Circuiteros: coste real por hora de vuestro coche.

Al hilo del hilo me viene a la cabeza una frase que escuché o leí hace un tiempo:

"A la hora de desarrollar un motor tienes que ponderar tres variables:

- Potencia.
- Fiabilidad.
- Precio.

Vale, ahora escoge dos."

Pues eso, para potenciar un motor o se te empieza a quedar la cara del Tio Gilito con los dólares dando vueltas en sus ojos o sacrifica de las otras dos variables.

Por otro lado, si nos mantemos en la conversación de Track Day Cars y nos salimos de competición, yo me daría la vuelta hacia lo del indio y la flecha (manteniendo el respeto a las decisiones y la libertad de cada uno) con lo que YO dejaría mi coche con los mínimos cambios posibles, especialmente de motor, y dejaría los dólares para mantenimiento y mejoras de frenos, suspensión...

Por cierto, yo había calculado 1.500 euros por Track Day con el coche de serie (menos latiguillos, líquido y pastillas) y ruedas de calle.

Un saludo.

 

QUe razón tienes.

Entre hotel la noche anterior, cena de rigor, inscripción al trackday, un juego de Sport Cups cada 2 circuitos, aceite y liquido de frenos cada dos trackdays y superrevisión cada cuatro... debe salir por unos 1500-2000€ cada trackday.

Mejor no pensarlo y seguir disfrutando de nuestro juguetes.

 

Pues eso es en base un Carrera Cup. Materiales muuuuucho mejores en construcción de chasis, componentes de suspensión y frenos y motor casi de serie (con modificaciones que en los tiempos que corren son de lo más básico).

 

A esa conclusión llegué al principio de este hilo:o

 

Fer, que esos ejemplos no nos valen, porque para ahcer track days con esos pepinos hay que ser jeque de cualqueir pozo petrolifero, yo te cuento pero tu lo sabes... motor y caja de cambios cada 40 horas como mucho y los coste estan en motor como 45.000 pavos y caja como 25.000 lechugas...

Estoy de acuerdo en que a mas exigencia mas mantenimiento, pero una cosa en un coche de track day y otra muy distinta es un pepino de competicion pura y dura.

Aqui la mayoria piensa en ir con su coche, rodar y volverse a su casiita con una sonrisa de oreja a oreja con su coche.

Yo ya no pienso asi, intento ir con otro coche, mi coche de circuito en remolque, ya sea mio o del de la grua, rodar e intentar hacer tiempos y luego volverme a casa con la misma sonrisa.

¿Que es mas caro?

Pues lo segundo seguramente, por la grua, los slicks, las pastillas de frenos de competicion y seguramente por un mantenimeinto mas intensivo.

¿Que es lo mejor?

La sonrisa desde luego...

Otra cosa, y esto para los que equiparan a un 964 carrera 2 con un 964RS, Porsche en aquella epoca, fabricaba de forma muy, pero que muy dostinta a como lo hace ahora, seguramente el departamento Motorsport estaba codo con codo desarrollando soluciones y evoluciones a todos los productos que destinaban a competicion o pseudocompeticion y la fabricacion era cuasi artesanal. De los 964 CUP, no hay documentacion fiable, no hay PET, fue un desarrollo para y por la competicion, luego salio el 964RS y el motor, NO ES IGUAL, ni las piezas de suspension, ni torretas traseras, ni frenos, ni rotulas, ni homocineticas, ni silentbloks, ni... un monton de cosas. Ahora, no preguntes a la Porsche española que te diga las diferencias, no tienen ni idea.

Por eso un RS es algo especial, por eso aguantan lo que aguantan y estan en sensaciones en el PRIMER PUESTO aunque no sean los mas rapidos.

Aun asi, un 997 GT3 RS duro como piedras y sin direccion asistida debe ser la caña...

 

Me dices por favor en qué se parece un 997 RSR!!!! y un 996 Cup a un Carrera Cup de 1990? :[question]

 

te has quedado enganchado con el carrera cup de 1990, no?

a ver, fernando te está preguntando por la frecuencia recomendada para abrir un motor de un coche como ésos que te cita, en ningún momento los trata de comparar con el dichoso carrera cup de 1990 (que a estas alturas ya ignoro si se parecerán como un huevo a una castaña o si serán prácticamente iguales)

por cierto, que en mi última respuesta te comentaba si nos podías dar tus conclusiones de gastos por track; creo que los de los más asiduos son los más interesantes...

 

Siento la intromisión...

Eran los de compuesto azul, verdad?

Lo digo porque esos azules eran los "duros", ya que yo he cogido los "negros" (duros, pero algo más "light" q los azules) y me ha entrado algo de miedo.

