El Porsche 804-Porsche en la F1

Buenas noches, ultimando la Competición, el hilo del GP de Australia…preparo para éste último un ¿mini ladrillo? para su apartado de “Historia” que “testeo” en este subforo, a fin de cuentas estamos de test en Montmeló ¿no?...aquí no podemos ser menos.
A criterio del Staff si este es su sitio, “Clásicos” o el “Rincón”

Colabora sin saberlo 666

El Porsche 804-Porsche en la F1

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¿Por qué “Gran relato” y no “Historia de la F1”? Creo que lo es: EL Porsche 804, venimos de varios test de las escuderías y sus bugas y en ellos prueban de todo para poder optar al triunfo en la próxima temporada. Y el 804 escribió su propio relato en la F1, un relato que muchos comienzan con “El Gran olvidado…”, ¿es así?

En nuestro foro no, pero en contadas ocasiones se escribe sobre él, para mi gusto pocas pero una de las citas que me gusta recordar es la de 666: “…este coche es la génesis de casi todo lo que vino después. El motor (Typ 753) 1.5 cm3, 8 cilindros boxer, embrague monodisco en seco, DOHC, 180 cvs. a 9200 rpm ... el chasis, etc. todo...”

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Especificaciones técnicas, Fuente de la propia Porsche en http://www.porsche.com/usa/eventsandracing/motorsport/philosophy/history/racingcars/1962-804formel1/

Motor: Ocho cilindros de doble válvula del motor de inducción (Boxer), refrigerados por aire, los cuatro árboles de levas con la unidad de eje vertical
Energía: 180 HP a 9.200 RPM Desplazamiento: 1.494 cc
Sistema de combustible: Cuatro de doble barril carburadores invertidos Transmisión: De seis velocidades caja de cambios, diferencial de bloqueo Chasis: Estructura de acero tubular de espacio, suspensión de ruedas independientes, suspensión de barra de torsión, frenos de disco de Porsche, las llantas: delantera 5,00 x 15 R, trasera 6,50 x 15 R Dimensiones y peso: Distancia entre ejes 2,300 mm
longitud de 3,600 mm
peso de 452 kg
Rendimiento: La velocidad máxima 270 km/h Chasis N º del coche del museo: 804 04

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1962 PORSCHE 804, FORMULA 1

En 1961, cuando la capacidad se limita a 1,5 litros de la Fórmula 1, este cambio en las reglas de Porsche ayudó a entrar en la arena de los Gran Premio de la Fórmula 1. El nuevo fallo no fue significativamente diferente de la fórmula anterior: la F2, donde, desde 1958, Porsche se había establecido con una alta velocidad de cuatro cilindros de monoplazas. Casi lo logró en el año estreno en 1961: Porsche piloto Dan Gurney estaba en segundo lugar en Reims, así como en el italiano y el Gran Premio de EE.UU., pero el primer Gran Premio de victoria sigue siendo difícil. En 1962, Porsche envió un ocho cilindros de Grand-Prix de carreras de coches ala refriega. En cuanto a diseño y chasis, el tipo 804 se correspondía con modernos coches de carreras de motor medio. Se presentó un diseño de disco de freno interesante y un ventilador en posición horizontal en la refrigeración por aire motor de ocho cilindros.

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En julio de 1962 ya estaban listos: Después de un estime de succès en Mónaco, Dan Gurney ganó el Gran Premio de Francia en Rouen una vuelta por delante de la de Sudáfrica, Tony Maggs para Cooper. Una semana más tarde Gurney ganó otra vez delante de 300.000 espectadores entusiastas en la soledad de Stuttgart por delante del Lotus conducido por Jim Clark. Hacia el final de 1962, Porsche llegó a la conclusión de su incursión en la Fórmula 1. Fórmula 1 la tecnología, que sólo puede ser transferido a la producción de automóviles en una medida limitada, requiere un alto nivel de inversión financiera. Como Porsche Motorsport considerado siempre como punto de partida para nuevos desarrollos y mejoras para la producción de automóviles deportivos, por lo cual devolvió sus atenciones principalmente a los coches GT y el deporte de larga distancia, de dominio real de Porsche.

