50 aniversario Porsche 911 Turbo My 1975.

(Aniversario adelantado, las bodas de oro exactas del primer 911 turbo fabricado son el dia 29 del próximo mes de agosto).

"La aparición del primer 911 de producción con motor turbo supuso una revolución técnica en la fabricación de automoviles de producción".

Walter Rohrl.



El tito Walter quedó tan fascinado en 1975 como el resto de los mortales y no paró hasta conseguir comprarse un 911 turbo 3.0 de segunda mano en el año 1978.

Si cualquier 911 turbo es objeto de deseo las primeras 274 unidades (285 si sumamos los once prototipos) fabricadas el primer año/modelo 1975 son el Santo Grial, una de las mayores joyas aircooled para cualquier coleccionista o aficionado.

De los 274 de producción (31 de ellos RHD/volante a la derecha) sólo quedan unos 110/120 vivos en todo el mundo, eso también los convierte en muy raros de ver.

Vamos a contar su historia y ver algunos de los ejemplares supervivientes incluidas las rarezas.

Año 1969.

La factoría considera que el próximo paso en competición es incorporarse a la Can-Am norteamericana y eso significa enfrentarse a motores gigantes de siete litros.
Un paso lógico, en poco tiempo EEUU se ha convertido en el mayor mercado Porsche tanto en vehículos de calle como racing.

Cogiendo de base su sport-prototipo type 917 con motor flat-12 sólo se plantean tres opciones para aumentar su competitividad/potencia, la primera se descarta enseguida, (aumentar la cilindrada del motor), en las pruebas teóricas se muestra insuficiente.

La segunda es la que cuenta con el apoyo, entusiasmo y desarrollo del joven director de i+d Ferdinand Piëch, consiste en sumar cuatro cilindros y hacer un motor flat-16.

Piëch desarrolla un monstruo atmosférico de 750 cv. primero y 850 después, pero los genios también se equivocan: los pilotos lo declaran inconducible debido a los 60 kg. de más de los cuatro cilindros añadidos y el aumento considerable de la batalla para encajar la mole de motor 16 cilindros.



Ferry Porsche corta de raíz todo el enorme gasto de su sobrino en el desarrollo del motor flat-16, no se hacen más pruebas o test en pista y se retira al almacén el único prototipo.



Además le pone a Piëch sobre la mesa la tercera y última opción para ir a la Can-Am con una sola palabra: Turbo.

Valentín Schaffer adaptó dos turbos Eberspacher al motor flat-12 y aquello era un todo o nada que entregaba chorrocientos cv. en las últimas pocas vueltas del cuenta rpm. con un retraso considerable en los turbos, tuvieron que trabajar mucho en la bomba de inyección para que fuera progresiva, en el encendido para adaptarlo, en la alimentación con mayor caudal, en el motor, etc.
Una enorme bañera de combustible con cuatro depósitos rodeando un motor y unos finos tubos sujetando todo el conjunto:



Estaban en pañales con la tecnologia y uno de los grandes problemas que traen los turbos son las altas temperaturas, pero en 1967 se había dado un gran paso adelante en la industria con la creación por parte del fabricante alemán Mahle del Nikasil, (Galvanoplastia con carburo de Níquel-Silicio) lo que hacia mucho más resistentes los cilindros frente a las altas temperaturas, tambien desarrollaban con el fabricante Behr intercambiadores de calor para que la temperatura del aire de admisión bajara de 150 a 75 grados.


No hace falta seguir porque sería muy extenso, resumiendo el 917 y su motor flat-12 con turbos llegó hasta los 1.100/1.200 cv. destrozando a todos sus rivales al otro lado del charco y con récord mundial de despedida:

 

Cuando en 1972 abandona la Can-Am la factoría piensa en la próxima temporada con las nuevas reglas de la FIA (motor turbo admitido) y prepara el primer 911 turbo de competición, el 2.1 litros Carrera RSR:



Con el cual quedaría segundo al año siguiente en Le Mans (categoria prototipo) y tercero en los 1.000 km. Monza.

También habían pensado en las categorías turismos GT de producción Gr.4 (400 unidades necesarias para homologar) y Gr3 (1.000 uds.).

Año 1973.

Los motores con la nueva tecnología turbo en vehículos de producción son un hecho, la competencia europea como BMW acaba de lanzar ese mismo año el modelo 2002 Turbo.




Con motor 2.0 litros de cuatro cilindros, un turbo KKK soplando a 0.55 bar y 170 cv. (30 cv. más que el 2002 atmosférico), criticado por sus largos tubos del turbo al motor que retardaban la respuesta de la sobrealimentación.

