Filtro ''cono'' K&N en Porsche 964 ¿Mejoras?

Los K&N están indicados para la competición, donde su uso 'en horas' es menor, las condiciones del entorno son estables y se revisan y se limpian con mucha frecuencia.

Para un coche 'de calle' los filtros de tela como el K&N no ofrecen suficiente protección y dejan pasar bastante más tierra y suciedad al motor que los filtros de papel de serie.

Es un factor importante a tener en cuenta.

 

Pues a ver si alguien nos lo puede mirar. Desde luego es una excelente opción para obtener aire fresco en un 911, pero hay que averiguar que sistema usa Porsche para evacuar el agua. Una vez conocido, seguramente sea algo que se pueda copiar en los 964.

 

Pues no tiene mucha historia aunque lo cierto es que los ingenieros de la marca evidentemente estan en todo.

En los 964 no se.. pero en un 996 levantas el alerón y vacias una botella de agua por encima de la parte de la rejilla por donde entra aire y te garantizo que no se cuela agua a la canalización del aire. Simplemente el agua se cuela por la parte izquierda (a la altura de la bisagra del capo trasero) y cae al suelo a traves del marco izquierdo donde se apoya el portón trasero. Podeis hacer la prueba si miedo.. dicha prueba se puede realizar preferentemente con agua pero bueno..también se puede realizar con Fanta de naranja o un Vega Sicilia..esto para gustos..

Graficamente y de forma cutre .. el agua se cuela por la zona donde va la linea amarilla.

Foto

 

Por cierto en Youtube hay un "paso a paso" de cómo se instala este filtro tipo cónico K&N en un 996 c2.

http://www.youtube.com/watch?v=KT821NbMPfI

 

Yo lo llevé montado en mi ex 964 y lo terminé quitando. No iba nada bien.

 

En foros extranjeros comentan que la mejor opción es la de sustituir el filtro de origen por uno de sustitución (BMC o K&N), es decir mantener la caja de origen.
Lo que si se puede hacer es mejorar la canalización del aire que entra por la rejilla hacia la caja de origen.

 

En competición hay que arañar de donde sea, pero instalar el mejor filtro del mercado, por buenísimo que sea, en un motor turbo no creo que haga que el coche gane nada. En un atmosférico, variando la toma de admisión se puede ganar bastante si llegamos a extremos tipo RAM (se conduce el aire de forma directa a la admisión hasta el punto que según aumente la velocidad se irá ganando más potencia), vistos sólo en contadísimos coches de calle y en alguna moto.
En cualquier caso siempre será buena cualquier forma de mejorar la entrada de aire a los cilindros, pues en un atmosférico no hay nada más entre el filtro y los cilindros. Mi hermano puso una admisión completa de carbono "pata negra" en su s-2000 y supongo que algo mejor iría, pero sólo lo supongo (aunque queda preciosa).
El problema es si hay un turbo funcionando al rojo vivo hasta el que conducir el aire, que después viajará por un intercooler para terminar por unos normalmente largos conductos antes de llegar al cilindro, lo único que puedes hacer es que ese intercooler sea lo más grande posible para que el aire ya comprimido se enfríe al máximo y quepa más cantidad del mismo en el pistón. Pero que el filtro sea de K&N o sea un calcetín sucio no importará demasiado.

 

En mi Evo VI no podía pasar de 430CV con un filtro cono Apexi. Era imposible. Tuve que montar otro (K&N) bastante mayor para subir a 480CV. Era cuestión de tamaños.

Si no calculas el intercooler y te vas a meter el más grande posible, te encontrarás con un lag tremendo en la respuesta y, por ende, una reducción de la potencia "bajo curva". Aquí, al contrario, no todo es el tamaño.

 

Desde luego lo mejor es probar en banco el "antes" y el "después" como has hecho tú, pero ¿ganaste 50 cv sólo con cambiar el filtro? Entiendo que el Apexi ya se suponía que era bueno, vamos, que no partías del "calcetín sucio". Me parece INCREIBLE.:arf
En cuanto a lo del intercooler, evidentemente tiene que ir proporcionado al resto de la preparación, lo que digo y repito es que es la forma más eficaz de ganar potencia en un turbo por pura matemática: si el aire está más frio entrará más cantidad en el cilindro. Por esa misma razón los coches con turbo (o con compresor) tienen grandes perdidas de potencia allí donde el aire es menos denso: en alta montaña. Esto no le pasa en la misma medida a los atmosféricos, que pierden proporcionalmente mucha menos potencia en esas condiciones.

 

Los aircooled vamos algo j:[blah]dos también cuando no hay aire frio :D

 

Me parece que nos estamos saliendo un poco del hilo.

Las opciones más comunes para los 964 son las que puedes ver en el siguiente ENLACE

 

El Apexi es bueno, pero para 430CV max. Al menos ese modelo. No, no gané 50CV por un filtro sin tocar nada más, pero si me permitió seguir subiendo presión de turbo, ajustando avance e inyección para sacar 50Cv adicionales. Cosa que con el Apexi era imposible.

 

Esto ya es otra cosa.
Por cierto, enhorabuena por tus coches. Tiene que ser una gozada ese EVO.

 

Gracias.

A ver si conseguimos convertir también el 965 en una mala bestia entre subir potencia, quitar peso y acortar desarrollos...;)

 

oye davinci (que poco me gusta llamarte asi, te llamaré Mr Evo xD), cómo lo harás para mantener el flujo de aire frio al filtro de aire en tu 965? es un disparate pensar en instalar unas entradas de aire como las de RUF y direccionar el filtro hacia la entrada de aire? lo digo porque a ojo da la sensación que los motor trasero chupan mucho aire caliente. Los ferrari veo que tienen las entradas laterales donde van colocados los filtros de aire y los tubos recorren el motor hasta llegar a las palomillas.

 

No problem a lo de Mr. Evo, jeje

No lo sé aún. La entrada la tiene dentro del vano motor, chupa aire DEL vano motor, de la zona superior. Entiendo que es un volúmen bañado del aire que entra por la rejilla y que pasa a través del intercooler (o sea que llega caliente al vano motor) pero, he de medir la temperatura en esa zona circulando (tengo un aparato para eso, con sonda, cable muy largo y display). Me gusta el sistema del 996.

No creo que le haga nada a la carrocería, por lo bonita que es. Antes agotaría el resto de opciones.

 

Veo que el 996 turbo también toma el aire de la rejilla, como su hermano el atmosférico:

 

Muy buena respuesta. Siempre que se monte un cónico, será impepinable montarle cajeado, ya sea un hueco aparte o comprarlo con cajeado, que también los hay.

 

que opináis de éste filtro cónico para 996? no creéis que es un diseño ejemplar de lo que tendria que ser un filtro para 911 en el sentido de aislamiento del aire caliente?



http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Fabspeed-Competition-Air-Intake-Kit-Porsche-Carrera-996-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem58899cd16fQQitemZ380265877871QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

 

Hola, la verdad es que veo que entiendes mucho del tema , entiendo que los MAP sean menos restrictivos ya que interfieren menos el paso de aire, pero, entonces ¿por qué se siguen montando MAF o los más modernos de reflujo inverso (los de antorcha que miden flujo inverso de aire)? :[question]

¿más precisos? Intuyo que tiene algo que ver la contaminación...