Alucinado después de haber probado el S E-Hbyrid

Después de haber probado el :[porsche]Cayenne S E-Hybrid, he de decir que me ha parecido una auténtica pasada. Para mi lo tiene todo, a parte de lo que tiene cualquier otro cayenne (espacio, deportividad, comodidad, seguridad, calidad, imagen...) también tiene un motor que quita el hipo a cualquiera, entrega un par de casi 600Nm a 1.000rpm, sensación ¡Es-pec-ta-cu-lar! y como se nota:eek::eek:, te encaja en el asiento como si de un avión se tratase y sin interrupción hasta las 5.000rpm (nunca antes había sentido en ningún coche esa sensación de fuerza constante), de hecho conduciendo el cayenne turbo me frustraba mucho el hecho de pisar el acelerador y que tardase más de 1 segundo en responder, algo que nunca pude entender, y que por suerte en éste no sucede.

La caja automática-secuencial de 8 velocidades es capaz de cambiar y controlar las situaciones mejor que lo haríamos cualquiera de nosotros y si te apetece cambiar manualmente ahí tienes las levas que suben y bajan de marchas sin dilación alguna. La suspensión neumática hace parecer que viajas en una alfombra voladora, y no digamos en modo eléctrico 100%, viajar sin ausencia de ruido es una sensación que recomiendo a todos, un poco contradictoria cuando hablamos de un Porsche, pero muy gratificante (y que no solo es útil para los que llegan tarde a casa y no quieren hacer ruido). He de decir, que si queremos sonido y prestaciones solo tenemos que pisar el acelerador con decisión, y lo que por ciudad parece un cordero, por carreteras abiertas se puede convertir en un auténtico lobo.

Lo sé, estoy emocionado y me gustaría poder transcribir en palabras el cúmulo de sensaciones que he sentido a bordo de esté "supercoche":conduciendo:, y lo mejor de todo, es que con más de 400cv bajo el pie derecho, hemos hecho consumos en ciudad de entre 0 y 4 litros y consumos en carretera de entre 4 y 9 litros, algo impensable para un coche de semejante potencial, peso y aerodinámica. Cuando se vacía por completo la batería, los consumos oscilaban entre 9 y 12 litros en modo autorecarga, un consumo más que asumible y situación que no todos los días se planteará a no ser que se hagan muchos km diarios.

Me ha dado mucha pena tener que bajarme de el, pero espero que muy pronto podamos tener uno en casa. Desde hoy, es el coche de mis sueños, junto al Porsche 918 Spyder, casualmente otro Híbrido...


En todo caso, el motivo de la apertura de éste tema, es porque quiero saber la opinión de los que habéis podido probar éste Cayenne o de los que tenéis la suerte de tener uno en casa, porque a mi me ha dejado boquiabierto:eek::eek:. Y también me gustaría saber que extras me recomiendan a la hora de configurarlo. Gracias. Saludos.

 

Gracias por las impresiones, sin duda un cochazo. Personalmente opino que es la mejor opción dentro de la actual gama del Cayenne, o almenos la que más me tienta

No tendrás fotos del exterior? :[angel]

 

Yo si cambio mi Turbo MKI es por uno de esos 200% seguro vamos, bicharraco de cuidado

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+1, yo doy fe de esa aceleración, una sensación de vértigo inigualable

 

Pienso que es un modelo a tener en cuenta frente a los diesel y también decirte que hace poco a un forero se lo han entregado despues de 9 meses, lo tiene reciente y verás como pronto puede aportar algo mas de luz a tus dudas.

 

Me reitero, es una "máquina del futuro", una gozada.

A ver si durante éste finde puedo tener opiniones del resto de foreros que tienen el E Hybrid, aunque creo que al 99% éste modelo será el elegido.

Gracias, saludos.