Porsche lleva varios años trabajando con motores turbo en el mundo de la competición y parte con algo de ventaja, la idea está clara, ante la adopción por parte de la FIA de motores turbo la factoría se dispone a fabricar con base del modelo 911 las 400 unidades matriculables/de calle que son necesarias para homologar en Gr4.
Será con motor flat- 6 aircooled de tres litros y recibe la denominación interna type "930". 9: (911) 30: (3.0 litros).

La base seria el nuevo motor del Carrera 3.0 RS 74 que también tenia cilindros de Nikasil (al igual que el anterior Carrera 2.7 RS).
Prototipo de motor 3.0 litros flat 6 turbo:



El departamento de i+d en Weissach recibe luz verde del Consejo y con los primeros diseños surge el primer escollo, el dpt. quería un 930 "RS" como los 911 Carrera 3.0 que estaban haciendo ese año 74' o los anteriores Carrera 2.7 RS de homologación del año 73'.
Es decir, aunque matriculable un carreras-cliente con unos 280 cv. de base y aligerado, con backets, barras y toda la pesca, en el otro lado de la pugna estaba nada menos que el CEO Ernst Furhmann que quería un 930 equipado hasta las trancas y de lujo.

Hace falta decir quien ganó la pugna? El CEO se impone con la bendición del Consejo el cual no se arruga ante las previsiones del precio final de un modelo de semejante envergadura...y eso con una crisis mundial del petróleo en ciernes.


En los salones de París y Frankfurt de 1973 muestran la primera "maqueta" del futuro 930, un concept:









Con motor de madera montado en un chasis de 911 73'S (número de chasis 911 330 0157), pasos de rueda y alerón de RS/R así como los parachoques.

 

Se fabrica el primer 930 prototipo en el verano de 1974, en color silver/tartán rojo, con motor 2.7 litros y un turbo añadido montado en un chasis de 911 Carrera 2.7 My 75' número de chasis 911 560 0042 :



Un interior special.





Prototipo experimental con unos 240 cv. pero no por ello menos completo y efectivo ya que iba para matricular y regalárselo a la gran matriarca Louise Porsche por su 70 cumpleaños el dia 29 de agosto de 1974, entrega con fiesta incluida:




El 911 turbo número uno junto a su nueva propietaria, con la matrícula original de Salzburgo:



Se conserva en el museo.


En Diciembre de 1974 comienza la pre-producción de los 930 con los números de chasis 0001-00010, todos ellos quedan en manos de la factoría.

El motor 3.0 turbo racing que estaban preparando Hans Mezger y Helmut Bott en Weissach se dulcifica pero no mucho, a 260 cv. (5.500 rpm.) Motor type 930/50.
Querían un motor pura sangre flat-6 de competición y lo dejaron con unos árboles de levas muy puntiagudos más un turbo KKK 3LDZ tarado a 0.8 bar (en 1976 sube a 1.0) que se vuelve bastante salvaje a partir de la mitad de rpm., que fuera verdaderamente de experto conductor si querías pisarle a fondo.

Turbo KKK 3LDZ:




Como eran para homologar habían cosas que no se podían tocar para hacerlos competir como la caja de cambios, le metieron una robusta y reforzada caja type 930/30 de sólo 4 velocidades pero que a cambio era capaz de aguantar hasta 500 cv., además tan sólo pesaba 0.9 kg. más que la caja de cinco velocidades del 911 Carrera 2.7.

Unos buenos frenos con pinzas de aluminio y cuatro discos ventilados, las medidas eran las mismas que el 911 Carrera, (los discos grandes de 304 mm. del 911 RS/R de competición no se montaron en los 930 de producción hasta 1977).

Unas suspensiones prácticamente iguales que las del Carrera 3.0 RS con amortiguadores Bilstein, como no habian montado ni intercooler se queda en 1.140 kg. siendo los My 75' los 911 turbo más livianos jamás construidos.

Con características únicas en los primeros 930 My 75 que no tuvieron los posteriores 911 turbo:

Espejo retrovisor metal grande pintado del color de la carrocería (row).
[Espejo retrovisor plástico negro pequeño de RS 74' (Australia).
Espejo retrovisor redondo cromado Durant (UK).]

Con rejilla para altavoz superior en salpicadero.
Marco de los relojes de metal desnudo pintado de negro.
Indicadores, palancas, botones de control y pedal del acelerador My75.
Paneles de las puertas lisos y bolsillos de las mismas forrados de cuero.
Palancas de pliegue de asientos My75'.
Sin la palabra turbo bordada en la trasera del asiento trasero izquierdo.

Equipo de música:

Standard: Radio Blaupunkt Köln con dos altavoces en la bandeja trasera.

Opcional: Radio-Casette Blaupunkt Bamberg con cuatro altavoces, 2 en puertas y 2 en bandeja trasera.



