APEXI AVCR en porsche 964 turbo/ 930 (CIS, no EFI)

Ok. Pero entonces por que te venden un juego de muelles?? Me refiero que si hay 4 durezas, en que afecta poner uno u otro?? Vamos, que si pongo el rojo que pone en el papelito para 2,5 bar:[question] en que variará respecto otro?? Quiero decir, que notaré?? O que puedo romper??
Gracias!!

 

Me gustaría aportar un par de cuestiones para que me deis vuestra opinión.

Lo primero es que no me parece muy aconsejable plantear la potenciación aprovechando hasta la última gota de gasolina que es capaz de suministrar la inyección aunque sea monitorizando la mezcla. Como sabéis, si la inyección es muy rica de serie así como el encendido conservador, es porque este sistema no tiene sensor de picado ni ninguna capacidad de autoajuste y tiene que hacer funcionar el motor en toda condición.


Tampoco me parece adecuado llegar hasta esos valores con el turbo de serie haciéndolo girar hasta un cincuenta por ciento más de su velocidad sin controlar la temperatura de admisión, que va a aumentar considerablemente pudiendo llegar a saturar un enfriador colocado en el peor sitio, y en esta inyección no existe ninguna regulación de encendido como en los modernos que la tiran hasta por encima de siete grados, ni enriquecimiento adecuado ni regulación de presión, ni modo fallo alguno. Peor aún si va sin ese bendito exceso de gasolina y con el encendido “retorcido”.


Aún con todo, según tengo entendido, el límite en este motor no lo pone la inyección para soplar a más de un bar. Me confirmareis, o no, que son las tuercas que aprietan las culatas contra los cilindros las que primero ceden seguidas por los espárragos por encima de 1.1 - 1.2 y una vez solucionado esto de ahí para arriba sopla para fuera por carecer de los anillos de junta.


Sobre como soplarlo: el coche del señor zarpoxx el inquieto (qué vicio tienes criatura... y que siga así) si no recuerdo mal, con los escapes cambiados sopla a tope a poco más de dos mil vueltas. Darle más leña a tan pocas revoluciones, independientemente de que quede bien de mezcla, hablando de presiones superiores a 1.4 como se está hablando igual es pasarse de la raya si se quiere conservar ese motor. Más par y más abajo con la misma potencia máxima siempre es mejor pero la sensación de escalada pierde encanto. Todo esto suponiendo que traccione decentemente , sea conducible o no sea directamente peligroso. Si la apexi te deja seleccionar el soplado según la marcha, eso que se gana pero para contrarrestar lo anterior hacerlo soplar al máximo en marchas largas me parece aún peor.


Sobre el tema del post, pienso que estos aparatos controladores acerca de los cuales Davinci ha hecho tan interesantes comentarios, como bien ha dicho son obligatorios si uno se mete en berenjenales mayores, nunca están demás y sí, son una pasada pero con el motor de estricta serie o casi, de poco van a servir ya que parece ser que este motor para pasarlo de 1.2 bar y ¿450 cv? hay que abrirlo, cambiar turbo y demás si se quiere ir con tranquilidad…
Me diréis, os leo.


Un saludo.




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Muy interesantes tus comentarios.

Bueno, no estamos planteando la potenciación para aprovechar hasta la última gota de gasolina, en absoluto. De hecho, la monitorización se realiza para saber como va el tema y actuar en consecuencia. Hemos hablado en otro post sobre la posibilidad de montar bombas de gasolina más potentes o incluso un sistema digital para mapear la mezcla. Tenemos gente en otros países que ha avanzado bastante en el tuning de motor de este coche y están obteniendo buenos resultados. La cuestión del 965 es que en medios te llega a enriquecer por debajo de AFR 10,5, que es una barbaridad (quizás, es posible, una de las razones de que estos motores requieran overhaul no teniendo muchos kms), por lo que te permite cierto juego si consigues soplar más en este tramo de revoluciones intermedio (3700-5.400 aprox.).

 

¡Menudo post!

Por favor, seguid dándole vueltas al asunto.