 

Puedo dar fé de que es una pasada de coche, no tenía muy claro si al final me iria al diesel o al hibrido, en el Concesionario tenían los dos, así que por la mañana probé el diesel y muy contento...., pero madre de Dios cuando probé el híbrido, es otro mundo, la navegación a vela también es una pasada y hace ahorrar muchos litros, total que no me costo mucho tomar la decisión e hice el pedido y ya queda menos, solo mes y medio y el avión descansará en mi garaje. He tenido unas cuantas marcas premium pero este coche (si no me da problemas) es lo mejor con diferencia. Además hay un dato que juega muy a su favor, y es que no paga IMPUESTO DE MATRICULACIÓN!!! [pastagansa]: Y Eso es un pico considerable. Deseando desacerme de mi ML después de 8 años y mas de 270.000km, fué bonito mientras duró. Así que compra por empresa a través de leasing..., ahorro de IVA, gasto 100% deducible...., vamos que casi que me sale gratis

 

Yo me acabo de comprar un S MKII, pero sigo mirando el S y el S E-Hybrid... No descarto una futura compra antes de que termine el año. ¿Cuánto tiempo te han dicho que tardarán en entregártelo? ¿Un mes y medio?

Saludos, te vas a llevar un buen avión con un consumo de risa para sus 600Nm y 416cv

 

Yo hice el pedido en julio y me dieron el mes de noviembre como fecha de entrega, por lo que si quitamos el mes de agosto, son tres meses, ya me han dicho la semana que estará en el concesionario, semana 47 por lo que es mediados de noviembre.

 

La verdad es que los consumos son de risa.Es el futuro sin duda.

 

Que voy a decir yo...:drooling

Es todo tal como dices. Un par y una aceleración instantánea que te pega al asiento. Una suavidad cuando vas en modo eléctrico que es una auténtica pasada. ¿Qué quieres motor de combustion y que ruja? No hay problema, botón E-Power y los dos motores trabajan juntos para ofrecer 416cv que mueven a la bestia de una manera impresionante. Y todo esto con un consumo más que contenido.

Yo no soy objetivo pero me parece la mejor opción hoy día para un coche como el Cayenne.

 

Que los híbridos ya son el presente, a mi no me cabe la menor duda. Para los que amamos la gasolina nos quedará sacar a pasear nuestros 911 los fines de semana. Pero para el día a día híbridos y en unos años eléctricos.
Yo estoy a punto de cambiar mi X5 y tengo tres candidatos híbridos. El Cayenne, el nuevo GLE de Mercedes o el Volvo XC90. Sobre el Cayenne ya he leído opiniones, pero de los otros dos ¿Qué opináis?
Saludos

 

Bueno del cayenne como bien dices ya sabes cosas, de los otros dos, te puedo decir que el volvo solo en temas de seguridad, lleva tantos mecanismos que cuando empiezan a poner las siglas, merece un capítulo aparte.

Los dos pienso que son dos ruteros, con una comodidad superior, con tecnología punta y lo que les falta será ese picante deportivo que puede tener el :[porsche] y ellos no.

Respecto a baterias y demás no he leido nada, por loq ue no se como saldrán parados con el cayenne.

Si puedes yo iría a por el :[porsche] y sino, me decantaría creo que por el Volvo, si no necesitas mucho espacio, sin dudarlo el GLE coupe (o es el GLC :[blah] jod... con el cambio de siglas ya no estoy seguro).

 

Gracias por tus comentarios, me han comentado que el Mercedes (GLE SUV, que es el híbrido, el cupé no lo es de momento) es un pepino cuenta con 442 CV!! Y según escriben en las tomas de contacto puede circular 30 km en eléctrico y hasta 130 km/hora. Me gustaría saber si alguien lo ha probado.
Saludos

 

Es me parece que la misma distancia y velocidad que los del cayenne. Supongoq ue tendría que mejorar, ya que el MB sale ahora y el cayenne ya lleva un tiempo.

investigaremos a ver que sale.

 

Mercedes GLE 500e.

http://www.km77.com/01/mercedes-benz/clase-gle/2016/informacion-gama-todoterreno-318393-p.html



El Clase GLE mide 4,82 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,84 de altura.

Las versiones con motor de gasolina son GLE 400 4MATIC (V6 de 333 CV) y GLE 500 4MATIC (V8 de 435 CV) y la versión con un sistema híbrido de motor V6 de gasolina y eléctrico se llama GLE 500 e 4MATIC (442 CV). Todas tienen tracción a las cuatro ruedas y un cambio de marchas automático de siete velocidades 7G-TRONIC, aunque en el caso de la versión híbrida con una adaptación para poder funcionar con el motor eléctrico.