Un conjunto ligero y muy rápido entonces pese a la mayor anchura de vias con respecto al 911 Carrera 2.7.

También peligroso en la época: motor trasero, tracción trasera, retraso en el turbo, sin válvula de descarga y una aguja del cuenta rpm. que sube al mismo ritmo que el cuenta km.: un toro mecánico, de ahí también su actual escasez, muchos sufrieron accidentes.

Un misil en el parque automovilístico Europeo de la época, comparativa 1976:



Eso si, no tan salvaje como los Porsche turbo de competición que eran un todo o nada y con poca fiabilidad mecánica, los 930 de producción eran más refinados y por ejemplo montaron una válvula by-pass para regular la presión de la sobrealimentación, una complicada regulación que hace que la presión se empiece a generar ya a bajas-medias rpm.

Querían impresionar y lo lograron hasta límites insospechados, hasta el gran Sir Stirling Moss tras probarlo en 1975 dijo que el nuevo 911 turbo valía hasta el último penique que costaba.
Lo declaró a cuenta de las quejas sobre el alto p.v.p. con el que se iba a lanzar al mercado, (unos 30.000 $), apenas 4/4.500 $ menos que un exótico italiano 12 cilindros del mismo año.
Todo era de serie para justificarlo un poco, hasta el cuero completo era opcional pero sin coste.


Era exagerado e impactante, adoptaron el diseño exterior y carroceria del 911 3.0 RS 74 ' con los anchos de vía en metal ampliados 6 cm. con respecto al 911 Carrera 2.7, los neumáticos y llantas fabricadas por Fuchs eran los mismos que el Carrera 2.7 (Dunlop/Pirelli CN36) en 7 y 8" pero se podia montar como opción unos (caros en la época) neumáticos Pirelli P7 en 205/225 (del/tras) más anchos y con el nuevo perfil 50 más bajo.
Ese nuevo perfil de neumático deportivo opcional iba acompañado de una re-calibración del cuenta km. y de una modificación en la relación de la cuarta velocidad de la caja de cambios para hacerla más larga e igualar la velocidad punta.



Tenían también la intención de poner el alerón trasero grande tipo big whale de los Carrera RS 3.0 pero la TUV (ITV) alemana les sacó las tijeras de recortar y les exigió una menor medida para homologar/matricular, andaban también algo perdidos en las administraciones EU, nunca habían visto nada parecido.

Se convierte inmediatamente en el coche 0-100 de producción más rápido del mundo, hacia un 5 segundos real (5.2) y con casi 260 km./h. de velocidad punta también fue el turismo más rápido de Alemania durante mucho tiempo.

Un 930 pre-producción 'volando' en un test de prensa a finales de 1974:




En el salon de Frankfurt en Septiembre de 1974 y en el de Paris en octubre del mismo año por fin ven la luz en público los primeros de producción con la presentación mundial del 911 turbo definitivo.

Paris (verde oscuro metalizado/cuero dark brown):



Frankfurt:



Era la unidad número de chasis 930 570 0021, en color Arrow Blue/interior cuero negro.

 

En el invierno de 1974 se empiezan a ver diversos 930 pre-producción de pruebas en Weissach, de prensa, publicidad/showroom, etc., uno de los primeros utilizado para ello fue éste de color negro, montado todavía con parachoques de fibra RS/R, frenos también de RS/R y bandas laterales Turbo en color rojo, matrícula S AZ 3030:



La misma unidad, publicidad Pirelli de los nuevos neumáticos perfil 50, junio 1975, revista Christophorous:



Dichas bandas laterales 'turbo' eran una novedad y opcional para los nuevos 930.
Otro de de los prototipos con las nuevas bandas, en color Grand Prix White/negro con las bandas en color rojo:



Negro/cuero amarillo con las bandas doradas:





También aparecen los 930 en las tradicionales pruebas de invierno que cada año la factoria celebraba en un lago helado de Austria:





Unidad 930 Orange/black, sin techo y con matrícula provisional de Stuttgart, éste aparece también en el manual del usuario 911 turbo de 1975, actualmente en paradero desconocido.

De presentación para la publicidad de lanzamiento un pre-producción Ice green metallic/Tartán, color novedad en los My75:



Con el texto:

"El mayor logro de un concepto probado.

Éste coche combina prestaciones y lujo en perfecta armonía.
Su tecnología y su comodidad funcional no dejan nada que desear".

