Filtro ''cono'' K&N en Porsche 964 ¿Mejoras?

Pues eso, me gustaria informarme acerca de los filtros de ''cono'' en especial en los Porsche 964 (ya que no consigo sacar información), para los que no sepan a lo que me refiero, aqui una foto:




Cuanto puede costar este cachibache?

Que mejoras se obtienen?
Cuales son los contras de su instalación?

Espero que me podais informar bien.


Saludos

 

Un simple filtro de sustitución K&N hará el mismo efecto por menos dinero y "complicaciones". La mayoría de filtros cónicos no suelen ser específicos para un modelo, sino que son "universales" (el mismo filtro para un 3.6 que para un Corsa 1.2:o por poner un ejemplo) . Otra cosa distinta sería un kit de admisión;).

Edito: Como mejora, pasa más flujo de aire, y teóricamente sólo deja pasar aire "frío".

 

Exacto, me queria referir al kit de admisión, que supongo que viene con la inclusión de un filtro conico.
Ya sabia que eran universales, tan solo queria informarme de las mejoras que se consiguen en los 964.

Saludos y gracias!

 

Algo menos de caída de presión del aire en la admisión (en el filtro en este caso). El coche lo interpreta como más masa de aire a la entrada y ajusta la mezcla en proporción, normalente poniendo algo más de gasolina. El incremento de potencia es marginal, ni lo notas. Solo se nota realmente en grandes preparaciones, en donde si que puede ser necesario un filtro que admita mucho más caudal, porque el de serie se convierte en un cuello de botella. Aquí se juega ya no solo con su capacidad para dejar pasar aire con pocas caídas de presión sino, sobre todo, con su tamaño. El plegado que puedes ver en el filtro cónico es para conseguir más superficie de entrada de aire.

Ojo a filtros sin cajeado, puedes conseguir que entre más aire caliente (menos denso, menos masa, mezcla más caliente) que con el de serie y el resultado ser contrario al deseado: Menor potencia y propender hacia la detonación.

 

Pues explícame como distingue el aire "frío" del "caliente", porque yo no doy con ello.

 

Puuuffffff, ni idea, hablo de una admisión INJEN para un 370Z y una de las mejoras que indica es esa....

En ese tema hablo con desconocimiento, asi que perdona si te ha molestado que lo ponga...:(

 

No hombre, no, que coñe me va a molestar.

EL filtro no distingue aire frío de caliente, se "traga" todo lo que pilla por medio. Lo que si se intenta conseguir es posicionar el filtro o colocar la entrada a este en un punto del vano motor en el que el aire esté frio o, al menos, con la menor temperatura posible. Lo ideal es que absorba el aire de un caudal frío que proceda de la calle, del flujo de aire que golpea el coche.

Mira, un ejemplo (son fotos de evos, coche que bien conozco) de donde se pueden llegar a poner los filtros para conseguir aire frío de la calle:

-Foto 1: Colocan un filtro tipo cono (troncocónico para ser precisos) gigante en la parte anterior del vano motor. Prentenden dejar el calor del motor detrás ayudados, además, por el flujo de aire de la calle que aleja del filtro el calor. Normalmente, le habrán puesto un tubo para llevar aire de una toma en el paragolpes al filtro, enfocando justo en su parte plana superior. El problema de este sistema es que llega aire caliente al filtro cuando el ventilador del radiador se pone en marcha, cosa que ocurre con mucha frecuencia durante la marcha (en concreto, arranca a 97ºC y no para hasta bajar a 86ºC):



-Foto 2:

En este caso, aumentan la longuitud del tubo y colocan el filtro abajo, detrás del paragopes. Así recibe directamente el aire de la calle. El inconveniente es la mayor longuitud del tubo que se traduce en pérdidas de presión del aire.








-Foto 3:

Quizás la mejor opción. Filtro con caja que aisla del calor del motor y que tiene una toma inferior de aire procedente del exterior vía tubo ruteado desde un agujero en el paragolpes. El tubo filtro-turbo es más corto que en la foto 2, por lo que las pérdidas de presión son menores (debidas al rozamiento del aire con el tubo). También evitan el aire caliente del ventilador del radiador. Nótese que la tapa de la caja no está colocada en la foto.





Otra opción es encerrar el filtro en una caja de fibra de carbono, pero obtenido el aire de una toma naca que tienen los evos en el capó:



Puedes ver la toma naca en la parte derecha del capó:





Aquí tienes una comparativa de filtros aftermaket:

http://mkiv.com/techarticles/filters_test/2/

 

Lo que tu muestras no vale para tu coche, eso es para montar un maf, no un caudalimetro de compuerta como lleva de serie el 964.

Sobre las perdidas de carga en un sistema como el del 964 si son notorias las ganancias, otro tema es en coches con caudalimetros de hilo caliente, pasarlos a filtro cónico, normalmente mas desventajas que ventajas, ya que la caja una de las funciones que realiza es la estabilización del aire para una correcta lectura del cauda de hilo.

