Experiencia de conducción 911sc

punta tacón

Hubiera sido más sencillo que hubiesen desarrollado una caja de cambios en la que las marchas entrasen siempre y de manera rápida y sencilla, es lo ideal para un coche deportivo, así no sería necesario recurrir a trucos del tipo punta tacón para poder conducir con seguridad estos coches. se ve que en esa época la tecnología aún estaba en pañales, al menos la que manejaban en porsche. saludos.

 

Eso es parte del encanto de un clásico: te tienes que adaptar a él y aprender sus peculiaridades. Y cuanto más añejo, más encanto.

Aunque yo opino que también se puede ir seguro sin el punta tacón, sino apuras las entradas en curva, ni retienes en plena curva. Los conductores "normales" no iban haciendo punta tacón, doble embrague... y también debían llegar a casa.

Vuelvo a insistir: si queréis conocer vuestro coche un poquito más, apuntaros a un rally de regularidad. Si te la pegas no lo harás a más de 50-60 y como mucho habrás roto un faro y abollado una aleta.

 

La 1ª en todas la 915 van sincronizadas. Justamente es el sistema de sincronización el que te impide que engrane esa velocidad.
El anillo de sincronización ( que es el que más se gasta ) tiene 2 funciones :
A- impedir que la corredera engrane con el piñón a una distinta velocidad de giro , evitando que
rasque.
B- Igualar la velocidad de giro del piñón y la corredera.

Si la 1ª no entra , algo pasa.
Yo lo solucioné cambiando anillos sincro 1ª/2ª , piños sincro 1ª/2ª y corredera 1ª/2ª.Y ajustando todas las horquillas que es necesario después de cambiar estos materiales.

 

Reducir de marchas haciendo punta-tacón es algo imprescindible en todos los coches que conduzco, precisamente para evitar que caigan las revoluciones del motor y te de un "tirón" al soltar el embrague.

 

No obstante el anillo sincronizador de la primera es diferente al resto de las marchas (doble muesca), esto protege al engranaje, pero supongo que le hace mas susceptible a fallar con las posibles holguras debido al uso, y que su tacto sea algo "desincronizado" como dice AMR.

 

+1. Yo también lo considero imprescindible cuando ruedo a más del 75% de lo que puede dar el coche. El punta-tacón en el que sólo se pisa el embrague una vez sirve para rodar más seguro pero no cuida la caja de cambios más que haciendolo sin punta-tacón.

 

para conducir rapido es una maniobra fundamental
Sin embargo yo voy bastante ligerito con el 911, y no lo hago, por el pedalier.

En este coche paradojicamente lo echo menos de menos

1.- los frenos son tan buenos que la retencion motor no se hace tan necesaria como en otros. Especialmente al tener el motor atras y tener tanto agarre en ese eje en frenada, puedes modular con el freno que no te bloquee el eje trasero

2.- la cilindrada es elevada y el motor retiene bien en cualquier rango de rpms

3.- por los bajos que tiene, en muchas ocasiones te da igual salir de una curva en 2a, 3a y a veces hasta 4a.

4.- abundando en lo anterior, como la 915 no es el cambio mas rapido que ha habido, ahorrarte un cambio (que son dos realmente, reducir y subir) puede salir a cuenta. Y mantienes el equilibrio de masas en todo momento.

es lo que se llama hacer de la necesidad virtud :conduciendo::D

 

Cierto que el sincronizado de 1ª es distinto , pero también es cierto que su uso ( por ser la 1ª ) también es distinto.También el sistema de 2ª es distinto al de 3-4-5 ( que si son iguales ).
Si la 1ª velocidad no entra , es que el sincro está haciendo su papel , porque de no hacerlo rascaría al intentar engranarla.

http://www.iesmontilivi.net/Departa...n\C4\docs\Material/Sincronitzador Porsche.pdf

 

A ver, que creo que alguien se va a liar!

El punta tacón lo tendrás que hacer si al mismo tiempo que frenas quieres reducir y eso sólo lo harás si apuras la frenada, cosa que en una conducción normal no hace falta.

