Claro, Ademas comando de voz, matricula diplomática y uno de esos aparatitos que cierran y abren los semáforos desde el coche. :jump::jump::jump::jump::jump: Me pido uno, con alerón y de los gordos :[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]
Por cierto ya que decíais el alerón del Singer Que pensáis de su aerodinámica? Creéis que la habrán tenido en cuenta? Porque potencia y aligerado creo que ya tiene suficiente por lo que he leído por aquí.
Bueno, no hace falta ser físico, tampoco... A velocidades que no sean próximas a la del sonido, los cálculos de aerodinámica consideran al aire como como un fluido incompresible y carente de viscosidad. 200 o 300 km/h son muy pocos, para el caso... Cuando se calcula la sustentación o la resistencia de un avión, por ejemplo, se considera una densidad del aire constante. La resistencia, la sustentación, o la 'fuerza aerodinámica' en general, que experimenta un cuerpo al moverse en el seno de un fluido (o al revés) sube con el cuadrado de la velocidad, y -por ello- es, por ejemplo, nueve veces mayor a 300 km/h que a 100 km/h. Pero la variación de densidad no cuenta, prácticamente, para velocidades inferiores a la del sonido. En un 'turbo', como en cualquier compresor, se busca, efectivamente, aumentar la densidad del aire. Pero las condiciones son distintas. Es otra cosa...
Quizas así sea mas fácil verlo. Fijate lo que les pasa a dos pelotas que les echan aire en medio,la lógica hace pensar que se separaran peeeeero……. http://elblogboyacense.com/2008/04/17/cosas-de-la-presion/
Mtarel, muy ilustrativo el gráfico y curioso. Tendré que hacerte alguna consultilla para mi coche. Y nunca, nunca, nunca, me pondré a mas de 300 al lado de otro coche porque el aire nos pega y la hemos liao. En serio GRACIAS xxavier, gracias igualmente.:):):) Y de la aerodinámica del adorado Singer ¿que opináis?
Pues por eso pasa lo que pasa cuando adelantamos a un camión!, ya veras que con este tema nos sacamos un master en dinámica de fluidos. Si es que entre todos tenemos un arte que no se pue aguanta!!!! :beer:
Al ritmo que vamos, cojo la radial el año próximo. Ya le he cogido hace tiempo .... Esto para los profes de por aquí. Si el tema esta en mecánica de fluidos, Cual seria la carrocería perfecta?. Si modificamos la carrocería y levantamos el coche, aumentaríamos el caudal de aire y seria muy similar, la del intradós y extrados, total, el coche no necesita alerón porque no saldría volando. Osea el aspecto de rana del Singer un acierto y el alerón que lleva casi decorativo. Otra solución, colocamos perfiles en la panza y reconducimos todo el aire por la carrocería al extrados, el intrados no tiene presión y ala, todo aspirado del suelo, no se vuela tampoco. Alerón, SI, pequeñitos y muchos en la panza y laterales del coche. El de arriba pa disimular Y este que ya es la leche, duplico la turbina de mi 964, y las alimento del aire que pasa por debajo. Cuantas mas revoluciones, mas aspira y adiós a la presión y al aire que entra por debajo. lo saco por los costados, uno por bloque y hasta luego Lucas. Esta solución "ma llegao" y si no tienes un aircooler no puedes hacerlo :ayyyynss:ayyyynss:ayyyynss:ayyyynss:ayyyynss:ayyyynssç Soy todo oídos, esperad que cojo el lápiz y papel :copiloto rallye::copiloto rallye::copiloto rallye:
El problema de llevarlo al intrados es que tienes el suelo debajo,así que no sería la misma presión que en el extrados, comprimirás la capa límite abajo,tendrás efecto suelo. Y como la tracción se consigue con ruedas no podrás levantarlo lo suficiente. Lo que propones es u vuelo rasante. Necesitáremos otro tipo de fuerza motriz. Por otro lado,esa sustentación hace que el coche pese menos,lo cual a altas velocidades hace que el peso que soportan las ruedas,no sea el peso original,lo que hace que aguanten vivas.Nunca lo pensamos, pero las ruedas a altas velocidades no soportan el mismo peso que en parado,y eso se tiene encienta en los materiales,imaginaos que esfuerzo girando a 200 y con 1500kg encima,pues no,la sustentación le quita mucho peso a ese esfuerzo. La sustentación es necesaria y la equilibramos con otras superficies,y si tienes un coche caro,pues ya te ponen superficies móviles,que son mas eficientes equilibrando las fuerzas que sufren los perfiles en el medio especifico. Y eso pasa en todos los cacharros.Arriba abajo,y bajo el agua.