Hasta aquí la traducción de Google de la página de Porsche, ahora se encarga de este enlace http://www.ultimatecarpage.com/car/704/Porsche-804-F1.html

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Comenzando con la portería a cero, los ingenieros de Porsche tuvieron la oportunidad de explorar una amplia variedad de configuraciones del motor. Después de examinar a los 12 y hasta 16 diseños de cilindros, que finalmente se conformó con un 8 plana. El nuevo tipo de motor de 753 contó con un cárter de magnesio con 8 cilindros separados. Cada cilindro de aluminio lucía un conjunto de cabezal de aleación de aluminio de los suyos. Dentro de las cabezas individuales fueron dos válvulas, que fueron accionadas por doble árbol de levas. En la práctica Porsche buena, los árboles de levas se accionado por el cigüeñal a través de pozos. Un eje también fue utilizado para accionar el ventilador horizontal para el motor refrigerado por aire. Los componentes fueron diseñados para funcionar en más de 10.000 rpm de potencia máxima, pero se produjo inicialmente en torno a 9200. Allí, el motor de cc 1495 desarrolló apenas por debajo de 180 CV. Eso no fue tanto como la competencia, pero el motor de Porsche no tiene que arrastrar, radiadores de agua a través del aire.

Acoplado a una caja de cambios de seis velocidades, el tipo 753 motor estaba montado en medio del barco en un servicio integrado de multi-tubular chasis de bastidor de acero. El marco era relativamente ancho para acomodar el motor plano-8, sino como un resultado fue también relativamente baja. La suspensión delantera era a través de brazos transversales dobles, barras de torsión longitudinales de accionamiento. El trapecio superior se conecta a los amortiguadores, los cuales fueron montados verticalmente y en la junta. En la parte trasera de una configuración similar fue utilizado, aunque sólo una barra de torsión que se utilizó como una doble barra estabilizadora. Los frenos de disco de diseño de Porsche se colocaron delante y detrás. Eran inusual en que tenían la pinza montado en el interior. El chasis del balanceo se vestía bien en una piel de aluminio. La interferencia sólo en la forma resbaladiza era un pequeño agujero en la nariz para el enfriador de aceite. En 460 kg, la máquina fue completada sólo 10 kg de sobrepeso.

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Los dos primeros 804 chasis y motores de ocho cilindros estaban listos a tiempo para la apertura de la temporada Gran Premio de Holanda en Zandvoort. Las nuevas máquinas se inscribieron para Dan Gurney y Bonnier Jo. En la práctica Gurney fue de 2 segundos más rápido de lo que había sido la temporada anterior con el coche con motor de cuatro cilindros, pero también era 2 segundos a la deriva de la cabeza del campo. El estadounidense sufrió un problema de engranajes vinculación temprana en la carrera y terminó en un séptimo Bonnier mediocre. Más interesados en seguir desarrollando el coche, Porsche entró a regañadientes un solo coche en Mónaco para Gurney. Se clasificó un loable quinto, pero se vio obligado a retirarse después de que fue golpeado por detrás en la primera vuelta. Los coches fueron devueltos a Stuttgart y la menos competitiva se abordó el manejo. La suspensión se ha revisado y reforzado el chasis.

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Los vehículos revisados fueron puestos a prueba en el Gran Premio de Francia en Rouen. Gurney y Bonnier calificado sexto y noveno, respectivamente. La competencia entonces allanó el camino para el primer Porsche de la Fórmula 1 la victoria por la deserción de uno en uno. Gurney 804 sobrevivieron y cruzó la línea primero, una vuelta por delante de Maggs Tony en su punto culminante con motor Cooper. Hubo un mayor éxito en el caso de no campeonato en soledad en Alemania, donde Gurney y Bonnier se anotó una victoria 1-2. Si bien las victorias impulsado moral, que no eran signo de mejora de las estructuras. En el resto de la temporada Gurney era sólo la competencia en el circuito de Nürburgring, donde se había sometido a pruebas exhaustivas de la Porsche. El alto de América lideró la carrera desde la pole position, pero finalmente tuvo que conformarse con la tercera vez que la batería se había soltado en la cabina.

A pesar de las mejoras, el manejo de 804 todavía no fue hasta el nivel de los coches británicos. En particular, Lotus fue muy por delante de Porsche con el chasis monocasco revolucionario que era más ligera y más rígida que la antigua Porsche tridimensional. El motor refrigerado por aire, fue una obra de arte para mirar, pero demostró no ser rival para el BRM de altas revoluciones y los motores Climax V8. Porsche se dio cuenta rápidamente de un rediseño completo que se requiere una vez más para recuperar la competitividad. Sin ninguna justificación real para los fondos necesarios excesivos, Porsche decidió dejarlo todo después de que el 1962 GP de Estados Unidos. Nunca hubo un anuncio oficial, pero los coches simplemente no volvió a aparecer. En dos litros de la forma plana-8 motor fue muy utilizado con éxito desde hace algunos años por venir en una variedad de autos deportivos.

