El controvertido y tantas veces mencionado IMS

-CAPITULO 6

Opciones en el mercado y construcción de un kit

6.1 Novedades y avances en las soluciones de eje intermedio

Vamos a comenzar hablando de las novedades en este sector ya que ha habido innovaciones importantes y es interesante comentarlas.

6.1.1 SINGLE ROW PRO by Flat6 innovation y LN precio 799$

Empezaremos con una idea de Flat6 innovation y LN que consiste en cambiar el rodamiento de una hilera 6204 DDUC3 por un rodamiento de doble hilera, de esta forma se gana en resistencia frente a cargas radiales y axiales, es rodamiento que supongo se lo han hecho por encargo a LN o se trata de 3204 (20,6mm) con una entalla para clip tal y como hacía Porsche con su rodamiento original de doble hilera.

La idea en principio me parece muy buena (habría que saber más datos sobre el rodamiento) ya que como hemos comentado el rodamiento 6204DDUC3 es el más débil y cambiarlo por uno de mejores prestaciones aprovechando el mismo alojamiento (eje intermedio) en principio parece una idea brillante.



Video explicativo

[ame="http://vimeo.com/84432223"]The Single Row Pro IMS Retrofit on Vimeo[/ame]

6.1.2 IMS ETERNAL FIX by EPS precio 589$ (vertexauto) EPS Página web

A continuación comentaremos sobre un importante cambio de concepto en el mundo de los kits para ejes intermedios, el uso de rodamientos de rodillos (NJ o NU 204) en lugar de rodamientos de bolas, esa es la apuesta realizada por la empresa EPS European Parts Solutions, que en principio manifiesta que su sistema es de por vida y no precisa cambios.



Los rodamientos de rodillos tienen ventajas e inconvenientes, la ventaja principal es que pueden soportar cargas radiales mucho más grandes que uno de bolas, pero en contrapartida presentan una gran debilidad frente a cargas axiales, también precisan de una lubricación mejor que la que se genera por "salpicadura" en la zona del eje intermedio, por ese motivo es preciso hacer unas modificaciones en el eje intermedio que son las siguientes:

1- Perforar el extremo del eje intermedio que se encuentra en el lado de la bomba de aceite



2- Cambiar el eje hexagonal que une mecánicamente el eje intermedio y la bomba de aceite por uno ranurado que hará fluir el aceite hacia el interior del eje intermedio y que a continuación llenará el rodamiento de aceite

Aquí os dejo el manual de instalación Manual Instalación Eternal Fix by EPS

Parece que Flat 6 Innovations y LN Engineering no les ha gustado nada la idea y han puesto el grito en el cielo diciendo que el uso de rodamientos de rodillos está totalmente desaconsejado, os dejo lo que opinan de estos rodamientos:

Extraido de http://imsretrofit.com/roller-bearings/

A deep groove ball bearing as currently used in the IMS Retrofit can take up to 50% of the dynamic load in thrust.
A cylindrical roller bearing with thrust control can only take up to 10% of the dynamic load in thrust.
The 6204 bearing currently used in the LN Engineering IMS Retrofit has a dynamic load capacity of 2900# with thrust max load rating of 1450#
The NJ or NU204 cylindrical bearing has a dynamic load capacity of 3750# with thrust max load rating of 375#

Although the cylindrical bearing has 29% higher load capacity, in thrust it has only 26% of the capacity of the deep groove 6204 bearing.

All these figures can be found in from any manufacturer’s catalogs including Timken or SKF.

Other considerations:

Porsche used a ball bearing because there was no way to internally lubricate a plain bearing.
Ball bearing was used as it provides thrust control as the other end of the intermediate shaft uses a plain bearing that does not have any thrust control
Cylindrical bearings are used for crankshafts BUT they are typically paired with a ball bearing for thrust control OR two cylindrical bearings (i.e. NJ204) with thrust rings are installed together to provide minimal thrust control.

Roller bearings are higher friction.

Roller bearings are susceptible to skidding which will lead to bearing wear and failure and deep groove ball bearings are considered superior to roller bearings in this respect and we know skidding is a major problem with the IMS.

Due to the lack of thrust load capacity of the cylindrical bearing, the only course of action was to maintain the use of a deep groove ball bearing.

Additionally, in the case of the IMS Solution, thrust control is built into the design with two thrust surfaces and endplay set during manufacturing of each kit individually.


Entonces la pregunta clave es ¿Está el eje intermedio expuesto a grandes cargas axiales?

Puesto que no disponemos de una bancada para poder simular y medir en condicones de trabajo las fuerzas a las que se expone el eje y tampoco conocemos muchos parámetros de los que los Ingenieros de Porsche pueden controlar en sus laboratorios, solo nos queda seguir los pasos que ellos mismos han efectuado y sacar conclusiones,

1- Inicialmente parecía que si les importanban las cargas axiales, ya que el uso de rodamiento de doble hilera en contacto angular nos hace pensar que si era un factor que les preocupara

2- En la segunda version (6204DDUC3) yo creo que se despreocuparon de todo

3- En la tercera versión (6305DDUC3) parece que les preocupa las cargas radiales, pero no tanto las axiales como para volver a usar un rodamiento de doble hilera.

IMS GUARDIAN by Flat 6 Innovation y LN engineering

Otro invento para sacar dinero del lucrativo mundo del terror, en esta ocasión el cacharro consiste en un sensor formado por un iman con 2 electrodos, cuando dicho sensor atrae tantas particulas ferrosas que se establece el contacto electrico entre los 2 electrodos sonará una alarma y tendremos que apagar el coche de inmediato, aunque estemos adelantando un camión a 120 Km/h.