Los cuerpos que acaban más o menos redondeados, como el 911 o el Audi TT mk1, a partir de cierta velocidad producen una estela (flujo de aire desprendido en la parte trasera) que resulta ser inestable. Esto hace que conducir estos coches a velocidades altas sea complicado porque se bambolean de un lado a otro. Los alerones del tipo spoliler (no alas tipo F-1 o superGT) lo que hacen es fijar la estela de modo que esta sea estable, es decir, sirven fundamentalmente para estabilizar el coche a altas velocidades, y de paso reducir la resistencia aerodinámica al provocar que el flujo se desprenda más atrás disminuyendo el tamaño de la estela. Por cierto, el aire aumenta su densidad de forma apreciable a partir de Mach 0,5 (unos 500 km/h) y por supuesto siempre tiene viscosidad independientemente de la velocidad. :rolleyes::rolleyes:
Pero para estimar la fuerza aerodinámica a las velocidades a que se mueven los automóviles, incluso los de carrera, no creo que haga falta tener en cuenta la viscosidad ni la compresibilidad del aire. Esos factores se aplicarán a coches transónicos, y supersónicos, que los hay... En cuanto al papel del 'spoiler', en particular el del Audi TT, creo que no es 'mantener pegado el flujo', o retrasar su desprendimiento, como es el caso de las depresiones de una pelota de golf o los 'generadores de vórtices' de las alas de algunos aviones. Más bien al contrario, lo que se buscaba, al menos en el caso del TT, era interrumpir el flujo, para reducir la sustentación que hacía que las ruedas traseras redujeran su presión al suelo. Yo tuve uno de los primeros TTs, y me dieron la opción de ponerle el alerón gratis, para lo que hubo que mandarlo a fábrica, recuerdo. En la prensa se publicó, por entonces, cuál era la 'sustentación indeseable' que afectaba al TT a velocidad altas, l orden de 150km/h. Si no me falla la memoria (que puede ser) se hablaba de 800 newtons.
Certo!!!!! Era a lo que me refería con que detrás de la ventana se desprende. Es cuando la capa limite laminar se convierte en capa limite turbulenta,pero me pareció muy complicado para exponerlo. Pero veo que hay nivel si señor OLE!!!!!. Por eso cuando se retrasa el punto donde esto sucede el 911 aprovecha y saca el alerón par aprovechar que la capa limite laminar llega hasta donde el alerón esta.
Esto desde mi punto de vista no es el motivo de que haya un alerón. Lo que comentas de la pelota de golf es el efecto comanda,lo que significa que a la velocidad a la que viaja la pelota se le suma la del giro de esta. Por lo que le hacen hendiduras para que no arrastre tantas partículas y no haga tanta depresión,para que no cambie de dirección por esa depresión. Eso pasa con los tiros a puerta de los futbolistas:le pegan por un lado para que gire,en ese momento la pelota va hacia afuera por la fuerza de la patada,luego por culpa de que va girando una de las caras de la pelota va mas rápido en la masa de aire,la que gira en sentido contrario a la marcha ,esa parte sufre depresión y recupera la pelota hacia ese lado. No entiendo de fútbol pero creo que le llaman tiro con efecto . Efecto Coanda. Asi lo estudie yo.
