Gracias por el link del PDF, alli vienen muchos detalles: Al hilo del tema del carter seco: The oil circuit on the new power units follows the principle of integrated dry sump lubrication and is made up of a complex system incorporating four intake and, for the first time, one electronically controlled pressure oil pump operating on demand. Engine management adjusts the supply of oil at all times to current requirements by means of a gear moved hydraulically in axial direction, in the process changing the width of the section in mesh and, accordingly, the geometric volume of the gearset on the oil pump. As a result, the oil pump does not consume more energy than required and at the same time ensures appropriate lubrication geared in all cases to current conditions. The compressed oil pump runs on a shaft with the four suction pumps in the vicinity of the oil sump and is driven by a chain directly from the crankshaft. Two suction pumps extract oil from each of the two cylinder heads and feed it to the oil sump where a new baffle plate largely separates the crankcase and the oil sump from one another to reduce splash losses in the crankcase as well as the formation of oil foam in the sump. The reduction of friction also ensured in this way increases engine output, while the reduction of oil foam ensures a reliable supply of oil even under the most extreme conditions. Habla de un nuevo sistema de refrigeración controlado electronicamente que vía dos bombas envía el aceite refrigerado donde aparentemente se necesita más. Respecto al tema de la caja, es curioso que se han acortado la 2ª, 3ª y 4ª marcha, pero 5ª y 6ª se han mantenido y la 7ª es de relajo, con un desarrollo de unos 55km/h a las 1000rpm, lo cual supone ir a 160km/h a menos de 3000rpm. Así es normal que hayan reducido los consumos, pero dudo que la respuesta de esa marcha sea del todo satisfactoria. Afortunadamente a la minima insinuación, la caja reducirá a 6ª o 5ª. Y finalmente una sorpresa: el corte de inyección está ahora a 7500rpm!!! Un poquito más.
Personalmente me gusta bastante :[applause], nuevas prestaciones tanto a nivel mecánico como complementos next gen, (leds, conexión ipod, GPS como dios manda, etc.) . Ahora me pregunto,:[question] ¿cómo serán la version 4s, turbo look como en el 996 o solamente la franja roja entre los pilotos traseros?, un 997 MKII C4S con el frontal turbo y trasera con franja puede ser "bestial" :[yahoo]. El tema de los pulsadores ni fu ni fa, esperaba unas buenas levas pero al llevar pulsadores y una palanca donde arriba es + y abajo - me lo tomo como propio de porsche, algo mas diferente que tenemos (llave a la izquierda, motor atras, maletero delante, pedales, deposito delantero, ..etc) para contar orgulloso a nuestros amigos, jejejejeje!!!!!!:[amen] Un saludo.
Juanan no es arriba +, abajo -, ya se ha comentado. Es delante, detrás. Pulgar, corazón Por cierto, creeis que eso que comentábamos arriba solucionará la RMS?
Se supone que el carter es diferente, por lo que la junta es de suponer que también. Aun asi, es una solución parcial. Sigue sin ser un coche hábil para circuito porque sigue sin tener un circuito independiente de aceite. El aceite cae al carter y dos supuestas bombas "inteligentes" lo reenvían. Se vuelve a demostrar que sustituimos inteligencias mecánicas por inteligencias electronicas que valen dos duros. ¿Es mejor? ¿Es peor? Se supone que los diferenciales electronicos del Turbo dan mil vueltas a los mecánicos del Carrera 4/4S... ¿también lo serán las bombas inteligentes de aceite?
Puede alguien por favor volver a pegar el link al pdf? No hay forma de que lo encuentre... Gracias y perdonad
Te va a morder!!! Uno de Enzo, 3 post más arriba, hay un link y dentro de él un acceso a un documento pdf. Saludos,
No nos prives de tu experiencia con la DSG, please ¿No nos puedes decir si es muy grande la diferencia entre un DSG que llevar el Porsche con caja manual, o es que simplemente estás pensando en el criterio de fiabilidad? ¿Prefieres una caja manual a la robotizada simplemente por que te da más fiabilidad y menos riesgo de roturas que la manual? Por favor, ilústranos, porque a mí personalmente esta PDK me hace dudar. Si la rapidez del cambio es aceptable, me hace dudar. Si es un tema de fiabilidad, me espero a que se supere la mortalidad infantil del PDK y listo. Reconozco que la tontería del Launch Control me pone... :D, aunque soy consciente de que es el juguete típico para el mercado americano... :D:D:D Saludos a todos.
