Comparativa 964 C2/C4

Buenos días a todos:

Aprovechando mi encuentro anual con la gripe he pedido que me subieran del trastero revistas antiguas para entretenerme. La revista “AUTOMOVIL” publicó en su número del mes de julio de 1990 una comparativa entre las dos variantes del 964, tracción trasera (C2) y a las cuatro ruedas (C4).

Adjunto dos archivos. El primero, con el resumen de los datos obtenidos en la prueba. El segundo con la gráfica de rendimiento del motor en el banco de potencia. Respecto de esta última se trataba de un motor no catalizado, siendo sus prestaciones muy cercanas a las oficiales del motor de la variante RS, que se lanzó en el año 1992. Las publicaciones de la época explicaban que se trataba del primer motor con las mismas especificaciones para todos los mercados, pero al inicio de la producción se suministraron unidades para determinados países (España entre ellos) en los que no se incorporaba el catalizador, resultando que las cifras de par y potencia eran superiores a la oficiales, ya que éstas se refirieron siempre a la versión catalizada (supongo que para no volver al baile de cifras). Creo que la versión no catalizada se dejo de suministrar cuando se introdujo la serie “M” en agosto de 1990 (el modelo con catalizador más tardío que conozco se matriculó nuevo en España en marzo de 1990).

A la vista de lo expuesto surge la tentación de aplicar una regla de tres por parte de los propietarios de las versiones catalizadas: montar un supresor para ganar diez caballos. Pero en cuestión de motores a veces las reglas de tres no funcionan. ¿O sí?.

Saludos

 

Es curioso que el C2 tenga una aceleración tan lenta desde parado. Es un segundo más lento que los números oficiales de Porsche.

Tengo curiosidad por saber que comentaba la revista respecto a las cualidades dinámicas del C2 y el C4. ¿Te importaría hacer unas fotos a las páginas de la revista y compartirlas aquí?

 

joder cómo se las gastaban haciendo las pruebas en aquella época... 130 de media que son 160 de crucero y en unas carreteras que no eran lo que son ahora

me hace gracia lo de la ruta de montaña "a todo lo que sea posible"

 

Aquella época en la que la revista Automovil junto a Motociclismo (creo que eran de la misma editorial) hicieron una carrera a ver quien llegaba antes desde Madrid a barcelona: un 928 o una moto (creo que una kawasaki ZX-10). Impensable hoy dia [almohadazos]: :[applause]

Edit: http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=9884&highlight=928+moto Cortesía del forero @JASR4runner :handshake:

 

Estimado GTx:

Desgraciadamente una inundación en el trastero donde guardaba cientos de revistas que compré en mi juventud, dejó inservibles gran parte de ellas. Este número se salvo milagrosamente pero quedó en un estado lamentable, por lo que publicarla por mi parte no estaría a la altura del buen nombre de la revista y del redactor que elaboró la prueba.

Como estoy pasando la gripe, le he trascrito los párrafos referidos a las cualidades dinámicas de ambos modelos. Se decía:

Pero entremos en las diferencias dinámicas entre los Carrera 2 y 4. Ciertamente, el Carrera 4 es más eficaz en zonas viradas, y un atento análisis a nuestros cuadros permite discernir con toda claridad que, a medida que el itinerario se hace más comprometido, los promedios conseguidos con el Carrera 4 son superiores; sobre esto no hay duda alguna. El Carrera 4 se inscribe en la curva con más facilidad y, lo que es menos notorio, pero a nuestro juicio más efectivo, permite salir dando gas desde mucho antes y con mayor eficacia. Pero más aún, y esto no recordamos que lo haya dicho, una notable ventaja del Carrera 4 respecto del 2 es su estabilidad direccional en trazado rectilíneo, sobre todo en cuanto la carretera no ofrece un firme en el más perfecto estado de conservación: allí donde el Carrera 2, lanzado a toda la velocidad que el más elemental sentido de conservación permite, busca de cuenta en cuenta (y eso a pesar de su mejora respecto del antiguo 911), el Carrera 4 mantiene una trayectoria prácticamente rectilínea y sin problemas.

