APEXI AVCR en porsche 964 turbo/ 930 (CIS, no EFI)

De hecho, otro de los problemas de este coche; el consumo muy alto, viene de esta mezcla super rica en medios, que es el régimen más utilizado en este coche. Para evitarlo, lo más probado y contrastado es:

-Pasar a EFI, con lo cual ya tienes el control total y absoluto de la inyección.
-Montar un dispositivo que elimina el enriquecimiento hasta las 4.800 rpm aprox.
-Montar una Wur digital, que es una EFI, pero sólo de inyección (no puedes tocar avance).

 

Esto sólo nos lo puede indicar la experiencia, nuestra o de otros. En el caso que he comentado de Thierry sigue las siguientes etapas:

Etapa 1: Turbo de serie y turbo de serie con rueda compresora de K29: Soplados a 1.4-1.5 bar a medio régimen, bajando a 1.2 bar a partir de 5000 y poco. 1 bar al corte. Detonación inexistente incluso adelantando el avance 6 grados con una pequeña pieza que vende FVD:

http://www.fvd.de/de/en/Porsche-0/9...sor_Holder_min.93_Octane_Rating_US_98_EU.html

Decide hacer cambios de motor para poder seguir subiendo potencia y comenta que tiene una "minor head leak" con el set up anterior (ojo, dice "minor"). Estas son sus palabras:

"because I was tired of the sintered clutch disc, and I 've got some minor oil leakage from head gasket and few minor reason , I took the decision to take out the engine and to rebuild / modify it more deeply".

Con esta etapa 1 hace unos 18.000km.

Los cambios que hace después son:

Etapa 2: Mantiene el turbo K27-29 aunque pule algunos de sus conductos, nuevos cilindros con relación de compresión aumentada a 7.6, árboles de levas, conductos admisión ampliados, junta de cilindro "corta fuegos" y kit de filtro de aire con filtro cónico. Con esto, consigue llegar a 500CV y 67 kgm, soplando a 1.3 en medios y 1,2 en régimen de potencia máxima (5.500). Detonación inexistente. No comenta nada, es cierto, de poner unos tornillos de culata más resistentes (no obstante, en mi motor, que ya tuvo su overhaul, se montaron los tornillos de la última versión que sacó Porsche).

Tengo que contactar con él para pregutarle algunas cosas sobre esto.

 

Yo al respecto de las hibridaciones de los turbos tengo una mala experiencia. Monté en su día un K27 HFS (high flow Sports) que hibridaban en ultimate motorworks y obtuve más lag, menos potencia y menos par, y menos dinero (-50 cv, -10 nm de par, aprox unas 700 rpm más para cargar y aprox unos 1700 euros menos en mi bolsillo).

Además el coche perdió el punch característico tipo on/off que tanto nos gusta para pasar a ser como un atmosférico de 5 litros. Fué asqueroso.

Ojo con las ruedas compresoras adheridas a turbinas como la nuestra. Cuanto más grande es la rueda compresora, más lineal se vuelve la escalada de presión, y menos sensación de patada da.

Además, que digan lo que digan, al ser una rueda compresora más grande, aumentarás el lag SI O SI.

Creo que con el turbo de serie, o ligeramente modificado (como el que llevo) es suficiente.

 

Antes de nada habría que definir lo que se pretende del coche, y hasta donde se quiere llegar.
No dudo de que se puedan obtener picos máximos de este motor muy altos, pero a mi modo de ver, no vale ninguna preparación en la que sólo te permita una estripada o dos antes de saturarse, no puedas usar habitualmente o de modo "normal", ni que se tenga que estar encima cada poco hasta que haya que abrir definitivamente a los pocos quilómetros, a no ser que se use para algún tipo de evento deportivo.

Si sopla para afuera por la union ya es razón suficiente para quedarse quieto en ese aspecto y no subir la presión sin asegurarse, para mí al menos. Por la experiencia de otros que han experimentado parece ser que el límite es el citado.
Hubiera estado bien que siguiera con esa configuración 1 para ver hasta donde llegaba y si lo hubiera contado.

 

No digo nada concreto, porque no conozco las características de ese turbo, pero según el desastre que cuentas, no se dejarían algún tubito suelto al montar o venir simplemente defectuoso....

 

En mi Evo pasaba eso y se soluciona como ya he comentado anteriormente. LLeva miles de kilómetros sin problemas. Yo, más que quedarme quieto en ese punto, lo enfoco como un reto a superar.

 

Sí, pero eso ya implica bajar-abrir-mejorar, ya no está de serie, es ir más allá.

 

Hombre, eso es lo divertido. Mi Evo lleva centralita de competición, bomba, escape, turbo, inyectores, regulador de presión de gasolina, bujías, cambio, sistema de monitorización, admisión,...

De serie tiene las tripas: pistones, bielas,...

Pasos mayores ya es cambiar las tripas.

 

Y con el 965 vamos a enfocarlo de la misma manera. Cambiaremos los "periféricos" necesarios antes de tocar tripas. De todos modos, con una EFI estaríamos parecido; si a 1,4 bar hay alguna fuga por culata, hay que buscar la solución a eso o no tiene ningún sentido plantearse la preparación de este coche y de casi ninguno. Uno sabe que cuando se mete en una preparación la cuestión se centra, especialmente, en ir salvado pequeños escollos. Eso hace que el resultado final sea muy gratificante.

En resumen, se trata de intentar optimizar un 965 manteniendo la K-jet.

 

Aquí tenemos otro ejemplo de preparación: 480Cv utilizando un turbo GT35 (que es muy grande) con bajo soplado (1.05 bar). Destaco en rojo lo importante:

-3.3L full rebuild (every bearing, gasket, seal, timing chains, guides, etc) with JE/TK 8:1 forged pistons, Supertech head studs, ARP fasteners, crank cross-drilled and balanced by Ollie’s, rebuilt heads with stock valves, 36mm intake ports with matched injector block and intake manifold, SC-spec cams, upgraded Aasco springs w/Ti retainers and more. The engine was broken-in correctly and has had four oil+filter changes and a valve adjustment in >1200 miles/.

-Garrett GT35RS turbo w/4" inlet anti-surge, polished compressor housing

-AEM water/meth injection system

-Dual Bosch diverter valves

-Fabspeed stainless headers w/heat & 3" Turbokraft stainless exhaust w/dual 3.5” outlets

-Rebuilt CIS Flowtech fuel head, front and rear Bosch 044 Motorsport fuel pumps, Canton Racing fuel filter, new CIS injectors & Leask adjustable WUR + RPM solenoid kit

-TiAL 46mm wastegate (0.8bar) and Hallman boost controller

-BMC air filter

-RS motor mounts

-Powder coated engine tin

-ENC coating on various engine parts

=418whp/402wtq @ 1.05bar on 91 octane (approx. 485hp at the crank)

 

He estado cotilleando un poco por la Web de ARP...

 

Por aquí tenemos más...

http://www.pelicanparts.com/cgi-bin...bo/964/993 - 2.4/2.7/3.0/3.2/3.3/3.6L engines