La misma unidad para el brochure de fábrica:



Y uno silver en el manual del usuario:

 

Uno de los pre-producción más activos, Platinum Diamond metallic/tartán, color novedad en catálogo, de los más utilizados en prensa y pruebas:



Con matrícula S-CH 8158, revista Christophorous:



Revista Auto Motor und Sport, mayo 1975:



Weissach:



Emerald green metallic/tartan verde, matrícula S-CD 1337
Otro que apareció en diversas revistas y pruebas de prensa:














Los primeros pre-producción que comprendian los chasis números 0001-0010 no sobrevivieron todos, algunos destruidos en pruebas o desmantelados, alguno vendido y otros se quedaron en poder de la factoría para pruebas y otras tareas.

Uno que se sabe con certeza que pasó con él es por ejemplo es el chasis 930 570 0002-(R15).
El segundo 930 jamás construido fue el chasis escogido para hacer el primer prototipo 935 Gr5 de competición, imagen de él en la factoría:

 

Otro fue la única unidad 930 My75 pintada del nuevo color Lime green, matrícula BB PV 612:



Está en Alemania, en manos privadas.

Unidad utilizada como vehículo ONS/Safety Car de seguridad en circuito.

Porsche desde 1972 había introducido coches de asistencia rápida en caso de accidente, un veloz camión de bomberos:



Una gran idea que por ejemplo salvó la vida de Niki Lauda con un 911S :



El gran piloto y mecánico oficial Porsche Herbert Linge sujetando la manguera del deposito de 1.000 kg. de espuma anti-incendios:



Con los 930 en 1975 se utiliza ese lime green y otro silver como vehículos ONS, sería algo así:



Para 1976 incluso se introduce un 930 My76 silver como ONS en Le Mans y otro como Pace Car en la F1:


Mónaco 1976.



El 22 de enero del año 1975 comienza la producción oficial del 911 turbo en la Werks I, siendo el primero de producción fue a parar en un primer momento a manos de Ferry Porsche, en color negro y con un interior marrón/rojizo 'Flamenco red'. Chasis 930 570 0011, matrícula S-CE 1919.



El dia de la entrega con un invitado especial en la imagen que estaba interesado en los nuevos 930, el director de orquesta Herbert Von Karajan, al probarlo dijo que era demasiado lujoso y pesado, él quería "algo más" en un 930 del que hablaremos luego.



De izquierda a derecha Hans Mezger, Helmut Bott, Herbert Von Karajan y Ernst Furhmann.

(Mas tarde ese 930 volvió a la factoría para pruebas y test, finalmente fue utilizado para hacer en el año 1980 un prototipo de 930 flatnose en el mismo color negro).

 

Ferry Porsche y el CEO Furhmann eran unos "probadores" más de la casa entonces, siempre tenían los últimos modelos que además les cambiaban con frecuencia, digo esto porque pocos meses después de ese negro se le atribuye a Ferry éste 930 3.0 75' green metallic:



Y siendo su color preferido el verde oscuro al año siguiente le dieron éste 930 My 1976 oak green metallic/ interior tartán:





Que se conserva en el museo.


La segunda unidad de producción fabricada de 911 turbo My75, (número de chasis 930 570 0012), fue el primer 930 fabricado RHD (volante a la derecha) para UK, con matrícula GLP 870 N, aparecido en la revista Christophorous el mes de junio de 1975:






Y en diversas publicaciones, color guards red/tartán rojo.

Revista Car (UK) Diciembre 1974:

 

930 570 0015. RHD, (UK) Salón del Automóvil británico. Silver/cuero negro:






930 570 0017 RHD (Australia) Orange/tartán rojo, sigue vivo y con 25.000 millas de origen:





930 570 0021 arrow blue / cuero negro:




Showroom IAA Frankfurt, matrícula S-U 5996. Vendido en Francia. Enero 1975.

Pocos años después acabó preparado para competición:



Actualmente está siendo restaurado en Alemania:



930 570 0023 Grand Prix white/cuero negro. Francia, Guido Haberthur lo convierte en el primer 930 en competir en Le Mans el año 75', prácticamente de serie con algunas modificaciones de seguridad, refrigeración, etc. consigue un increible puesto 15 de la general y primero en la nueva clase GTX:






Sigue vivo:





930 570 0036 Ice Green Metallic/ cuero negro. Francia.
Aparecido en la revista Retro Viseur en 1975:



La intención de Porsche era producir sólo 400 unidades para clientes y amigos en Europa pero el impacto del 930 fue tal que en Norteamérica era un clamor.
Aún así no se vende en EEUU hasta los My1976 (a partir de septiembre 1975) mientras se prepara su adopción al mercado estadounidense en materia de seguridad y emisiones, por eso todas las 284 unidades de 930 My 1975 fabricadas son con especificaciones row/europeas y 260 cv.