Llegando al límite, o más bien el límite de cada cual, que resulta ser el sancta sanctorum de todo conductor que se tiene por algo, el Carrera 4 sigue siendo claramente superior al Carrera 2, pero a uno le queda siempre el resquemor de que, en cualquiera de los dos casos, todavía queda mucho por explorar respecto del auténtico límite de cualquiera de ambas versiones. Nos explicaremos: así como en un Peugeot 205 GTI o en un Golf de idéntica denominación, en una curva de 2ª o de 3ª sabemos que se puede pasar algo más deprisa, pero no mucho, de lo que nosotros hacemos, con cualquiera de los dos Carrera nos queda un interrogante. Evidentemente tenemos claro que la ventaja será para el Carrera 4 pero ¿Por cuánto de velocidad respecto del límite autentico? Humildemente, y teniendo en cuenta que hablamos de tonelada y media con 260 CV montados muy a la grupa, manifestamos nuestra ignorancia respecto al límite real. Y, por la misma razón, y a tenor de nuestra experiencia nos tiene demostrado en carretera, algo similar le ocurre al 99 por ciento de los usuarios de este tipo de coche.

Pasando de la línea curva a la recta se sacan conclusiones mucho menos dialécticas. El Carrera 4 impone, en aceleración, su buena tracción hasta los 200 o 300 metros de salida parada. Así se explica que, con dos coches de motor absolutamente idéntico (misma potencia y misma velocidad máxima, coincidentes por corte de inyección), el Carrera 4 se imponga claramente en el 0-100, algo menos en los 400 metros (ya pierde diferencia), y mucho menos en el kilómetro. Del mismo modo, en las aceleraciones en marchas altas, o en adelantamiento, el Carrera 2 impone su notable diferencia de peso. Lo cual no hace sino resaltar la ventaja del Carrera 4 en cuanto a estabilidad, ya que le permite brillar por encima del Carrera 2 en promedio conseguido a igualdad de crucero, si bien con un consumo superior, lo cual es clara indicación de que la tracción total (por más que digan algunos esforzados defensores a capa y espada de dicho sistema) se come unos cuantos caballos a cambio del beneficio de en tracción y seguridad.

Volviendo a las prestaciones, hay un último aspecto, y quizá nostálgico, en el análisis de estas cifras, y es la comparación con el 944 Turbo, cuya producción acaba de ser interrumpida. En velocidad y aceleración, la prestación del 944 Turbo estaba prácticamente a mitad de camino entre el Carrera 2 y el 4; en recuperaciones y adelantamiento, debido al retraso del turbo, se quedaba indefectiblemente atrás. Y es que, no olvidemos, los actuales Carrera llevan un motor de nada menos que 3.6 litros (el 911 nació como un simple 2 litros, siempre con 6 cilindros bóxer); una cilindrada superior, sin ir más lejos, a la del BMW M5 de la última hornada. Unido esto a la increíble compresión de 11.3 y al saber hacer de Porsche en cuanto a motores, el resultado es espectacular, y supera en mucho a las cifras oficiales, que sin duda corresponden al motor catalizado, y que ingenuamente se quieren hacer extensivas al, por poco tiempo, motor no catalizado.

Hay otros aspectos dignos de reseñar en ambos Carrera: su enfermiza sensibilidad al estado de la amortiguación, especialmente trasera (si está mal, son inconducibles); su embrague delicadísimo, duro de accionar y proclive al resbalamiento a la segunda arrancada violenta; sus mandos regados por el interior con el más absoluto desprecio a la ergonomía, y su empañamiento del parabrisas en caso de lluvia o frio exterior.

A cambio, una calidad de materiales y acabados excepcional, un motor y cambio fuera de lo habitual, unos frenos increíbles, una postura al volante mucho mejor que las series 944 y un confort de suspensión mucho mejor de lo que cabría esperar.
Pero, por encima de todo, perdura el mito, aunque sea en su fase de superación del clásico 911; ¿Tal vez durante otros 25 años?

Arturo de Andrés

Respecto de las cifras de aceleración del C2, una vez pude hablar con un redactor de la revista y me comentó que las cifras de aceleración de los coches que probaban se podían ver condicionadas por realizarse en Madrid, a 700 metros sobre el nivel del mar, circunstancia que puede influir en tres o cuatro décimas desfavorablemente en el hito del 0-100. Otra cuestión pudo influir es que el C2 apenas tenía 1.300 kms cuando se realizó la prueba. El C4 estaba más rodado ya que es el mismo que apareció en el número de diciembre de 1989 (Porsche lanzó el C4 antes que el C2).

Otros datos técnicos que no incluí en el mensaje anterior se refieren a desarrollos del cambio de marchas y pesos:

Desarrollos finales de cambio:

CARRERA 2 CARRERA 4
1º 9,65 km/h 9,65 km/h
2ª 16,40 km/h 15,94 km/h
3ª 23,99 km/h 23,37 km/h
4ª 31,09 km/h 31,09 km/h
5ª 38,87 km/h 38,87 km/h

Peso real (conductor y depósito lleno): CARRERA 2: (1.384 kgs). CARRERA 4 (1.476 kgs).