Entiendo estas afirmaciones. ¿Y este tipo de variaciones del diseño no vienen quizás porque se fue la mano del diseñador jefe anterior: Harm Laggaij? Para mi gusto, ese holandés reinterpretó muy bien la estética de Porsche, desde el 986 hasta el 997 MK I. Y me parece que el de algún otro modelo anterior, aunque eso que nos lo digan los más expertos. Coincido. Es un hecho incontestable que Porsche se está orientando cada vez más al mercado estadounidense. Para mí esa es la explicación lógica del Launch Control, entre otros detalles. Ahí también de acuerdo contigo. Lo que pasa es que hay gente que opina lo contrario: les gustan estos cambios. Ahí yo ya personalmente me callo. No estará tan mal el diseño cuando hay otros a quienes les gusta. Pero bueno... :confused:, a mí por ahora me gusta más el diseño del MKI Ok del todo. A mí me tiene francamente impresionado el DFI y el PDK. Pero tengo miedo de posibles fallos, que hasta donde yo tengo noticia, no se han reportado en el Cayenne, que ya es DFi desde hace algún tiempo. El PDK en cuanto a fallos, es el misterio abierto. Estos son capaces de todo. Aunque tengo entendido que no. Y yo razono que tientan así a los más caprichosos al cambio de modelo, para que corran el riesgo de las "mortalidades infantiles" que aparejan siempre los modelos nuevos. Por desgracia, eso pasa hasta en Porsche aunque en menor medida que en otras marcas, claro. Saludos a todos.
Este es el resumen, desde luego.... El morbo a mí me lo crea en saber cuantitativa y cualitativamente la diferencia entre el PDK y el Tiptronic. :confused::confused::confused:
En el tema de consumos Ferrari va por detrás. Al menos hasta ahora. Aunque si Ferrari en 2014 reduce a la mitad sus consumos, Porsche muy posiblemente tengan consumos que serán de la mitad o inferiores a los de Ferrari. Creo que en ese sentido, siempre andarán por delante de Ferrari. Aunque nunca se sabe, claro.
A mí me parecería inaceptable. Si en el Turbo y el GT3 hacen eso excusándose en el DFI se están cargando el carácter deportivo introductorio de ambos modelos. Y darían la razón a personas que ya piensan que el 911 es un GT con aires de deportivo... Jopé. :o
Yo tuve un Golf R32 DSG MKV y la verdad es que del cambio DSG solo puedo hablar maravillas. Ese coche era "mi juguete" y no me importó demasiado el tema de la fiabilidad... pero tengo la sensación de que usándolo como permite usarse, no durará "toda la vida" del coche. Eso sin hablar de los embragues. En concreto, respecto al funcionamiento, impresionante. Muy muy rápido (más que un manual muy bien llevado). Me dejaron hace un par de findes un 997 Carrera S manual y el cambio DSG es más rápido subiendo marchas y mucho mas reduciendo... un vicio eso de quitar tres marchas de golpe y que reduzca haciendo "punta tacón" a velocidad de piloto de carreras sin reacciones parásitas. Simplemente bestial. Por tanto, dejo claro que lo único que me tiraría para atras es el tema de una supuesta falta de fiabilidad... aunque viendo lo que ha tardado porsche en sacar el PDK me imagino que lo deben tener mas que probado :[question] Saludos!
En realidad, la comparativa lógica es enfrentar el manual con el PDK y no el tiptronic con el PDK. El tiptronic es un cambio automático con convertidor de par que poco tiene que ver con el PDK (robotizado con embrague automático, pero a la postre un manual en el que el sistema se encarga de pisar y soltar embrague). Lo más importante es que hay acoplamiento directo y no convertidor por lo que no sólo es más rápido, sino que no tiene resbalamiento (que siempre es desagradable). El resultado está en las cifras (mejores aceleraciones y menores consumos). En principio no hay ningún argumento para defender el manual frente al PDK, como no sea que queramos hacer músculo en la pierna izda. o que nos guste mover la palanquita. Pero en todo caso es importante ver la fiabilidad a largo plazo (ojo que ahora sí hay embrague) y probar las sensaciones que aporta en directo (imagino que no muy lejos de las de un DSG o S-tronic).