Si que llegaron a EEUU oficialmente tres de exhibición antes del verano 1975, (en color plata, rojo y verde) uno de ellos sobrevive, éste guards red/cuero negro:

 

930 570 0047 Vasek Polak (Concesionario en California y equipo de competición) consigue el primer 930 en EEUU a través del distribuidor Porsche holandés Ben Pon, original de color negro lo prepara de forma inmediata para competir:



Ensanchado y pintado de blanco con su famoso dorsal 0.

Sigue vivo, aspecto actual:





930 570 0054 RHD (UK) silver metallic/cuero negro:



930 570 0065 Alemania. Cooper Brown metallic/cuero Tan, otro color de carrocería novedad en catálogo:





930 570 0068 Alemania. silver/cuero negro. Entregado en C.O. Mahag (Munich):





930 570 0085 RHD (Australia) Viper green metallic/cuero burdeos:




Subastado en 2021 por 410k $ Australianos.(249.500€).

930 570 0091 RHD (UK) negro/tartán:

 

930 570 00140 RHD (UK) White Grand prix/tartán rojo:





0129. Suiza. Abril 1975. Silver/cuero negro:





0166 Holanda. Silver/cuero negro. Abril 1975:



0167 Indischrot/negro. Alemania. Abril 1975:



0195 Bélgica. negro/tartán, bandas doradas, bandas de seguridad 911 y llantas color gazelle metallic:





0206 silver/black. Alemania. El 930 special del director de orquesta Herbert Von Karajan:



Porsche AG:

"En 1975 Von Karajan encargó una remodelación de su nuevo modelo 930 en el departamento de requerimientos especiales de Porsche, manifestó abiertamente que deseaba una variante más ligera y aún más deportiva del vehículo original de serie. El nueveonce debía pesar menos de 1.000 kilos, la potencia específica situarse claramente por debajo de los cuatro kilos por CV.
Con 260 CV y un peso de 1.140 kilos, en el modelo de serie la modificación era todo menos fácil. Fue Ernst Fuhrmann, en aquel entonces Presidente de Porsche, quien se ocupó de que se hicieran realidad los deseos de su famoso cliente. El Turbo de Karajan recibió el chasis de carreras del RSR y la carrocería del Carrera RS, un tren de rodaje de competición y arcos de seguridad. El interior era completamente austero: en lugar de un banco trasero incluía la estructura de acero de la jaula antivuelcos, y en lugar de sinfonías de radio reproducía las armonías del bóxer de seis cilindros, que con un turbocompresor aumentado y un árbol de levas más ajustado movilizaba unos 100 CV más.
La construcción ligera fue llevada a tales extremos que los tiradores de las puertas se sustituyeron por finas tiras de cuero que desbloqueaban las cerraduras de un tirón.
Para la pintura con los colores de Martini Racing que luce, los del 911 Carrera RSR Turbo, Porsche pidió permiso al productor de vermut Martini Rossi".

Herbert al poco tiempo le cambió el retrovisor por uno tipo flag my76':




Una gran unidad que se sigue conservando, su tercer propietario francés lo dulcificó un poco, con 360 cv. bruto-mecánicos de competición era difícil de conducir, de hecho Von Karajan le había hecho apenas 3.000 km. y los posteriores propietarios lo dejaron en 9.000 sólo.

Lo rebajó a 340 cv., modificó la caja de cambios (más cortas), suspensiones, parachoques ligeros RSR, etc.:



Esas super-exclusivas bandas autorizadas por Martini sólo se utilizaron una única vez más, en un 930 My1976 para un cliente 'special' desconocido:



En la rampa de la factoría.

Sólo con las letras Turbo (sin las letras Porsche como el de Herbert), lleva barras traseras antivuelco y asientos Sport.

 

930 570 0242 Grand prix blanco/cuero flamenco red:







0274 RHD (Hong Kong) Salmón metallic/cuero blanco.
Único 930 RHD 75' fabricado en color Salmón metallic.

Imagen de la época:



Imagen actual, totalmente restaurado:





0278 Cooper Brown metallic/cuero negro. Alemania.
Uno de los mejores entre los poquísimos ejemplares 930 75' a la venta actualmente, precio a consultar:











0281 RHD (UK), exportado a Sudáfrica en la época, silver/cuero negro:

 

Spanien.

En el Salón de Barcelona del Automóvil en mayo de 1975 se muestra en el stand VW-Porsche una unidad 930 fabricada el mes de abril de ese año en color novedad Salmón Metallic y con llantas color Gazelle metallic.



Número de chasis 930 570 0162, es adquido por el catalán Juan Guinovart Paredes, matrícula B-4161-BF.

Años después en la década 2010 seguia en Bcn y tenía ésta lamentable pinta:



Repintado de color rojo, con golpe mal reparado, retro y pilotos cambiados, interior, alerón, etc. Se hizo famoso por el error de una revista especializada pero esa es otra historia.

