), con algunos (pocos) parámetros electrónicos, me preguntaba varias cosas:

1. De dónde se saca la señal de rpm para que la ECU del Apexi la lea y puedas mapear?

2. De dónde se saca la señal de la marcha engranada?

3. Tiene batería propia? Es decir, si el coche se te queda sin batería, hay que configurar otra vez de nuevo todo?? O tiene algún tipo de memoria.

Opiniones de los expertos y no expertos, please!!

 

El problema que veo yo, es que si varías la presión del turbo "sobre la marcha" también deberías variar la cantidad de gasolina y esto es imposible hacerlo en una k-jetronic, que solo permite valores fijos de inyección, establecidos mecanicamente y no electronicamente.

 

Jmompez, eso es cierto. Pero la ventaja es que si analizas los AFR que ofrece la CIS (k-jetronic) observarás que van excesivamente ricos en medios, para luego ir pobres en altas.

Es por eso que se podría aumentar la presión de turbo en dicho régimen para luego rebajarlo. Así lo hacen foreros yankies montando CIS, pero no através de APEXI, sino de instrumentos en mi opinión mucho más complejos.

 

No conocía ese comportamiento de la k-jetronic. Entiendo que lo que pretendes es aprovechar las rpm's en las que inyecta gasolina de más, compensarlo con mas presión de aire, rebajando los valores de la mezcla y teniendo cierto overboost durante una franja de vueltas determinada y que luego vuelva a la normalidad.

No te puedo ayudar con tus dudas acerca de la controladora, pero si desearte suerte con la k-jetronic. Va muy bien si no se toca nada, pero en cuanto te pones a buscarle las cosquillas, está muy limitada, de ahí que todos los 930 y 965 que encuentras estén pasados a EFI, es mas caro, pero te evitas dolores de cabeza y a la larga, tirar el dinero en la k-jetronic.

 

En realidad tienes tres mapas. A, B y off. Este último es el que corresponde al muelle de wastegate que lleves montado.

La señal de rpm la puedes sacar de debajo del asiento de conductor. No recuerdo ahora los detalles (estuve con ello hace un año), pero la he sacado de ahí para alimentar con una señal de rpm el controlador de banda ancha que llevo instalado en el 965 (para plotear las curvas de AFR-rpm-boost, necesarias si te metes a tunear el motor). Si lo necesitas, te saco una foto.

El Apexi AVCR debe ser alimentado también con una señal de km/h. Con este dato y las rpm sabe en qué marcha está (después de programarlo, claro, pero es fácil: tienes un menú en el que lo único que has de hacer para dejarlo programado es rodar en cada marcha a velocidad constante unos segundos y pulsar un botón de confirmación. Con esto, el AVCR obtiene la pendiente matemática de las rectas rpm-km/h y en base a ello sabe ya siempre la marcha en que ruedas).

Esta es la señal que yo no me he puesto a buscar aún en el 965. Entiendo que seguramente se pueda sacar de la que alimenta el velocímetro.

Que yo sepa no tiene batería propia, pero yo dejo muchas veces mi Mitsu Evo sin batería (cuando no lo voy a usar durante un par de meses) y NO pierde los datos.

 

La K regula la cantidad de gasolina en función del aire que le entra. De hecho, cuando se monta el famoso "muelle de 1 bar", la mayoría de gente no toca nada y el coche va OK. Lo que te permite este aparato es, por ejemplo, tener 1 bar o 0,7 bar (serie) a golpe de botón. Es la K la que regula mezcla en ambos casos.

Las marchas largas tienden a generar un mayor soplado que las cortas (si regulas con un grifo, por ejemplo) y es con un aparato del estilo del AVCR donde puedes reducir la presión en las primeras para dejar todo como tu quieres. Es decir, que si quiero 1,2 bar en todas las marchas, con un AVCR lo consigo, con un grifo es más complicado. Esto, independientemente de que puedes trazar la curva de presión de turbo en función de las rpm a placer.

 

También se puede alimentar el AVCR con alguna señal más, pero no son necesarias/posibles en un 965 CIS (injector duty, por ejemplo).