Sinceramente no me convence mucho la idea, cuando se produce la rotura del rodamiento del eje intermedio no se si dará tiempo a que las particulas lleguen al sensor y avisen antes de que esto suceda, además la instalación a modo de tapón de carter con cables colgando,tampoco me convence mucho.



THE IMS SOLUTION by Flat 6 Innovation y LN engineering

Basado en un concepto sin rodamientos y con lubricación directa como podría suceder en el propio cigüeñal, Manual de instalación este kit no se vende a particulares, solamente a talleres especializados y concertados del propio fabricante, de todas formas este sistema ha sido desarrollado por otros fabricantes





TECHNOFIX DOF by Pedro's garage Technolab 799$

Otra versión del eje intermedio con engrase directo pero esta vez de la mano de un bricomaníaco metido a empresario, este señor comenzó haciendo DIY y ahora vende sistemas para Porsche, en especial para Boxster

Aqui os dejo la web Pedro´s Garage





Version para eje intermedio con rodamiento 6305



Continuará

 

En mi primera respuesta a este post te dije que era de agradecer que explicases este controvertido tema de una manera que todo el mundo pudiera comprender, pensando que tú tenías taller o eras mecánico, pero al ver que no lo eres, mi agradecimiento es mucho mayor, solo me queda aplaudirte por el esfuerzo y las ganas que has puesto para ayudar a gente que como yo tiene intención de comprar una unidad del 996 o los que ya lo tienen, yo tengo taller pero es de pancha y pintura por lo que aun trabajando en este precioso mundillo me resulta muy interesante y sobretodo me esta ayudando mucho a entender este dichoso problema que por suerte tiene solución, lo dicho gracias por tu tiempo y por favor sigue con ello. :[applause]:[applause]

 

Muchas gracias Toni

Así es no soy mecánico ni tengo taller ni vendo nada, simplemente soy un aficionado a la mecánica, que tiene pasión por los Porsche, intento ayudar a los que menos conocen el tema con las horas que le he dedicado a este tema.

También quiero agradecer a toda la gente que me manda privados animándome a seguir con el tema

Un saludo

 

Es que la idea es magnífica, para aclarar conceptos y eliminar bulos sobre el tema.

De nuevo, gracias. Sigo el hilo con mucho interés.

 

Estoy totalmente deacuerdo contigo Juanki. Es un placer leer todos los datos que expone Ernesto. Me dan ganas de contratarlo :):)

 

Muchas gracias a los 2

A ver si le puedo dar un empujón al tema que utimamente yo también voy liadísimo

Un saludo :beer:

 

Siiiii. Que nos tienes enganchadísimos :[applause]

 

Venga Ernesto, sigue con ello!
Muchos nos conectamos últimamente con la esperanza de leer nuevos capítulos.
Bravo por esta enorme aportación.
Saludos.

 

996 ... ¿y el TT?

Primero: Agradezco sobremanera el esfuerzo y el lujo de detalles ofrecidos en este hilo, a todos los que aportan, pero especialmente a su iniciador.
Segundo: Mis disculpas por mi nivel de conocimientos en las mecánicas que montan los boxer de agua.
Tercero, mi pregunta:
¿El motor de los Turbos 996 fabricados desde el 2001, llevan un IMS sensible a este tipo de problemáticas?
Ya que el rodamiento IMS se debe considerar una pieza con sustitución por desgaste, ocurre lo mismo en el TT? ¿A partir de cuantos kms (si es el caso)?
Gracias!

 

En los 996 y 997, los motores turbo y los aspirados montados en los GT3 NO tienen el problema de ruptura del cojinete- eje cojinete del IMS ni de cambio preventivo por uno más reforzado que tienen los motores M96.

Los motores usados en los turbo en cualquiera de sus variantes y los motores aspirados de los GT3 son totalmente diferentes a los motores M96 y en este caso concreto que preguntas y resumiendo mucho, la solución adoptada para el eje intermedio es la tradicional de Porsche, es decir, por cojinetes de fricción o deslizamiento lubrificados por el propio aceite del motor y no por cojinete/s de rodamiento de bolas.

Si tienes un Turbo sea el modelo que fuere no te preocupes por este asunto.

 

Gracias, Alfarrasador!

 

He encontrado en foros lo siguiente

Engine 997 (3.6) number up to M96/05 69507475 has the smaller IMS bearing and Engine number from M96/05 69507476 has the larger revised IMS.

Mi coche es de 5.2006 y el motor es tipo M96/05 696.

He quedado el Lunes en Valentin para que bajen el motor y miren que tipo de cojinete lleva.
Veremos que es lo que sale. Si es el fino, muchas teorias se van a la mier.......:hmm:

 

Pues la verdad es que así sería:D:D:D ya nos contarás

 

Una cosa tengo clara. Cuando me miren el cojinete, NO VUELVO A MIRAR EL FORO EN MI VIDA!!!!!!


Ojos que no ven, corazon que no siente.

PUT... IMS!!!!!!!!!!!!!!!

:[blah]:[blah]:[blah]:cabezazo::cabezazo:

 

Confirmado, eje gordo, sin fugas en RMS, IMS, etc, Solo unas pequeñas fugas en la zona de las bobinas.

 

Genial entonces!!!!!

 

Todo sigue cuadrando :D

 

..veo que te bajaron motor.. a mi sólo el cambio en un 997 S Titronic

 

En el mío q es un 997 s, del 8 de junio del 2005 pone tipo g m97/01. Cual tendría?