Hasta que fue adquirido por un personaje que incluso durante su restauración abrió un tema aquí en el foro para preguntar sobre diversas cuestiones y desaparecer seguidamente.

Recuerdo que al terminar pedía un precio elevado por él a mi parecer (450/500k$), en aquel momento yo no sabia detalles clave como que lo había restaurado en uno de los mejores especialistas de los pata negra EEUU (Road Scholars).

Segundo y mucho más importante , el 930 del señor Guinovart fue el único de todos los 274 primigenios 930 My75 en salir de fábrica sin alerón trasero como pedido especial del nuevo propietario, todo un one-off.

Por eso ese pequeño labio de fibra delantero pintado en lugar del standard de goma negra, se lo pusieron en la factoría por tener algo de sustentación aerodinámica al carecer del kit, al igual que uno de los primeros prototipos de prueba.

Una vez confirmado por la factoría oficialmente como el único de todos los 930 My75' de producción con la opción 'delete spoilers' de fábrica antes incluso de existir ésta (la futura opción M470 en los años 80) todo fue coser y cantar:





Subasta en California y nuevo récord para un 930 My75': adjudicado en 544.000$.

Y hablando de Spain no perdáis la esperanza, aquí es donde se encontró todo un barn find 930 My 75' en un granero hace pocos años:









Que fue recuperado, unidad número de chasis 930 570 0157, al parecer repintada de color silver ya que por el vano motor se aprecia un color original Ice green metallic.

Originalmente llegó algún 930 My75 a nuestro país a parte de el del sr. Guinovart, uno color silver con interior flamenco red que también era de exhibición y fue devuelto a Alemania al cabo de un tiempo (está vivo).

Se sabe de uno en color silver con interior negro en Madrid y alguno de color rojo en Bcn pero con toda seguridad eran ya modelos My76, es decir fabricados a partir del mes de septiembre de 1975.

Como éste rojo My 76 original de Barcelona, con matrícula B-BS:



Foto que le hice durante el comienzo de su restauración hace una década.

 

Ya tengo lectura para el finde, mi icono classic favorito

 

Paint to sample.

Hubieron unos cuantos 930 My75' con pintura bajo muestra/paint to sample, fuera del catálogo de colores standard y special order de los turbo 75, por ejemplo:


1 Oak green metallic. chasis número 930 570 0117, color de test de pintura, no disponible hasta el año/modelo siguiente My76 en catálogo.

1 lime green, 930 prototipo, vehículo ONS ya comentado arriba.

1 gazelle metallic. Chasis número 930 570 0219.

1 tonbac metallic/tweed. (Color de VW).
Número de chasis 930 570 0148, Abril 1975, Suiza:










2 Signal Orange.

1 gold metallic, (Aiemania), chasis número 930 570 0241.

1 yellow-green metallic.

1 Rose Red, color que abandonó el catálogo con los 911 pre 73.
Si ya era rarísimo de ver en un 911:



Un 930 75' de ese color rosa es un unicornio, está en paradero desconocido.

1 Fjord green metallic, (color de Porsche 356), chasis número 930 570 0131, entregado en Italia.

Etc., y hay colores standard que fueron muy escasos, sólo se hicieron dos o tres en color amarillo Light yellow, arrow blue o naranja y uno sólo color special order magenta:



Número de chasis 930 570 0060. (Italia), el color rosa-fucsia sustituto en 1974 del desaparecido en catálogo Rose-red:

 

Y que fue del 930 concept de 1973 con chasis de 911S y motor de madera?.

Después de unos años arrinconado en el almacén se le monta un motor y se vende al piloto australiano Alan Hamilton.
Que lo pone a competir e incluso acaba convirtiéndolo en RHD:





Sigue vivo, en los EEUU.

He dejado para el final la mejor unidad en mi humilde opinión, la más lujosa y exclusiva de todos los 930 My75 fabricados, el número de chasis 0204.

El 930 75' de Corinna Piëch.

El departamento de diseño estaba muy activo entonces con el gran Anatole Lapine al frente y tuvieron una idea para la pintura de la carrocería, una novedad llamada efecto 'pátina/desvanecimiento' y creada para destacar las amplias curvas del 930, la usaron por primera vez en un 930 My75' ese año (Unidad chasis número 0022 ) en forma de prueba/test.

Corinna Piëch estaba triste en 1975, después de tener cinco hijos con ella su marido Ferdinand Piëch se había fugado con la esposa de su primo Gehrard Porsche durante unas vacaciones en Roma el año 1972...y para ese año 75 ya le había hecho hasta un hijo.