 

Ten en cuenta que estamos hablando (1.4 bar) de un ejemplo. Soplar más de un 50% el turbo supone pasar de 0,7 bar (serie) a 1,1 y esto genera un incremento de temperatura de admisión de unos 13 grados (poca cosa). A mí me sorprendió mucho ver que estos turbos van con tan poco soplado y sin duda esto tiene dos objetivos; duración eterna de los cojinetes del turbo y trabajar en la zona de mejor eficiencia de turbo (véase su gráfica). Pero esto no quiere decir que no existan otras zonas de soplado que puedan obtener buenos resultados también, con buenas eficiencias. Por otro lado, existen muchas preparaciones de este coche (muchas EFI) que mantienen este intercooler. Otro de los parámetros que se habla de monitorizar es el EGT, que te da una info tremenda de lo que pasa en la cámara de combustión. Te puedo decir que un 965 a 1.1 bar a medio régimen da una riqueza de 11,4 con un EGT de 560 grados. Son valores buenos.

También nos basamos en algunas preparaciones y experimentaciones de gente de otros países que ha verificado la escasa tendencia a detonar de este motor (avance super conservador y AFR rico).

 

No lo he experimentado, pero sí he investigado y parecen claras dos cosas si te vas a meter muy en serio:

-Recomendable tornillos de culata reforzados (ARP, por ejemplo).
-Montaje de arillo "corta fuego" como junta de culata.

Lo que no sé es a partir de qué par-rpm es esto necesario. Tened en cuenta que lo que verdaderamente importa no es la presión de turbo sino la "fuerza" con la explota la mezcla, para entendernos, especialmente en el punto de máximo par. Otra opción para evitar esto, es subir el par hacia arriba en las rpm, pero no aumentarlo en valor, para ganar potencia.

No obstante, tampoco son cosas extrañas. Yo en mi Mitsu Evo (280CV de serie a 0,8 bar y ahora 480CV a 1,9-2 bar, con un turbo mayor, eso sí) tuve que montar -y es algo habitual- tornillos de culata ARP y una junta de culata algo mejor. Por lo demás, bielas y pistones son de serie. No es, insisto, extraño en las preparaciones reforzar la estanqueidad del cilindro.

 

No sé a qué rpm da el par máximo el coche de Zarpoxx, el mio a 2000 ni sopla aún. Evidentemente, para eso están los cálculos. Con la gráfica del turbo se puede saber, más o menos, el par que vas a tener según soplado y regular en base a ello. En el Mitsu Evo (bielas de serie) he evitado intencionadamente un soplado muy fuerte en las zonas de mejor llenado del cilindro (bajo-medio régimen), para no generar un excesivo par y no doblar las bielas -no son forjadas-. He preferido, como comentaba antes, subir el par hacia arriba con un turbo grande y con un par moderado conseguir una gran potencia (51kgm a 6700 rpm, siento el par máximo de fábrica de 42kgm, muy, muy cercano. 480CV). Esto ha permitido, incluso, mantener el embrague de serie. La respuesta en baja se ha conseguido con un aligeramiento (1230kg) y un cambio muy corto (230km/h de punta). Es decir, es un balanceo de ciertas cosas para conseguir un pepino A-> B, pero muy conducible.

En cuanto a las marchas largas, yo estoy en contra de soplar en quinta, puesto que es una marcha que suele implicar muchos segundos con el pie a fondo (peligro). Es una de las ventajas de este aparato, que te permite no soplar donde no quieres.

 

No sé donde he leído que Porsche aplicó un 100% de coeficiente de seguridad en estos motores, pero tenemos ejemplos en algunas preparaciones de que con pocas cosas puedes montar un muy buen pepino. Piensa, también, que Porsche sacó un 3.3 de casi 400CV al mercado, con garantía y todo. 450CV es poco más de un 12% de incremento sobre eso. Cambiar el turbo no se descarta, de hecho Zarpoxx ya lo hizo y normalmente se acaba ahí, en esa evolución casi seguro, como bien comentas. Yo aún estoy en fase de conocimiento de este coche y quiero primero plantearme la evolución del equipo de serie. Te pongo otro ejemplo del mundo Mitsu Evo; su turbo de serie sopla a 0,8 bar (280-300CV), bueno, pues el "stage 1" es pasarlos a 1,5 bar y subir a 380 CV!!. Esto, con total fiabilidad. Con árboles de levas ya se van a los 430CV y 1,8 bar.

 

Si tu coche da la potencia máxima a 5.800 rpm y 1 bar, supongamos 415CV, tienes un par de 51 kgm a esas rpm. Si soplas a 1,1 bar a 5.800 rpm, aumentarás el par en ese punto y en consecuencia la potencia máxima. Esto suponiendo que la mezcla y avance sean los adecuados y que la eficiencia del turbo sea aún correcta, entre otras cosas, pero para el ejemplo nos vale. Lo puedes hacer de otra manera, que es subir mucho el par a 4.500 rpm, a 70 kgm, lo que te genera 440CV, superior a los 415. También puedes montar unos árboles de levas más agresivos, un turbo mayor e irte a 440Cv a 6500 rpm. Para eso, necesitarás tan sólo 48 kgm. Preparar un motor suele permitir varias estrategias. Es el conductor el que debe decidir cuál seguir, en función de su tipo de conducción, presupuesto, etc.