Durante la temporada de 1962 Porsche utilizó tres diferentes chasis 804. Un cuarto coche también fue construido, pero no corrió. Se cree que al menos tres ejemplos han sobrevivido. Rouen Gurney y el coche de la Soledad de ganar es uno de los supervivientes y ha sido parte de una colección francesa desde hace muchos años. Chasis 02, utilizado sobre todo por Bonnier, fue comprado a la fábrica en 1964 por Tom Wheatcroft. Aún en estado absolutamente original, se puede admirar en el Gran Premio de Donnington colección del museo. El Museo Porsche posee el cuarto coche, que nunca corrió en el período. En los últimos años se le ha dado salidas regulares en eventos como el Festival Goodwood de Velocidad.

Chasis: 804-02​

Artículo escrito por Wouter Melissen , última actualización el 04 de junio 2009 , al que le incorporo fotos de otras procedencias además de las que hay en su enlace.


De You Tube, Rouen-Les-Essarts Rouen, France- July 8, 1962 :

1962 French Grand Prix Pt.1​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=7VVkQiDL_ao&feature=colike"]1962 French Grand Prix Pt.1 - YouTube[/ame]

1962 French Grand Prix Pt.2​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=y7MEPRo6BYQ&feature=colike"]1962 French Grand Prix Pt.2 - YouTube[/ame]


Damos un gran salto en el tiempo para ver al 804 hoy en día, en Julio del 2010 en la Ennstal Classic, Porsche a través de “Christophorus” de junio/julio del 2011 se hizo eco del evento:

Porsche 804 Fórmula 1- Sebastián Vettel​

En ningún lugar del mundo se vive con más pasión el nexo de unión que mantienen los modernos heroes del volante con los gloriosos bólidos del pasado como en la Ennstal-Classic de Austria. Para participar en este Gran Premio que atraviesa Gröbming , la metrópolis de este clásico, el especialista de Porsche Klaus Bischof suele llevar consigo lo mejor del ajuar familiar.
Así, en 2010, viajó con el Porsche 804 Fórmula 1 de 1962. Este bólido platado, el último coche de fórmula 1 desarrollado y montado exclusivamente en Alemania, es un coche ideal para que Sebastián Vettel realice su particular viaje en el tiempo.

S.Vettel en la Ennstal-Classic del 2010 con el 804​

La foto del Flamante campeón mundial de Fórmula 1 al volante de esa flecha plateada no es ninguna nota a pie de página en la historia del motor, sino que da fe del respeto debido a los pioneros.

¿Lo oímos como suena?

Ennstal Classic 2010: Sebastian Vettel in a Porsche Formula 1 car from 1962​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=nrRjbavqLKY&feature=colike"]Ennstal Classic 2010: Sebastian Vettel in a Porsche Formula 1 car from 1962 - YouTube[/ame]

Para más información del evento austriaco en http://www.ennstal-classic.at/

Al margen del modelo de F1 de nuestra marca y recordando a M.Webber y su Porsche, Marko y su vinculación con Porsche, S.Vettel con el 804, el eco que se hace de la noticia en Christophorus/Porsche y que a su vez en la página de RedBull también mencionan http://www.redbull.com/cs/Satellite...en-on-amazing-Ennstal-Classic-021242875158657 …y lo declarado por W. Dürheimer en cuanto a volver a la F1, ya sea motorizando a McLaren o comprando la Scuderia Toro Rosso que ya escribí en http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=53442&page=4 …¿alguien más cree muy probable ver otro éxito de Porsche en la F1 no muy lejano?, yo sí, siempre que F. Piech dé su brazo a torcer como con la vuelta a Lemans a la que tanto se oponía.

Goodwood Revival, 2012: Siempre existe un hueco para este modelo en el recuerdo, sea el festival que sea

Sir Jackie Stewart contemplates his run in the Porsche 804 with which Dan won the 1962 French Grand Prix at Rouen​

Peter Windsor se hace eco en su blog http://peterwindsor.com/2012/09/15/goodwood-revival-2012-celebrating-daniel-sexton-gurney/

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Venimos de http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=56042 hilo en el que se trata:

El primer SC de la historia de la F1: el Porsche 914​

Entre los circuitos veteranos destaca la siniestralidad que presenta el Gran Premio de Canadá en el que el vehículo de seguridad ha tenido que intervenir en catorce ocasiones en las últimas nueve carreras que se han disputado.