Eso formaba parte de las peleas y venganzas entre los primos Porsche-Piëch, el caso es que pese a no estar juntos seguían oficialmente casados y su tío político Ferry Porsche fue el que autorizó un 930 muy especial para Corinna, para que se alegre la vida supongo ya que al fin y al cabo el cabrito de su sobrino se había fugado con la esposa de su propio hijo...

Sin reparar en gastos y que fuera algo único, se coge la unidad chasis número 0204 de color negro y se le aplica el nuevo tratamiento de pintura con efecto pátina en color oro/bronce sobre una pintura negra brillante especial de la carrocería:





Disculpas por la calidad de las imágenes, es en la factoría después de los 30 km. de prueba y posterior lavado que se hacía en todos los Porsche antes de una entrega, la cual se hizo con total discreción, esas son las únicas imágenes.

Llantas de color y un interior to sample de cuero napa con efecto 'óxido', asientos delanteros cuero negro/óxido marrón, asientos traseros cuero special, carpets cuero óxido, etc. un exterior e interior exclusivo que no se volvió a repetir nunca en un Porsche.

Equipado también a full con todo: A.A., diferencial autoblocante, techo eléctrico, neumáticos Pirelli P7 perfil 50", equipo hi-fi Blaupunkt Bamberg, altura de suspensiones rebajadas 26 mm., etc.
Matricula S-CK 1144.
Una unidad única y un gran regalo para la que Ferry seguía considerando su sobrina.

Y que pasó con la pintura efecto pátina? No pasó a la producción, se descartó por ser un proceso demasiado costoso, complicado y sobretodo largo, se debía pintar primero la base y dejar secar para seguidamente volver a pintar a mano encima y volver a secar, luego lacas + brillos...demasiado tiempo.

El 930 one-off con su pintura única nunca se publicitó en ningún medio, Corinna era una mujer extremadamente discreta y apenas se la vió con él, está vivo y en manos de sus hijos.

Por cierto el pobre señor cornudo, (Gehrard Porsche), también tuvo su nuevo 930 unos meses después.

Ya siendo un modelo My76 pero no por ello menos especial ya que se lo hicieron en color Paint to sample Irish green (pintura no disponible para 930 76') e interior cuero Tan, es el de la derecha:





Con detalles dpt. exclusive como moqueta verde y pomos interiores de las puertas en madera:



Está en manos privadas.

 

Increible. Gracias por el post.
¿Hay algo que no sepas de Porsche, y en particular de los 911?

 

ONE-OFF

Por lo demás gran post. Muy documentado.

 

Model Year 1976.

En septiembre de 1975 comienza la producción de los 930 My76.



La familia con uno de color silver/tartán y su nuevo retrovisor tipo flag como novedad en todos los 911.

Revista Christophorous agosto de 1975:



También comienza el lanzamiento del 930 en EEUU.





El mismo 930 76' Cooper brown metallic/tartán también se utiliza para el brochure del 930 EEUU:



Turbo Carrera se denominó allí :



Y su promoción, desembarco en USA con el 2.1 RSR, el piloto Peter Gregg (Brumos) con mono y casco:





Salón IAA Frankfurt Septiembre de 1975:



Presentación de la nueva gama 911 My 1976, la gran novedad era la galvanización completa 100% de chasis autoportante y carroceria (en los My 1975 sólo era el chasis principal galvanizado), de ahí la exhibición:




La galvanización completa y otros pequeños cambios hacen que el peso del 930 pase de 1.140 a 1.195 kg. en los my 1976.

Acompañado de un bonito 930 blanco con interior can-can red y el centro de las llantas color PTS rojo oscuro metalizado:



Que aparece también en la revista Christophorous:



En verano de 1975 se apartan cuatro 930 (chasis número 930 670 011/012/013/014) y son los primeros pre-producción versión EEUU, para hacer pruebas y homologación federal, uno de ellos es el 930 76' número uno fabricado, chasis 930 680 0011:



Oak green metallic/tartan, que se conserva en EEUU.

En UK para promoción del 930 76' se lanza una edición del 930 denominada Championship, con las nuevas bandas Martini opcionales para los Porsche que conmemoraban el Campeonato del Mundo de ese año y un interior muy especial del dpt. exclusive:



El CEO Ernst Fuhrmann tenía problemas de espalda y encargó una especie de asientos 'osteopáticos' más confortables:



Disponibles para los 930 en dicho dpt. bajo pedido especial y estrenados en esos serie limitada de UK.

Llamados en la factoría precisamente 'Furhmann sitze' no tuvieron mucho éxito y muy pocos los pidieron como opción desapareciendo de catálogo en un par de años.