Curiosidades varias. Me preocupa esto cara a elegir PDK porque tiene lógica lo que dices. Y en este foro, muchos miembros han sufrido mucho con sus cajas de cambio automáticas, peregrinajes a especialistas en cajas, etc.... y esas dudas y miedos quedan despejadas si se elige el cambio manual. :confused: Esto que me cuentas hace la base de mi tentación: este aspecto me pone, pone... Aquí describes lo que podría ser el PDK como la tentación que vive en el quinto... oins.... :D Esto que dices también es muy razonable: Han estado aguantando el chaparrón de críticas respecto a su cambio automático: el de Audi, el de Mercedes y BMW. El R8, el inglés del programa éste dando caña a diestro y siniestro... Ergo, cuando lo sacan ya es que están seguros o medianamente seguros de que esta transmisión automática es fiable. A mi me causa buena impresión.... y lo del Launch Control es un juguetito travieso, travieso... En fin. Toca probarlo. Y yo creo que ya nunca lo será como antaño. Para eso la solución real de cárter seco la seguirán dando en el TT, GT3 y GT2. No quiero ni pensar que quiten este sistema lubricación en este segmento de la gama. Sería muy decepcionante. Creo que Porsche ya ha diversificado hasta el espíritu del 911. Es mi modesta opinión. Creo que el diferencial electrónico del TT (PTM) es más versátil y rápido en respuesta. Pero es más sofisticado y suceptible de averiarse. Si nos basamos en el principio estándar de fallos, que dice que la probabilidad de fallos en un sistema complejo es de 2 elevado a n. En donde n = número de componentes del sistema; el PTM es más suceptible a fallos que el diferencial viscoso. Pero las repuestas del PTM son más finas y rápidas. Es decir: el PTM es más versátil que el diferencial mecánico viscoso de toda la vida. Esta observación es la que más me preocupa con diferencia. Si he entendido mal, me corregís. En la serie anterior del motor, teníamos de fuera a dentro: el cárter del cigüeñal en dos piezas (obtenidas por moldeo) y dentro de estas dos, dos piezas que hacían de soportes para el cigüeñal). La diferencia de excentricidad en los soportes daban origen a la pérdida de excentricidad del cigüeñal, bla, bla, rms (lagarto, lagarto..). Esta historia es conocida por todos nosotros. Y no agradable de comentar. Ahora, estas cuatro piezas se han reducido a dos:entiendo que el cárter del cigüeñal y los dos soportes los han integrado en dos piezas sólo. El moldeo de estas dos piezas "integradas" se me antoja más complejo y susceptible a fallos de producción. Si series de estas piezas salen mal del proceso metalúrgico, los tíos van a tener problema en la reparación de motores defectuosos: en la serie actual, podían cambiar las dos piezas internas. Ahora no: sale mal una o las dos piezas y las tiran a reciclaje de chatarras.... ¿esto significará que se abaratará el recambio del motor, en caso de fallo por defectos metalúrgicos? Ni idea. Es probable que si. Pero a mí lo que me pareció inaceptable es que en cárteres del cigüeñal y en sus soportes, apareciesen en las primeras series de 2000 en el 996, porosidades en el material de aleación. Sencillamente inaceptable. Si alguien sabe algo, ya sabe: a ilustrar a los que no sabemos, o sabemos más bien poco sobre estos temas. Saludos para todos.
Bueno, esto a mí personalmente me parece una gran mejora, dado que la bomba de aceite es uno de los accesorios del motor que más energía consume. Saludos.
Acabo de recibir los precios del 911 Carrera MkII del conce de Majadahonda: Precio Base: €70,500 (vs €68,900 para el MkI) (estos precios no incluyen ni el 16% de IVA ni el 14.75% de imp de matriculación) Cambio de precios en algunos opcionales: Cambio PDK: €3,857.13 (vs €3,236.03 del Tiptronic S) Paquete Sport Chrono Plus: €1,202.90 (vs €876.03 en el MkI) Asientos deportivos: €503.39 (vs €464.16 en el MkI) Cuero especial: €3,785.21 (vs €3,504.10 en el MkI) Otros opcionales habituales permanecen sin cambios: Navegación ampliada: €2,118.15 PASM: €1,699.75 Modulo Telefono: €862.95 En total, misma configuración (con cambio PDK en vez de Tiptronic) el MkII se pone en €3,350 más que el MkI. Después de todo, no me parece una subida descabellada, ahora bien, pone bien claro que los precios son válidos hasta el 30 de Junio 2008, por lo que no sé si cabe esperar una nueva subidita a partir de ese momento... Saludos a todos
Gracias por la informacion, y capaz que pueden llegar a subir un poco el precio, no lo veria extraño. Estoy esperando ver ya fotos de la bestia por calle. Haber cuando reciben alguno en el conce de aqui de Tenerife para echarle un vistazo. Saludos:[porsche]