Reparto de pesos (del/tras): CARRERA 2: 41,0%/59,0%. CARRERA 4: 42,2%/57,8%


Reciba un cordial saludo.

 

Sr Delmonte, se ha quedado muy cerca. Según la revista el crucero fue de 175 km/h... ¡por carreteras convencionales!. Hoy en día media redacción de la publicación estaría en la cárcel.

Un saludo.

 

Se dice que con ese 928 un redactor hizo Madrid-Burgos-Santander (por carretera de doble sentido desde el pie del Pto de Somosierra) en menos de 3 horas, cuando la N623 atravesaba el centro de Burgos.

Un saludo.

 

Me sorprende la poca diferencia que hay en el reparto de pesos entre el 2 y el 4, esperaría que hubiese un cambio mayor al incorporar la tracción delantera.

 

no sólo eso... recuerdo leer en aquella época una prueba de Autopista preguntándose si sería más rápido el trayecto Madrid-Sevilla en Ave o en un Mercedes 300E... y empataban! recuerdo que la conclusión era que si viajabas solo te podía interesar ir en tren pero que si viajaban más personas, de cabeza al coche!

 

Efectivamente es así, en la actualidad las revistas ya no publican la velocidad máxima del automóvil medida, apenas la declarada por el fabricante.

En fin...

 

añado: id a esta prueba y pasad al párrafo titulado "a fondo en la autopista"....

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=704.55

te cagas...

 

¡Madre mía¡ Impensable hoy en día, los meterían en la cárcel solamente por los comentarios en los que reconocen que la cosa se pone complicada en determinadas circunstancias por las que pasaron.

Así como era normal en las pruebas de Automóvil de los años 80 y 90 ver consumos con cruceros a 180 kilómetros por hora.

Pero ahora sería apología e incitación al crimen, es ridículo.

 

Muchísimas gracias por la transcripción!

Me ha sorprendido como el C4 es considerado como superior en todos los aspectos respecto al C2. Hoy en día creo que la opinión general es más matizada.

Que pena que no se extendiesen más en cuanto a la comparación entre las prestaciones del 951 y el 964. Oficialmente tenían la misma potencia pero carácteres y soluciones técnicas muy distintas.

Pues sí :)

 

Yo también he defendido siempre esa opinión en base a mis sensaciones.

Por otro lado, creo que también tengo esa revista aún por casa. A ver si la localizo.

Gracias por la aportación

 

Piensa que el c4 tiene el morro bastante levantado para evitar cargar peso extra adelante. Visto de perfil se nota muchísimo

Arturo de Andrés, sin duda el mejor periodista de pruebas del motor de la época. Deje de comprar automóvil cuando el director paso a ser un tal Fernando Gómez Blanco, y como buen mediocre, exilio a los buenos y empezó a salir el en todas las fotos

 

Me da que a esas velocidades los acompañantes del coche se bajan aunque sea en marcha!! Despeñaperros antiguo tiene que haber sido de película

Como me alegra haber vivido aquella epoca

 

A mí me ha dejado la misma impresión la distribución de pesos ya que, según los datos de la revista, el C4 soporta en el eje delantero 55,43 kgs más que el C2; y en el eje trasero 36,57 kgs, lo que no es para tirar cohetes, al menos visto con los ojos de un profano en la materia.

Un saludo.

 

Comparto el comentario. Soy propietario desde hace casi 4 años de un C4, del cual estoy encantado. Pero si ahora se me plantease la compra de un 964, me inclinaría por un C2 con la opción de suspensión deportiva (M030), sin aire acondicionado, ni techo, y conservando las llantas de 16. Y lo tendría aligerado al máximo posible, pero sin meterme en reformas o gastos mayores. En definitiva, mi impresión es que actualmente la corriente es volver a la esencia: tracción trasera y menor peso posible, a costa de la seguridad y la eficacia rutera que ofrece el C4.

Un saludo.

 

Y el equivalente de la Revista motociclismo con una Kawasaki ZZR (creo). Al final ganó la moto por poco (Si a alguien le interesa el reportaje lo tengo en PDF)

 

En aquella época ya estaba hecho el desdoble de despeñaperros. Lo cual no quiere decir que eso se considerase autovía hasta hace unos 5 años.

Aún recuerdo volcar un camión delante mia en una de las paellas del desdoble. Cada vez que subía desde Sevilla al pueblo solía ver un accidente.