Yo, y creo la mayoría de la gente que conduce clásicos, damos un golpe de gas al meter la marcha, sobretodo al reducir, para que entre más rápido, que no baje de vueltas, y que la retención no sea tan brusca pero eso no necesita hacer el punta/tacón, a no ser que estés frenando al mismo tiempo.

En una conducción normal y segura, puedes reducir antes de llegar a la curva - mejor con un golpe de gas al meter la marcha - y luego frenar. No necesitas el punta tacón.

 

Si claro...al llegar a una curva, en cualquier tipo de conducción, freno con medio pie y con el otro medio acelero para mantener las revoluciones del motor. Es algo que sale natural y la conducción es mas suave.

 

De acuerdo

Totalmente de acuerdo.Sale automaticamente,incluso en condiciones de conduccion de paseo.

 

La flotabilidad y las vibraciones mejoraron en mi 964 con la barra entre torretas lo primero y buen equilibrado lo segundo ( llevo muy poco perfil y en seguida se desequilibran las ruedas)
Por otro lado, dices que las suspensiones son nuevas ¿lo son también los silentblock y demás elementos elásticos? Muchas veces son los gran olvidados


Saludos Lupo

 

Natural

A mi no me sale natural, de hecho es algo que no hago nunca. por cierto, se ha comentado antes que estos motores tienen muchos bajos, sin embargo es precisamente la ausencia de fuerza en baja lo que me sorprendió de los 911 aircooled cuando los conduje por primera vez. es necesario subir de vueltas bastante para que el coche de de si, otros deportivos que he conducido y conduzco tienen un par enorme en todo régimen de revoluciones, lo cual contrasta con los 911. saludos.

 

Hola:

Quizá estés comparando un coche actual con electrónica elaborada con un SC o un 3.2 .

Precisamente un motor de 3 litros o 3.2 litros con culata de 2 válvulas ha de tener bajos si o si :beer:

Y también comentar que la subida de vueltas a partir de 4000 es bastante rápida aún siendo un motor con grandes inercias y insisto con culata de 2 válvulas.

Saludos.:[porsche]

 

no

No, lo comparo con coches clásicos italianos de los 80, y si, es verdad que el aircooled sube muy rápido de vueltas, pero antes de las 4000 no hay apenas fuerza, por tanto hay que someter a un esfuerzo enorme de desgaste al motor para poder ir deprisa, mientras que otros deportivos de la época tiran como condenados ya desde apenas 2000 rpm . saludos.

 

Creo que nos estamos liando con las cajas 915, no se pueden comparar a la ligera por una sencilla razón, hubo unos 25 types diferentes de caja de cambios 915...repito, 25 diferentes.

Fabricada desde 1972 hasta 1986, (Porsche-ZF) al menos 18 types básicos de caja 915 y varias variantes, dependiendo de modelo, país/mercado, año, 4 o 5 velocidades, etc.

Eso para vehículos Porsche standard, habían variantes racing con al menos 4 tipos diferentes de relaciones de cambio disponibles y/o opcionales.

Así que va a ser un poco dificil unificar criterios, ya que por ejemplo no es lo mismo una caja type 915/35 de 911 S/T 2.5 litros 1972, que una type 915/67 de un 911 Carrera 3.2 row 84/86...y ambas son "cajas 915".

Saludos.

 

Es cuestion de sensaciones y quizas seria bueno comparar curvas de par, pero mi 2.7 tiene unos bajos importantes
No es un TDI pero aguanta y empuja desde 1.800 con fuerza
La cilindrada es lo que manda. Un 964 puede parecer perezoso pero tira abajo como un tractor...

Piensa en los desarrollos a mover tambien

 

Con Ferrari no vale para comparar habría que coger un 930.

Saludos

 

Tienes razón , pero yo siempre me estado refiriendo a la 915 montada en SCs y Carreras , en las que hay diferencias pero que no afectan al tacto.
No la líes que hay muchos años y modelos a analizar en cuanto a 915.:[angel]

 

Tu 2.7 en teoría de be tener menos bajos que un 3.2 tanto cubicación como por sistema de inyección , pero el desarrollo corto del diferencial hace que no se note esa diferencia.El tacto del acelerador de tu coche me encantó.