Tus entradas a circuito pueden haber acortado la vida de esos azules, aunque 3.000 con un uso mixto (calle/cicuito) me parecen pocos... :confused: ¿Has encontrado alguna explicación? :(

Espero que con los negros yo no tenga ese problema, ya que son algo más blandos (pero siguen siendo más duros que los comerciales y que los del ClubSport, según me dijo DIANA) y dudo que entre a circuito (una vez al año como mucho :[angel])

Gracias y un saludo a todos ;)

 

Por enésima vez, simplemente comento una frase que me parece que no es correcta con un modelo similar al que tiene el que cita tal frase.
Su coche se parecía en motor pero en el resto (construcción, chasis, suspensiones y frenos) en nada y las calidades eran infinitamente superiores como apuntan y es sabido que esos coches apenas se abrían y peor vida no podían llevar.

Vamos a dejarlo porque está claro que no vamos a ningún lado.

Javier los Wevo Blue los montó el actual mecánico del Campeón de Europa de GT's que le supongo cierto conocimiento, aunque como todo mecánico puede equivocarse. Duraron lo que duraron como te digo, de los 3000 kms. algunos hubo de circuito (cierto que circuitos serios y exigentes, como alguno argumenta por ahí) pero fundamentalmente uso en carretera de montaña y algunas carreteras rotas ... quizá fue eso ... pero vamos una decepción enorme, enorme.

Siempre, siempre piezas originales Porsche lo tengo cada vez más claro.

Saludos,

David

 

Ya me has roto... :o

Gracias por tus anotaciones.

Cuando haga una buena kilometrada ya te diré si los "negros" van bien o han seguido el mismo camino que tus "azules" :(

Un abrazo campeón!

 

Los negros son muuuucho más blandos. De todas formas compáralos con los que quitaste, ya verás que la construcción no es la misma y la durabilidad tampoco puede ser por fuerza ...

volvemos a lo de siempre

 

Fantástico hilo.

Poco puedo aportar que no se haya dicho ya. Bueno sí, puedo aportar la visión de llevar un coche potenciado por encima de su potencia nominal de origen (355 cv) a 415 cv (en la lanzada con el turbo anterior, no sé si ahora llevará más).

Mis conclusiones son estas:

1. Es una verdad MATEMÁTICA que un coche parido para correr es INFINITAMENTE mejor que la mejor de las potenciaciones sobre un coche de calle. Me explico:

Con mi coche (y otras manos, que las mías son malas), mi coche puede hacer tiempos equiparables a los de GT3 más recientes. La principal diferencia es que sólo puede hacerlo quizás dos o tres vueltas, mientras que el GT3 en cuestión puede seguir y seguir toda la tarde.

No es que tras tres vueltas el coche se rompa. Es que siendo consciente de lo que llevas entre manos, de la cantidad de calor que genera la sobrepresión que monta, y que 20 años son muchos, no es necesario ser muy inteligente para concluir que si no quieres volver en grúa es mejor correr un poquito y descansar un muchito.

Es por ello que normalmente siempre voy a tandas compartidas, doy una o dos vueltas de calentamiento, dos o tres fuertes y otra de relax y a parar se ha dicho.

2. Creo que siguiendo dicha máxima, y teniendo en cuenta que el indio en cuestión va aprox unos 5 segundos más lento que por ejemplo Dani con mi coche, mis consumibles duran muchísimo comparado con lo que le durarían a cualquier rompecronos. Y por ende el respeto a la mecánica es mucho mayor.

3. En base a lo anterior, si que es cierto que los costes de entrar a circuito, por puro ocio/diversión sin tomarse tiempos ni buscar el último segundo, no genera desgastes en exceso que tornen en inviable económicamente hablando dicha diversión, al menos para muchos.

En mi opinión, es como el atletismo: Yo puedo correr (atletismo) durante 50 metros muy rápido sin lesión, pero no podría correr varios 50 seguidos o un par de 100 metros a tope sin romperme seguro.

Pues esto es lo mismo.

 

Desde mi punto de vista has seguido el recorrido contrario al que trato de representar con los Carrera Cup, tú que sabes mejor de que va ese modelo.
La parte a 'potenciar' debería ser más la que no se 've' sino lo que se 'siente' por así decirlo, ahí es donde están los mejores materiales: puntos de soldadura (ojo no digo jaula, digo puntos de soldadura similares a los que tiene el RS) silentblocks, rotulas, copelas, soportes, piezas internas del cambio, autoblocante, suspensiones, etc. y probablemente lo último el motor.

El coche así es capaz de 'digerir' mejor ese trabajo extra y no 'notarlo' a medio plazo, necesitando un 'control' lógico pero nada fuera de lo extraordinario.

Como digo este es mi punto de vista :rolleyes:

David

 

Buenas Fernando.., revisa tus fuentes de información porque son totalmente erroneas. Es más, haciendo un inciso en el trabajo, me he permitido la licencia de llamar por teléfono a los dueños de este coche al cual tu te refieres... El 944 turbo cup original pata negra de los hermanos Redondo. Luego se pasarán por aquí para dar su versión de los hechos, son foreros aunque apenas postean.