Cartel de 1973​

La primera vez que se utilizó el coche de seguridad en la Fórmula 1 fue en el Gran Premio de Canadá de 1973. En aquella ocasión, un error en la disposición de los vehículos detrás del coche de seguridad provocó un retraso en la determinación del vencedor de la carrera, ya que el primer coche detrás del SC no era el líder del momento. Hasta el Gran Premio de Brasil de 1993 no fue necesaria la utilización del SC otra vez.

El canadiense Eppie Wietzes disputó dos carreras en F1 separadas entre sí por siete años (1967 y 1974). No logró terminar ninguna de ellas, pero su lugar en la historia está asegurado por lo que hizo entremedias (1973). Eppie fue el primer conductor del safety car, un Porsche 914, de color amarillo y con matrícula.

No obstante, esta primera aparición del “Safety Car” no estuvo exenta de polémica. De hecho, la dirección de carrera no colocó el coche de seguridad delante del líder de la carrera lo que generó un mar de dudas sobre el vencedor real de la prueba.
Tal fue la polémica generada por el coche de seguridad que la dirección de carrera no volvió a autorizar la entrada del 'Safety Car' en pista hasta 20 años después, como escribo unas líneas más arriba.

La primera vez

El Porsche 914 utilizado por primera vez como SC en el circuito de Mosport Park.​

La introducción del coche de seguridad entró en vigor por el número de accidentes en la temporada 1973. Clay Regazzoni había sufrido un accidente horrible en Kayalami en el sur de África, mientras que dos meses antes, Roger Williamson sucumbió a sus heridas tras su accidente en Zandvoort, Países Bajos. En los dos incidentes, las medidas de rescate se vieron obstaculizados por el exceso de velocidad de los coches en la pista. Por lo tanto, algo se necesitaba para reducir la velocidad de los coches.

Fue un domingo lluvioso en Mosport Park, en Canadá, cuando 25 coches se alinearon detrás del hombre “pole position”, Ronnie Peterson, para la segunda carrera de la última temporada de Fórmula 1. Con Jackie Stewart, después de haber ganado el Campeonato de Pilotos del Mundo en Italia, dos semanas antes, todos los ojos estaban puestos en Tyrrell y Lotus que luchaban por el título de constructores.
Había dejado de llover y en la vuelta 24, la pista comenzaba a secarse dando como resultado un tráfico pesado en el pit lane.
Las cosas se complicaron más cuando Jody Scheckter chocó con Francoise Cevert en la vuelta 33. Este accidente dio lugar a que el coche de seguridad por primera vez en la Fórmula 1 salga a la pista.
El piloto Eppie Wietzes tomó su coche color amarillo que se encontraba a un costado de la pista, un Porsche 914 con placa de matrícula comprado por Bernie Ecclestone con la idea de tener un "coche de seguridad" y, junto a Peter Macintosh, se lanzó al auxilio de los monoplazas.

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Pasó a la historia como el Gran Premio más confuso de cuantos se han disputado en la F-1 moderna. El americano Peter Revson resultó ganador (su segunda y última victoria, ocho podios en su carrera) pese a que en Lotus pensaban que había ganado Emerson Fittipaldi, en Shadow Ford que había ganado Jackie Oliver y el neozelandés del modesto equipo Iso Howden Ganley juraba y perjuraba que no había estado nunca en cabeza de un Gran Premio pese a que el revolucionario “Pace-Car” lo situó como líder en su primera irrupción en la F-1.

Fifth placed World Driving Champion Jackie Stewart (GBR) Tyrrell waves to the crowd on the drivers parade. Canadian Grand Prix, Rd 14, Mosport Park, Canada, 23 September 1973.







Porsche 360 Cisitalia

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Porsche Typ 360 Cisitalia Baujahr 1947
Modelo Año: 1947
Motor: 12-Zyl. Kompressor doce cilindros opuestos refrigerados por agua. Lubricación por cárter seco. Cárter, culata y caja de árboles de levas de aleación ligera.
Relación de compresión 9’2/1. Orden de encendido: 1,10,5,7,3,11,6,9,2,12,4,8.
Cilindrada: 1.493 cc
Potencia de salida: 385 CV (283 kW) En teoría 450 CV a 10.500 rpm. Par motor 270 Nm. A 6.000 rpm.
Admisión: Dos carburadores Weber horizontales con compresor mecánico Rootes.
Velocidad máxima: 300 km/h
Dimensiones: Long. 4m.- Ancho 1,6- Alto 1,1
Peso aprox.: 878 kilogramos incluyendo gasolina y piloto.
Unidades construidas: dos, una es propiedad de Porsche y se encuentra en su museo y la otra se reconstruyó a partir de unos restos encontrados en un garaje de Turín y en base a los planos originales (el motor estaba completo y era el original), que fueron adquiridos por un coleccionista americano.