En la versión 'coloreada' Martini del interior Championship para UK (que los montaba sin coste) tampoco tuvo mucho éxito, se hicieron sólo tres unidades.


A todo esto con la irrupción del 930 en el mercado USA se está muy cerca de las 400 unidades necesarias para homologar y hay una larga lista de pedidos en firme de todas partes del mundo.

 

Los 934 Turbo RSR Gr.4.



Llevaban fabricados en total 424 unidades de 930 de producción a finales del año 1975 (274 My75 + 150 My76: 424).


Por lo tanto habian sobrepasado de sobra las 400 unidades requeridas para homologar oficialmente en Gr.4.

Pruebas de túnel de viento para los 911 de competición Gr4/5 con maquetas a escala 1:5 fabricadas en aluminio y madera:





Se fabrican 30 primeras unidades de 911 type 934 (930 Gr.4) Turbo RSR destinados exclusivamente para competición.

Se apartan de la cadena de montaje los chasis de 930 My76 correlativos del número 930 670 0151 al número 0180 y se trasladan a Weissach para su montaje, pero esa es otra historia que ya habíamos explicado en éste otro tema :

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PORSCHE TURBO RSR Type 934

Y ahora? Pues vamos a por el siguiente se dijeron, a por las mil unidades de 930 necesarias para homologar en Gr 3 de la FIA y eso se consigue rápidamente, en Mayo de 1976.

Ese dia se celebra una fiesta por todo lo alto en Weissach:



Con ceremonia incluida de entrega de la unidad número 1.000 de Porsche 930:



La agraciada con su pedido y unidad número 1.000 de los 930 fabricados fue la princesa Maria Antonieta de Fürstenberg, (de blanco a la izquierda), ante el micrófono el CEO Furhmann.

Digo 'su pedido' porque no fue un regalo, la princesa lo utilizó como coche de diario durante 22 años y luego se lo vendió a su propio secretario que se había encargado del mantenimiento durante décadas.
Hace unos meses estuvo a la venta en Alemania, con 190 k km., nunca repintado ni accidentado y con una gran parada hecha en su inmaculado historial pedian 199.000€..se vendió rápido:








Color Oak Green, interior tartán, con aire acondicionado, asientos Sport, llantas del color de la carrocería, etc.

Y no podemos terminar sin hacer mención del 930 76' de mr. Cool, Steve Mc. Queen:



PTS Gris pizarra/cuero negro, chasis número 930 670 0406.
Nada más recibirlo Steve lo llevó a su taller de confianza para hacer modificaciones en suspensiones, llantas (más anchas) y motor con specs europeas.
También añadió un detalle: un interruptor que apagaba las luces traseras...

Era para huir de la policía en caso de que aparecieran en las carreras ilegales de Mulholland Drive en L.A. a las cuales era asiduo con el 930.
Otro día hablaremos de esas carreras ilegales de L.A. donde participaba Steve entre otros actores, un 911 atmosférico de 290 cv. muy modificado que descansa en el Museo Petersen sigue ostentando el récord de ese "circuito" desde los años 80:




(Si, el techo está rebajado 3")

 

Hablando de USA, desde hacía tiempo se habían alzado voces sobre la peligrosidad de los 911 en general y los 930 en particular en Norteamérica.
Y eso que los nuevos 930 versión EEUU tenían 18 cv. menos que las versiones row/europeas.

De hecho fueron en aumento y con dos demandas que cayeron al respecto en 1977/78 la factoría decidió retirar los 930 del mercado estadounidense desde 1979 a 1985, con serie final incluida de despedida USA en 1979 (50 unidades), pero esa de nuevo es otra historia.

En 1976 todavía se tomaban de otra manera esas 'voces críticas' contra los 911 por su peligrosidad con publicidad que contiene una especie de slogan "tienes lo que hay que tener o tienes miedo?":





The New York Magazine, noviembre 1976.


En resumen.

Los nuevos 911 Turbo no sólo se convirtieron en los Porsche tope de gama en catálogo, eran tan especiales para la factoría todos esos primeros 930 que si el propietario lo solicitaba iban acompañados de una chapa "Turbo" en la guantera con su apellido:





Lo que iban a ser 400 unidades en pequeña y exclusiva serie con la excusa/motivo de homologar en competición se convirtieron en 23.000! unidades de 930 fabricados desde el año 1974 hasta el año 1989.

2.819 de ellos con motor 3 litros (1974/77) y el resto con motor 3.3 litros (1978/89).

Algo impresionante dado su alto precio y que acabó de cimentar la leyenda deportiva del Porsche 911, sin el 930 la historia de la factoría sin duda no habría sido la misma.

(Acabaremos con una maqueta a escala de un 930 My75' para que el forero Porsche911 no se queje):