Te adelanto que ese coche acabó todas las carreras que corrió del CER sin absolutamente ningún problema mecánico en el tiempo que estuvieron en carrera. Estos hermanos son unos auténticos enfermos de las carreras y llevan corriendo más de una década, se han montado en casi todo, y el CER fue su primera experiencia en circuito a los mandos del 944 turbo cup, siempre habían corrido en rallyes.

Los tiempos que consiguió este coche en el Jarama según me acaba de confirmar por teléfono Alex, fueron de 1 min 48 seg alto. Y con respecto a su potencia real, creo que tenía en torno a 300 cvs..., es lo que declaraban los turbo cup que corrían la copa( 290 )

Que yo sepa hay algún 951 que hace track days con cierta asiduidad, nosotros tenemos 3 y los utilizamos a menudo. El otro día que estabas con Fran en el Jarama debíste ver los nuestros, rodaron los dos..., aunque yo no conduje apenas, sólo un par de vueltas. A parte de los dos nuestros que son blancos, había otros dos más que estuvieron en esas tandas, es decir, hubo cuatro 951.

Por cierto, el 968 de Manuel Cintrano conducido por Javi Morcillo rodaba en 1,46.., al igual que lo hace Jorge con su 968 que acaba de ganar las ecoseries recientemente, hablo del Jarama. Y te aseguro que pueden mantener estos tiempos de principio a fin de la carrera.

El 944 turbo y el 968 son auténticos coches "low cost", ideales para los que somos pobres. Un saludo Farnando.

 

951 Cer

Efectivamente, y como dice Diavolo nosotros hemos tenido la suerte de poder correr durante casi dos años completos con un 944 turbo cup en el CER. En estos últimos 10 años, he corrido con Renault 5 GT-turbo, Seat Ibiza Turbo, Citroen Saxo, Citroen C2, Renault Megane Gr. A, Megane Kit Car (lo que nos ha permitido el presupuesto y casi siempre en Rallyes). Hace 4 años compramos en Francia el 944 turbo cup y desde entonces no conozco un coche mas fiable. Tiene una altísima calidad de fabricación y se fabricó desde 1976 (con el primer 924) hasta 1995 (944 S3 para los puristas). Como se ha comentado en este foro en varias ocasiones, el 944 Turbo se fabricó con un altísimo margen de seguridad en cuanto a potenciación se refiere, debido a políticas de marketing con el 911, etc. que no es cuestion de volver a repetir.
En cuanto a experiencia se refiere, tenemos contabilizadas más de 25 horas de circuito desde que lo adquirimos (en Chestea, Jarama, track days, etc.) y no tuvimos ningún abandono por avería mecánica, tan solo tuve una salida en la hípica del Jarama que provocó la rotura del carter del motor, lo que derivó en una rotura del turbocompresor (gracias al gran sistema de lubricación del que dispone, que provoca siempre la rotura del turbo antes de que pierda presión de lubricación) y que fue culpa exclusivamente mía. En el resto de carreras terminamos (sin contar una exclusión a mi hermano por saltarse una bandera, pero esto no viene al caso). Después de todas estas carreras, la presión de aceite se mantiene en casi 4 bares en caliente. En cuanto a potencia se refiere soportan perfectamente 450 CV de potencia de continuo, ya que era la potencia que obtenían los 968 turbo RS soplando a 1,30 bares de continuo (concretamente 84 vueltas antes de tener un accidente) y no hace falta decir que el bloque motor de estos coches era exactamente el mismo de los 944 S2 y 968, y la referencia empieza por 951.

The car was then painted yellow and prepped to race at Le Mans in 1994. It is the only 968 ever to compete in that historic race. It ran in the GT2 class and completed 84 laps before retiring due to an accident. It raced as car #58, driven by Thomas Bscher, Lindsay Owen-Jones and John Neilson.

Tal ha sido nuestra satisfacción con este coche, que nos llevo a comprar otro que estoy transformando a Rallyes (ya que tiene ficha de homologación de grupo B) y que estoy terminando de montar.Este año adquirimos un 997 cup 2006 para transformalo a Rallye GT, el cual nos encanta pero, mi conclusión cuando subo el 997 cup y el 944 de rallyes al elevador es que el 944 pesa 50 Kg menos, es algo mas potente, tiene mucho mas par, el reparto de pesos es perfecto y lo mejor de todo, la gente no se lo cree!!

Un saludo

 

:[applause]:[applause]:[applause] Y lo dice alguien que tiene un 997 CUP aparcado en su garaje junto con los dos 944 turbo..... No voy a decir nada más..., creo que sobran las palabras.... Nos vemos este finde Alex..., un saludo.

 

:[applause]:[applause]:[applause]:[applause] Perfecta explicación ,totalmente de acuerdo .
Que peso os ha quedado en el 944 Turbo ?
Un saludo
José Luis

 

Hola Alberto .
Tienes tiempos del Jarama con tus 951 ?
Saludos
José Luis