Por tanto, necesitas:

-Rpm (fácil, bajo el asiento).
-Km/h (a investigar, seguramente algún forero lo sepa).
-Positivo (fácil).
-Masa (fácil).
-Boost (fácil, el aparato lleva su propio sensor -mide hasta 2,5 bares relativos y en un 965 atuneado no creo que pasemos nunca de 1,4 bar-)

 

Gracias Davinci!!

Si tienes por ahí una foto, me ayudaría mucho.

Por cierto, cuál sería tu propuesta de bar/rpm?

1.2 hasta 5.000 rpm y luego bajar a 1 bar?

En todas las velocidades o harías distinciones?

 

Otra cosa, donde montarías exactamente el sensor de presión?

 

Yo lo llevo en el tubo que alimenta con aire la EZ69 (parte izquierda vano motor, muy cerca de la caja de fusibles y relés). Es del medidor de riqueza de mezcla (Zeitronix), que también me da la presión de turbo. Ojo, el display del coche no pasa de 0,7-0,8 bar, es decir, si soplas a 1,4 no te enteras (:eek:). Me imagino que ya lo sabes.

 

Debajo del asiento del conductor te encuentras con esto. Son 6 postes a los que van soldados sendos cables. El poste que conecta con el cable negro-verde es la señal de rpm, sería el poste central en la hilera de la derecha. He soldado directamente el cable (marrón) en la parte superior del poste.

Esta cajita negra lleva una tapa, que está quitada en la foto.

 

mil millones de gracias.

Entiendo que el cable soldado, esto es, el marrón, es el de la cpu de la unidad de control de turbo que lo que hace es "robar" la señal de rpm, no?

 

Correcto. En mi caso, este cable marrón alimenta con una señal de rpm un aparato de monitorización de AFR, EGT y boost (Zeitronix Zt2 + LCD display). Esto permite pasar al ordenador logs de los tres parámetros anteriores frente a rpm.

http://www.zeitronix.com/order/order.htm

En el caso de montar el AVCR, se podrá sacar de aquí la señal.

 

Buuff!!!! Me pierdo!!!!:ayyyynss
A ver si en Motorland te veo Gis y me cuentas para que sirve todo esto de lo que hablais..... y a lo mejor me animo.......

 

En un coche como el 965, en el que la única "seguridad" es un sistema de corte de bombas si la presión supera 1,3-1,4 bar (en teoría, pues yo creo que corta a 1,5-1,6) y con un sensor de detonación que brilla por su ausencia, es interesante montarse un sistema de alarmas ante la desviación de los parámetros clave (AFR, boost, EGT). Esto te lo permite el Zeitronix que se ha comentado:

http://www.zeitronix.com/Products/zavt/zavt.shtml

Puedes fijar las alarmas con el software del aparato, que pueden ser simples (Boost>1,3 bar o EGT>620ºC, por ejemplo) o combinadas (Si rpm>5.800 y AFR>12,6 me avisas).

 

Disculpa, se me había pasado esta pregunta.:o


El turbo de serie, según lo que yo he investigado, puede soplarse contundentemente hasta las 5.800 aproximadamente, siendo imperativo bajar presión rápidamente a partir de ahí, dado que entraría en zonas con ya poca eficiencia (menor del 65%) y acercándose al límite del caudal que puede proporcionar. He calculado que a partir de 1 bar aumentas unos 18CV por cada décima de presión de turbo que subas. Por ejemplo, a 1,4 bar y 5.700 rpm, tendrías unos 470CV y el turbo girando a 110.000 rpm (unas 80.000 a presión de origen) con un 72% de eficiencia, valores bastante buenos. Evidentemente, con un rendimiento volumétrico mejorado respecto al motor original (árboles, diámetro admisión, escape,…) puedes conseguir esto a menor presión y rpm. Este turbo es bastante similar a los 3076, que son muy utilizados en otros mundillos, siendo soplados a más de 2 bar, con motores de 2 litros, para superar los 500CV. Lo digo por si asusta lo de los 1.4 bar, así a primera lectura. Lógicamente, es claro, no durará lo mismo un turbo que gira a 80krpm que otro que lo hace a 120krpm; los cojinetes morirán antes. Sí que es recomendable, en estos casos de motores ya de muy alta exigencia, la utilización de aceites con alto contenido en dialquilditiofosfato de Zinc (ZDDP), para salvaguarda de los turbos en caso de que vayamos con buenos soplados, pues te cubren mejor el espectro de lubricación cuando no estamos en régimen hidrodinámico, esto es, desde la mixta a la límite: Valvoline VR1, Motul 300V, Mobil 1 15W 50 (ojo, sólo este, el 15W, el resto no son aceites de competición),… son extraordinarios aceites.