La aceleración te la proporciona el par durante el tramo de rpm típico de aceleración en cada coche. En un 965 serie es de 3.700 a 5800. Es claro que si mejoras el par de 3.700 a 4,700, aunque de 4.7krpm a 5.8 sigas con el mismo que antes, el coche acelerará más. Es lo que se llama "área bajo la curva" o "curva llena", etc.

 

Es correcto, incluso la recirculación se dirige en muchos coches muy cerca del compresor para impelerle cierto empuje y reducir aún más el lag.

Ricard, aquí tienes las presiones de los muelles para una Forge, aunque no sé si es tu modelo exactamente:

http://www.avenueautosport.com/Forge-Diverter-Valve-Spring-Tuning-Kit_p_265.html

 

Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones: Está quedando un hilo de escándalo.

Rodulfo, geniales apuntes. Tomo nota, pero como bien ha indicado el maestro Davinci, lo del 1.4 era un ejemplo (pero aún así tus apreciaciones son cojonudas).

Una cosa, mi coche no va full boost a poco más de 2.000 vueltas. Mi coche con las mejoras que lleva en quinta velocidad, a plena carga comienza a soplar en el entorno de las 1800-1900 rpm. A full boost me iré probablemente a las 2.000 largas (2800 o un poco más).

Cuanto más cortas son las marchas, más tarde carga (llegando a NO cargar nada en primera), ya que es necesario que el sistema tome su tiempo para presurizar, cosa que con desarrollos muy cortos no pasa ya que te los acabas antes (por ejemplo primera).

Davinci, si no es mucho pedir, cuáles serían tus propuestas en cada velocidad? (tengo el coche con los internals de serie, salvo los árboles de levas que son los del SC al llevar la opción X33).

Un saludo a todos.

 

Bueno, de maestro tengo poco. Simplemente soy un aficionado al motor que intenta aprender a "tunear" sus propios coches y los de algunos amiguetes. Profesionalmente me dedico a otra cosa.

Afortunadamente, el maravilloso Internet permite que todos aportemos y aprendamos. Aprovecho para rendir homenaje desde aquí a Thierry (foro Pelican Parts) que, bajo mi punto de vista, ha escrito el mejor proceso de investigación publicado hasta la fecha sobre cómo tunear un 965. Ha hecho un trabajo riguroso que permite que otros lo tengamos mucho más claro sobre cómo ir avanzando con este coche. Especialmente interesantes son sus averiguaciones sobre la detonación.

En cuanto a tu coche, en efecto, esos 2.800 rpm a full boost son las 1000 rpm que mejoras al montar los colectores, que yo aún no he instalado (sólo llevo el supresor de catalizador). Mi idea es montarlo en primavera.

Primera-> tal cual, ya acelera que da gusto.
Segunda-> 1,2 bar hasta 5.500 aprox.
Tercera-> 1.2 bar hasta 5.500 aprox.
Cuarta-> 1,1 bar hasta 5.500 aprox.
Quinta-> como ahora. (1 bar)

Esto, para empezar, hasta que vayamos conociendo mejor como se comporta el coche. Ten en cuenta, también, que los muelles de 1 bar (llevas uno ahora, yo llevo un grifo) suelen quedarse a 0,9 bar reales. Entiendo que ya dispones de embrague reforzado; he probado ya algunas veces a 1,2 bar (voy midiendo cosas poco a poco, AFR, EGT,etc.) y me empieza a oler el embrague (llevo el de serie), eso sí, el empuje es brutal (par motor).

Por cierto, cuando hagas tu overhaul, aprovecha para montar los tornillos de culata reforzados y mírate lo del arillo de la culata (Thierry lo hizo en su "stage 2" para subir a los 500CV con CIS que tiene ahora).