La versión híbrida combina la fuerza de un motor de gasolina de 333 CV con uno eléctrico de 116, que utiliza la energía que se almacena en una batería de 8,8 kWh (ésta se puede cargar conectándola a una toma de corriente de 230 voltios). En líneas generales, es el mismo sistema que emplea el S 500 PLUG-IN HYBRID y cuenta con los mismos modos de funcionamiento: HYBRID (el sistema decide automáticamente qué motor utilizar y en qué proporción), E-MODE (modo completamente eléctrico, en el que se puede viajar hasta 130 km/h o un máximo de 30 km) , E-SAVE (para mantener constante el nivel de carga de la batería) y CHARGE (para cargar la batería mediante el motor de combustión).

El consumo medio del GLE 500 e 4MATIC es 3,3 l/100 km. Este valor tan extraordinariamente bajo no es comparable con el dato de las versiones únicamente con motor de combustión, porque el ciclo de homologación al que se someten los vehículos híbridos enchufables es diferente (su valor de consumo es el resultado de una combinación mediante una fórmula matemática del consumo en modo completamente eléctrico y el consumo con la batería descargada). Otros todoterrenos híbridos enchufables son el Porsche Cayenne S E-Hybrid (416 CV, 3,4 l/100 km y 36 kilómetros de autonomía eléctrica) y el Volvo XC90 T8 Twin Engine (400 CV, 2,7 l/100 km y 40 km de autonomía eléctrica). El BMW X5 xDrive40e tiene un consumo medio y una autonomía en modo eléctrico idénticos (3,3 l/100 km y 31 km), aunque su conjunto propulsor es menos potente (333 CV).




Volvo XC90 T8 Twin Engine

http://www.km77.com/01/volvo/xc90/2015/t8-twin-engine-hibrido-enchufable-319905-p.html



El Volvo XC90 2015 es un todoterreno de 4,95 metros de longitud, disponible con cinco o siete plazas.

La versión híbrida T8 Twin Engine tiene 400 CV cuesta 79 950 euros. El único todoterreno híbrido actualmente a la venta en España con siete plazas es el Land Rover Range Rover Sport 3.0 SDV6 HEV, pero no es enchufable y es notablemente más costoso. Con cinco plazas hay más alternativas, como el Volkswagen Touareg Hybrid y el Porsche Cayenne S E-hybrid, que además es enchufable. En primavera de 2016 llegará un Q7 híbrido enchufable de 373 CV con motor Diesel y eléctrico, y una autonomía eléctrica de 56 km.

Volvo combina en el T8 Twin Engine un motor de gasolina de 320 CV (el mismo del T6) y otro eléctrico de 80 CV. El motor de combustión se encarga de mover las ruedas delanteras, mientras que el eléctrico acciona las traseras. Con este sistema se tiene tracción en las cuatro ruedas prescindiendo de un árbol de transmisión que recorra longitudinalmente el coche.

El XC90 híbrido puede recorrer hasta 40 kilómetros sólo con electricidad y tiene un consumo medio homologado de 2,7 l/100 km (en la prueba en la que se miden los consumos, los coches que pueden circular muchos kilómetros en modo eléctrico salen beneficiados, así que no es una cifra directamente comparable).



El Volvo XC90 T8 tiene cinco modos de funcionamiento seleccionables —imagen— mediante un mando giratorio en la consola central. Estos modos son: «Hybrid», es el modo de funcionamiento por defecto donde la gestión del vehículo decide automáticamente la combinación de motor de combustión y eléctrico para optimizar el consumo; «Pure electric», se puede activar si la batería está completamente cargada para circular en modo eléctrico, con la tracción en el eje trasero. Volvo dice que puede alcanzar más de 40 kilómetros de autonomía, pero no lo hemos comprobado; «Power mode», donde ambos motores funcionan para aportar máxima potencia; «AWD», activa la tracción total de forma permanente; «Save», si el nivel de carga es alto permite rodar sin hacer uso del modo eléctrico por si se quiere disponer de la energía eléctrica para después. Si el nivel de carga es bajo, aprovecha el motor de combustión para cargar la batería.