Tu turbo, creo, es un K27 modificado, pero no será muy diferente. Sinceramente creo que tu propuesta puede ser ampliada a soplar 1.2 hasta el punto de potencia máxima (rondarás los 5.8krpm). Te moverás, seguramente, en eficiencias del 77% al 75% y unas 100krpm de media entre las 4.000-5.800 rpm y tendrás un avión. A partir de esas rpm, debes bajar a la presión que lleves ahora. Por etapas del turbo sería algo así lo que te digo, graficado:



NOTA: Al dibujar la curva, se me ha ido el ratio de presión un poquito por encima del 2,2.



De mezcla vas sobrado a esos regímenes, aunque si te vas a poner a tocar, te recomiendo encarecidamente la instalación de un sistema de monitorización. Nunca se puede ir a ciegas en la preparación de un motor -la realidad a veces difiere de la teoría- y piensa que aquí, además, no disponemos de sensor de detonación (aunque sabemos que el avance está ajustado de fábrica SUPER conservador).

 

Da gusto leerte Da Vinci...:[applause]

 

Muchas zanquius Davinci!!!:D

Ya iré contando como va el tema.

Por cierto, ganaré potencia máxima? Te lo comento porque no me queda duda de que llendo a 1.2 hasta las 5.500-5.800 rpm (suponiendo que vaya bien a esos regímenes de AFR) ganaré mucho más par, pero como luego desciendo a los 1 bar que llevo actualmente hasta el corte...Técnicamente, la potencia es el producto del par por las revoluciones, pero como el par no irá constante por la variación de soplado existente....ganaré al final más potencia?

me explico:

Imaginémoslo más sencillo: Voy a soplar 1.2 bares hasta 4.000 vueltas, y luego a 1 bar...En mi ignoranca mi conclusión sería: En este ejemplo ganaré más par hasta 4.000 rpm, para luego tener la misma potencia que tengo ahora. (es decir, el coche acelerará más porque tendrá más fuerza en la zona media, pero no significa que tenga más potencia)

si no es así, dadme un poco de luz al respecto, please.

 

Sin venir mucho a cuento Gis, una preguntilla. De que color llevas el muelle de la válvula forge que hay en la admisión?? Y llevas alguna arandela de grosor??
Es que tengo juego de muelles y no se cual será el más adecuado para 1bar en wasgate?? Por que esa válvula libera la sobrepresión a la admisión otra vez, no? pero Da Vinci dijo algo de que hasta 1,4 no tiene corte de seguridad y no sé si se le puede poner uno algo más duro para que aguante más presión??? En ese caso, se ganaría algo?? y que se gana al haber más presión, que rebiente algún manguito??? Ale, alumbradme a mi también!!!
Gracias!!

 

No Ricard, son dos cosas diferentes.

El corte que se produce por sobrepresión (sobre 1.4 bares, aunque no es preciso), es un corte que se produce en el fuel, es decir, corta el fuel para que no aumente más la presión (se queda seco el coche).

Las válvulas diverter lo que hacen es que cuando levantas el pie del acelerador, esa presión que no termina de ir a su sitio (el motor), frenaría el turbo (rueda compresora), y es por ello que para evitar ese lag (piensa que tendrías que acelerar otra vez la rueda compresora en la acción pisar-levantar-pisar) junto con el posible daño al turbo (no dejas de estar frenando un molinillo de golpe) lo que hace es RECIRCULAR ese aire desviándolo para dejar a la rueda compresora girar loca.

Y sobre el color del muelle ni me acuerdo, lo siento.:o