 

Llevar la mezcla en 10 de AFR ya retrasa sensiblemente la velocidad de llama, tanto que se tiene que llevar asientos y válvulas por delante, el propio turbo, corromper aceite etc y además hace bajar el rendimiento, más si lleva el encendido tan retrasado debería ir casi echando llamas por la cola. Me parece excesivo y aunque haya un margen evidente para apretarlo me da aún más que pensar sobre la razón de tanto conservadurismo de fábrica. Buscar con esa mezcla presión interna y temperatura muy bajas a costa de reducir rendimiento y fiabilidad me llama la atención. Tal vez sea por la eficiencia del enfriador, ausencia de doble encendido, cuatro válvulas o los ya mencionados límites mecánicos y de inyección...

Está claro que hay margen pero ir a dar la última vuelta de tuerca hay que hacerlo con pies de plomo, tan solo ese era el pensamiento que quería comentar y seguro estáis bien puestos en ello. Como dices hay varias opciones para ajustar la kjet pero eso ya es avanzar un par de pasos más allá en la preparación y algunas más que soluciones son “apliques ” llegado a un punto …

 

Sobre el intercooler de serie tengo entendido que es de lo mejorcito que se puede poner a este coche sin entrar en cantidades de dinero desorbitadas, pero va puesto en el peor sitio posible, tanto que va pintado entero de negro. Una vez leí que la turbina en el 993tt daba un caudal de un metro cúbico por segundo a seis mil vueltas (por ahí andará el del 965 si está bien sellado el radiador a la tapa y todas sus conducciones-esto es lo más importante en cualquier motor trasero- fabricando piezas a medida he cambiado radicalmente la capacidad de refrigeración al restaurar algún trasero-noporsche), lo cual no está nada mal para un sistema de aire forzado pero realmente penoso para uno expuesto frontalmente. Por eso aunque el aumento de temperatura no sea grande a golpe de cálculo, la realidad es que una carga continuada lleva a saturar el radiador incluso en los que van puestos delante si se hace que el turbo gire en un porcentaje tanto mayor que el de serie en vez de sustituirlo por uno con un A/R correcto para el caudal pretendido pero a menor presión y vueltas con lo que se podría dejar el AFR algo más alto del habitual en estos motores mejorando rendimiento y par.. Esto en el caso teórico de subirlo a 1.4 donde está fuera de todo rango de eficiencia según la gráfica aportada. Para 1.1 parece ser que está comprobado en el mundillo que va perfectamente, no obstante añadiría un sensor de temperatura de admisión a los que ya has mencionado.

 

Creo recordar que a partir de 1.2 con el turbo de serie. A la espera de vuestra confirmación… solo daba la alarma al leer 1.4 y demás.

 

Más que el tiempo que pasa en quinta a fondo a mí me preocupa que a bajas revoluciones una carga alta te clava los casquillos en las muñequillas, se generan tensiones tangentes fuera del eje del cigüeñal que generan vibraciones perjudiciales, holgura axial, cizallas, acuñamientos, campaneos…..eso si no pica biela, derrite o perfora.

 

Aunque el umbral de rotura sea del cien, no creo que pasar de cuarenta sea recomendable para un funcionamiento fiable a largo plazo o de otra manera, un uso intensivo y continuado a corto, para lo cual yo tomaría el modelo básico y con todo el equipo nuevo, serían menos de cuatrocientos cincuenta. Aunque las bielas aguantaran más p.e. , el límite lo pone la parte más débil y así sucesivamente…

 

Ampliar el rango de par siempre es mejor de cara a la facilidad y “agradabilidad” de uso, recuperaciones etc, pero en cuanto a aceleración pura, si la caja en cada cambio deja el régimen por encima del par máximo y este es igual en ambos casos, a partir de ahí en cuanto a motor, sólo cuenta la potencia máxima, dá igual lo que haya debajo. En este caso si en cada cambio no baja de 4.700 acelerará igual de ambos modos aunque un arranque por debajo lo haría más rápido en el segundo caso.


Tan solo compartir mi opinión acerca de la preparación y límites del equipo de serie. Ya nos contareis los valientes pioneros españoles. Un saludo

 

Algo así me sonaba, carga bien abajo comparado con lo de serie y a eso me refería.

Geniales son vuestras aportaciones, vuestra iniciativa y generosidad informativa.

Un saludo.

 

Correcto. Una de las ventajas del Apexi es que puedes conseguir no generar un excesivo par en quinta. Algo parecido es lo que comentaba antes del Evo: "no quiero un par demasiado bueno abajo, porque puedo doblar las bielas, no va forjadas". El tema adicional en quinta es que los problemas se agravan, por ejemplo, imagínate que has dejado mal mapeada la mezcla y vas algo pobre. Entre marchas tienes "periodos de recuperación", no en quinta.