El motor de cuatro cilindros turboalimentado ha sido optimizado para funcionar de manera conjunta con el motor eléctrico (Volvo no da detalles). La transmisión automática de ocho velocidades tiene una bomba de aceite más grande para proporcionar lubricación durante la marcha en modo eléctrico y una transición más suave cuando empieza a funcionar el motor de combustión.

El motor de arranque, de 34 kW de potencia, tiene tres funciones: arranca el motor de combustión cuando el Volvo XC90 T8 pasa de modo eléctrico a combinado, actúa también como generador eléctrico y por último actúa como un motor de refuerzo cuando se necesita un aporte extra de potencia con un par de 150 Nm.

La batería genera 65 kW con una tensión de entre 270 y 400 voltios y está ubicada en el túnel que recorre longitudinalmente el habitáculo. El motor eléctrico situado en el eje trasero desarrolla 82 CV de potencia y 240 Nm. Un único sistema gestiona la distribución de la energía recuperada durante la frenada, bien derivándola a la carga de la batería, bien a la impulsión de manera inmediata. La unidad de gestión de este sistema está refrigerada por un circuito que se divide en dos, una parte es compartida con el motor eléctrico, y otra que refrigera la batería —a su vez de dos formas diferentes: mediante un radiador, o integrándose en el sistema de climatización del coche—. Volvo ha equipado al XC90 T8 de un sistema de pre-acondicionamiento del habitáculo que puede refrigerar o calentar el interior cuando el coche está conectado durante la carga.

Porsche Cayenne S E-Hybrid

http://www.km77.com/01/porsche/cayenne/2015/s-e-hybrid-prueba-315049-p.html



El Porsche Cayenne S E-Hybrid de 2015 sustituye al Cayenne Hybrid de 2010. Tiene el mismo motor de gasolina (un V6 de 3,0 litros y 333 CV), pero los componentes del sistema eléctrico han sido mejorados para dar más potencia y autonomía y Porsche ha incorporado una toma de corriente para recargar la batería mediante un enchufe. Estos cambios han hecho que la potencia máxima del conjunto suba de 379 a 416 CV y que el consumo medio homologado descienda de 8,2 a 3,4 l/100 km.

El Cayenne S E-Hybrid está a la venta por 85 179 euros, un precio intermedio entre un Cayenne Diesel de 262 CV (75 144 €) y un Cayenne S de gasolina de 420 CV (93 900 €). El consumo del Cayenne S E-Hybrid es claramente inferior (el dato de consumo homologado de los vehículos híbridos enchufables resulta de la combinación, mediante una fórmula matemática, del consumo en modo completamente eléctrico y el consumo con la batería descargada).

Sólo el Volvo XC90 T8 Twin Engine cuenta con un sistema de propulsión equiparable. El Volvo tiene 400 CV y es medio segundo más lento que el Porsche en la aceleración de 0 a 100 km/h, pero su consumo medio de combustible es menor. No es fácil equiparar el equipamiento del Volvo al del Porsche porque hay elementos que en uno no están disponibles y en el otro sí (y viceversa). En cualquier caso, tratando de igualarlos lo máximo posible, el Volvo resulta más asequible.

Hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico —de 95 CV de potencia máxima—. El motor eléctrico está, por un lado, unido al motor de combustión mediante un embrague controlado automáticamente y, por el otro lado, al eje de entrada de la caja de cambios. El mencionado embrague permite desacoplar el motor de combustión de la transmisión. La caja de cambios es automática de convertidor de par y ocho relaciones.

La batería que provee de energía al motor eléctrico está colocada en el maletero, ocupando el espacio que hay debajo del piso (el que está destinado a la rueda de repuesto). Es de iones de litio y tiene una capacidad de 10,8 kWh. Utilizando sólo el motor eléctrico, el Cayenne S E-Hybrid puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h y recorrer 36 kilómetros en condiciones de homologación.

El principal modo de recarga de la batería es mediante su conexión a la red eléctrica. Dentro del equipamiento de serie se incluye un cargador de 3,6 kW de potencia. Con él, la recarga completa de la batería toma, aproximadamente según Porsche, tres horas y media. Con el cargador opcional de 7,2 kW, el tiempo se reduce a menos de una hora y media.