Bendito Bernuilli y su conservación de la presión de remanso (suma de la presión termodinámica (medible con manómetro) dinámica (que depende de la velocidad del fluido) y geodésica (depende de la altura)). No hay que olvidar a Prandtl, pues gracias a sus investigaciones (capa límite) a principios de 1900 podemos explicar el gradiente de velocidad que se produce cerca de la superficie (que Bernuilli no supo explicar) y que disminuye la presión creando la sustentación :), pues como la presión de remanso es cte, si aumento la velocidad por fuerza disminuye la presión termodinámica (como bien se explica). El desprendimiento de la capa límite, como dice el compañero, lo hace a la altura de la luna trasera en el 911, creando un flujo turbulento que aumenta la velocidad del mismo notablemente (muy notablemente) y por tanto crea una depresión y efecto sustentación (volamos¡¡¡¡), el alerón consigue evitar que esta capa límite se desprenda en el culo de nuestro 911 trasladándola atrás del todo (esto ocasiona a su vez una depresión que origina un rebufo de frenando en nuestro vehículo, pero mejor eso que volar). El alerón es justo lo inverso al ala de un avión (el extradós está en la parte inferior y el intradós en la superior) haciendo el efecto contrario al despegue trasladando el flujo turbulento fuera de nuestro vehículo.
No, lo de la pelota de golf no tiene que ver con el efecto Coanda, que es el de adhesión de los fluidos durante su recorrido, sino con la inducción de turbulencia que energiza la capa límite y retrasa su desprendimiento. Es también el caso del los 'vortex generators', que tienen las alas de muchos aviones para retrasar la pérdida, aumentando el ángulo crítico al que se produce el desprendimiento del flujo. La suma de velocidades que mencionas, el llamado 'efecto' que se da tanto en las pelotas de tennis como en las de golf o en las de fútbol, es otra cosa, se denomina 'efecto Magnus' y es lo mismo que le ocurre a un cilindro que gire en torno a su eje en el seno de una corriente de aire perpendicular a éste: experimenta un empuje que se formaliza en un célebre teorema: Kutta-Yukovsky. Pero lo que nos ocupa es -entiendo- otra cosa, y se trata de papel del alerón. En mi opinión, un alerón de 'corte de flujo' como el del TT o el del 911 tiene la misión de interrumpir el flujo, haciendo que se desprenda antes en su camino, sin generar una indeseable sustentación en la parte de atrás, que tendería a levantar el eje trasero. En mi modesta opinión, vamos...
El tema del TT me lo comento hace mucho tiempo una persona que probaba coches para ciertos temas y me decía que era super inestable, una cagada de Audi. Como también paso en otro modelo de mercedes, creo que los clase A (si no recuerdo mal). Si es que por eso, se están llevando a todos nuestros ingenieros los "Franfuten", a inflarlos de codillo y enajenar sus neuronas.:rolleyes::rolleyes::rolleyes: Yo ya, entre un efecto y otro, me pierdo. :maria: Seamos algo mas pragmáticos. Os propongo un reto. ¿como mejoraríamos a nuestros Sapitos, 964 y 993? Ambos tienen el mismo chasis por lo que me comento un amigo. Os aseguro que hay uno que lo pondrá en practica cada uno de ellos, menos los chorras, YO. Ya os enseñare mas adelante mi particular proyecto, eso sí, con ayuda de alguno que no voy a citar, sin su aprobación. :[angel]:[angel]:[angel] ¿os apuntais?:handshake:
Que no, que los alerones-spoiler de este tipo producen una depresión en su borde de salida que aspira el flujo para que no se desprenda hasta al menos ese punto y no antes, es decir, sirve para fijar la estela en un punto que nos interese. Si el flujo llegara hasta el parachoques trasero del coche lo que ocurriría es que alcanzaría de nuevo la presión ambiente y por tanto no tendería a levantar la trasera, pero sí que se reduciría la resistencia aerodinámica. Pero esto último no puede ocurrir en un coche ya que todos son cuerpos romos, para que el flujo llegue adherido hasta el final tiene que tener forma de perfil de ala de avión y eso en un coche es imposible. Por cierto, repito que el efecto de la viscosidad en un fluido es fundamental y no se puede despreciar en ningún caso real, como mucho pierde importancia en régimen supersónico, pero cuanto menor sea la velocidad más importante es su efecto. :rolleyes:
Por cierto, no os mojáis ninguno con el Singer y me gustaría saber si opináis. Si es un gran trabajo o debemos llamarlo "Singer in the morning". En aerodinámica, claro está, porque en el resto enamora. En mi modesta opinión mas tiro por "Morning" Al agua patos.....
Soy un profano en todo esto, intento aprender de lo que comentais, ilustrándome con búsquedas en google para intentar seguiros, esta muy interesante!