En un sobrealimentado la verdad que cuando mas corto y menos restrictivo mejor, que cojan un poco mas de aire caliente o menos no es excesivamente importante en mi opinión, ya que después en el sistema de presión ya tienes el intercooler para hacer su trabajo.

Un saludo
Rober

 

Sonará mejor.

Si hubiera un Pipercross sería ideal...

lo malo del K&n es el aciete que puede dañar el caudalímetro y la mariposa

 

La verdad es que no sé como es el caudalímetro del 964, pues soy nuevo en el mundo Porsche. Es cierto lo que comentas de la estabilización de la corriente de aire mediante la caja, aunque esto dependerá del fabricante y del tipo de caudalímetro. Por ejemplo, en algunos de ellos se consigue el deseado flujo laminar para la medición posicionando justo después del filtro una estructura metálica de nido de abeja u otras formas.

En los coches turbo: Es cierto que el intercooler tiene una función, pero también parte de unas condiciones iniciales. Cuanto mejores sean estas, mejor (menor temperatura inicial del aire y si es posible una pequeña sobre-presión por recibir un flujo directo fuerte, ya con velocidad, de la calle). En el caso concreto de los evos piensa que hablamos de presiones de turbo muy altas cuando buscas muchos caballos, porque es un motor muy pequeño (un simple dos litros). Yo ahora estoy soplando el evo a 2 bar, mientras que mi 965 sopla a 0,7!! Esto genera calor al comprimir y toda ayuda es poca.

Mira que trabajo de aislamiento del calor hicieron los técnicos de Mitsu en el Evo que ganó el mundial de rallyes, aunque estos apuran hasta el último recurso, jeje:



Por otro lado, lo que se comenta de que los hilos se impregnan de aceite del filtro es cierto, aunque algunos (no sé si todos) llevan un sistema de autolimpieza al apagar el motor (el hilo adquiere gran temperatura durante un instante).

 

Ah, comentar que yo me deshice del caudalímetro ya hace unos años... Sistema MAP y listo. Una restricción menos. :)

 

se me cae la baba con lo que hay debajo de los capós de esos evos.... que virguerías....

 

Da Vinci, gracias por la info de los EVOs, muy buena, aunque la considero inapropiada para un coche con el motor "atras" puesto que es mucho más difícil hacer una caja aislada para el filtro. No se cual es la solución que dan los ingenieros de Porsche para la ubicación de la toma de aire del filtro (supongo que de la rejilla que tiene el capó) pero la eficacia que puede llegar a tener unas cajas aisladas como has puesto, e incluso un filtro "tirado al suelo" justo detrás del paragolpes (mala combinación cuando llueve) no creo que la vaya a tener en un 964.

El tema de ponerlo justo detrás del paso de rueda trasero, supongo que es inapropiado porque el aire que tomaría sería el que pasa por debajo del coche, que a su vez, ha pasado por los radiadores de aceite.... asi que descartado por la elevada temperatura a la que llega.

El sitio más cercano y donde coge aire con temperatura ambiente es justo por encima del motor, por la rejilla, pero no se si el modelo en si tiene el motor tan apretado (en cuanto a espacio) cabe una caja para un filtro cónico, por eso lo del filtro de sustitución.

Gracias por la documentación de los EVOs, muy a tener en cuenta las potencias que desarrollan, por poner un ejemplo el tuyo, son 240cv por litro, casi nada. El ejemplo más cercano que tengo es un 2.0 STI Speec C con 170cv por litro y es una mala bestia, no me quiero imaginar el tuyo. Enhorabuena por semejante EVO:drooling

 

Pues toma, GaryPalmer:

 

De nada.

Los ejemplos no los he puesto para resolver un 964, eran ilustrativos de posibles configuraciones en general.

Yo voy a empezar en breve a preparar mi 965 y en la lista de tareas está la de intentar mejorar el tema del filtro de aire. Lo que haré como primer paso es colocar una sonda de temperatura en diversos puntos del vano motor para ver qué temperaturas tiene cada zona con el coche rodando. Tengo un aparato manual con display + sonda + cable largo para hacerlo.

 

Puedes dar mas info? Gracias

 

gracias por las fotos, de verdad que me encantan, en lo único que coinciden es en donde ponen el motor y el intercooler y radiadores, y ya después cada uno es una historia diferente...

que maravilla, y yo que pensaba que la marca con más preparadores era porsche, pero veo que lo de lo de los evo lo supera todo...

 

De Porsche hay mucho material pero de Evos ya es hasta exagerado.

 

Por lo que veo, en el 996 la toma de aire se inicia en la rejilla de la tapa del motor, entrando aire fresco directamente de la calle. Entiendo que el conducto hasta el filtro llevará algún desaguadero para cuando llueve. Alguien con un 996 nos puede dar el detalle de esto?

 

es una pregunta que me he hecho en ocasiones, si la caja del filtro lleva algún desague para cuando llueve, y evidéntemente algo debe llevar, pero no lo se seguro..