La batería también se recarga durante las fases de deceleración y frenada, momento en el que el motor eléctrico invierte su funcionamiento y actúa como generador. Esto es así hasta una determinada presión sobre el pedal del freno (en el cuadro de instrumentos hay un indicador que muestra cuánto se está recargando en función de la fuerza con la que se está pisando). Si se sobrepasa esa presión, el sistema hidráulico convencional es el encargado de la frenada.



La tercera y última vía de recarga es a través del modo E-Charge (se activa con un botón en la consola, imagen). En este modo se hace funcionar, de nuevo, al motor eléctrico como generador, pero utilizando la energía del motor de combustión. Esta no es la forma más eficiente de cargar la batería porque consume gasolina, pero permite aumentar la autonomía eléctrica en previsión de una posterior circulación por zonas restringidas a coches de baja contaminación.

A través de una aplicación móvil, se puede conocer desde un teléfono inteligente el nivel de carga de la batería y otras informaciones relacionadas con el sistema híbrido.

Al girar la llave de contacto, se activa por defecto el modo eléctrico (E-Power, como lo llama Porsche), siempre y cuando haya suficiente carga en la batería y la temperatura del aceite sea superior a 0ºC (de lo contrario se activa el modo híbrido). En el modo E-Power el motor eléctrico es el encargado único de impulsar el coche. Lo hace con suavidad y silencio, pero al estar dicho motor unido a la transmisión, los cambios de marcha se sienten (a pesar de que la caja es muy suave haciéndolos) y la aceleración no tiene la misma fluidez que se experimenta en coches eléctricos como el BMW i3.

En el modo E-Power se puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h y circular al mismo ritmo que el resto del tráfico. Más o menos a la mitad del recorrido del pedal del acelerador hay una resistencia, que no existe en los demás modos de conducción, que hay que vencer para que el motor de combustión se encienda y contribuya con su fuerza a acelerar. En el cuadro de instrumentos hay un gráfico que muestra la demanda de potencia que se solicita en cada momento al motor eléctrico y el punto de encendido del motor de gasolina.



La entrada en funcionamiento del motor de combustión se produce con suavidad, pero su activación se hace evidente por el aumento de ruido dentro del habitáculo en forma de un ligero rumor de fondo. Si la presión sobre el pedal del acelerador desciende por debajo de la citada resistencia, el motor de combustión se desconecta y el eléctrico se convierte de nuevo en el único impulsor.

En general, parece un coche de suspensión confortable y con un habitáculo bien aislado del ruido. La dirección en los modos E-Power e híbrido se mueve con menos esfuerzo que en los modos Sport y Sport Plus, pero siempre da la sensación de control y precisión.

Empezando la prueba de conducción con la batería a tope de carga, recorrí 28,6 kilómetros antes de que el motor de gasolina se encendiera. Lo conseguí circulando a una velocidad ligeramente inferior a la del resto del tráfico y con el climatizador desconectado. En el coche viajábamos dos personas con nuestro respectivo equipaje de mano.

La masa del Cayenne S E-Hybrid es 2425 kilogramos. Son 265 kilogramos más que la del Cayenne S (motor V6, 3,6 litros y 420 CV) y 110 más que la del anterior Cayenne Hybrid. El Volvo XC90 T8 Twin Engine también es más ligero (pesa 75 kg menos). A pesar de ello, es un vehículo que no se siente en absoluto lento, que tiene una capacidad de aceleración alta (0 a 100 km/h en 5,9 s) y con él se pueden hacer adelantamientos invadiendo muy poco tiempo el carril contario.

 

Gracias por toda la información, aunque será cuestión de probarlos. Evidentemente parecen muy igualados en potencia y consumos y tienen toda la pinta de tres cochazos. Me tomaré mi tiempo antes de tomar la decisión.
Saludos

 

No acabo de ver el hibrido enchufable. Sigo creyendo que es mejor el hibrido normal por el momento.
No hay que enchufar, es mas barato y una vez que no tiene bateria consumen menos que los enchufables que van muy lastrados.


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A mi me parecen muy interesantes y muy bien opción totalmente un futurible aunque dudo de estos consumos que ofrecen.

Alguien que posea uno de ellos podría indicarnos cual es el consumo real medio que llevan??? gracias!!

 

Ese es el problema, triplican el consumo homologado una vez que se acaba la bateria.


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