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HISTORIA DE LA F1 EN LA ZONA y el origen de los Cisitalias.

De nuestro hilo en http://www.soloporsche.com/showthread.php?p=809095

Se trata de una carrera ‘monomarca’ de Cisitalias celebrada en Egipto y que data del año 1946.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial la industria automovilística europea estaba –como todas las demás por los suelos. Reconstruir el ambiente que se había conseguido en el periodo de entreguerras requeriría años de esfuerzos. De todos modos los amantes del motor enseguida salieron de las guaridas donde se habían cobijado tanto tiempo para hacer renacer la competición lo antes posible. Es por ello que desempolvaron aquellas máquinas de largo historial que habían sobrevivido a la barbarie bélica para empezar a correr. Los primeros eventos organizados basaron sus listas de inscritos en antiguos monoplazas de GP y voiturettes de preguerra de 1.5 y 4.5 litros sobrealimentados y atmosféricos respectivamente. Es decir, mezclaban las unidades de ambas categorías para formar una de sola que completara sus parrillas. Luego vino una segunda fórmula de rango inferior que comprendía los motores de 0.75 a 2 litros. Cada país y cada promotor la reglamentaron de manera distinta en función de sus intereses, es decir, de qué “había en el mercado nacional”.

Paralelamente a todo esto Piero Dusio, un futbolista reconvertido en industrial textil, ultimaba los detalles de sus primeras máquinas. ¿Cómo? Este personaje de origen piamontés había empezado en 1939 a trabajar sobre un Fiat 1100 y, deseoso de seguir adelante con este proyecto, no cesó su estudio y dedicación durante la Segunda Guerra Mundial. Consiguió una inyección económica –tan necesaria en esos momentos y, sigilosamente, pudo armar una pequeña fábrica de minuciosa organización. Esto le llevó a situarse en la “pole” de los constructores de automóviles de competición durante los primeros latidos de la posguerra.

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Uno de los primeros proyectores, bajo la tutela de Dante Giacosa –y más adelante del joven Giovanni Savonuzzi–, fue el de un pequeño monoplaza, polivalente, robusto y barato, de muy avanzada tecnología. Es el que sería conocido como D46 (‘D’ de ‘Dusio’). Construido alrededor de un motor Fiat de 1100 cc, destacaba sobretodo por su chasis con bastidor –spaceframe– y por su suspensión delantera independiente. Las cifras son claras: cuatro cilindros en línea, unos 60 caballos de potencia a 5500 rpm, velocidad máxima de 175 km/h y 400 kg de masa. El encargado de evolucionar en pista la máquina fue Piero Taruffi, quien ejercía de piloto de pruebas y de director deportivo, además de otros roles, en el seno del equipo.

La primera gran demostración de potencia de Cisitalia se produjo en la Coppa Brezzi, una carrera que servía como aperitivo del GP del Valentino de 1946 cuya normativa limitaba la inscripción a monoplazas propulsados por motores atmosféricos de menos de 1.5 litros de cilindrada.

Era la ocasión perfecta para presentarse al mundo. Aprovechando la llegada de los grandes ases del automovilismo para el Gran Premio, Dusio fue capaz de persuadir a algunos de ellos para que aceptaran su oferta. El equipo, formado por siete máquinas, incluía apellidos de la talla de Nuvolari, Chiron o Cortese.

Ante más de 50000 almas, y con una parrilla extensa en la cual se encontraban varios Gordini y el Auto-Avio Costruzioni de Enzo Ferrari, el protagonismo se lo llevó Cisitalia. Primero porque Dusio fue el vencedor, pero sobretodo por la imagen que ha llegado a nuestros días del Volador de Mantua luchando con la columna de dirección para volver a pits (mientras aguantaba, con la mano sobrante, el volante). Es de imaginar que para la marca fue la mejor publicidad posible.

La experiencia tan positiva vivida durante la Coppa Brezzi fue decisiva para que Piero Dusio decidiera organizar carreras monomarca constituidas, exclusivamente, por sus D46. En Turín se hizo patente la versatilidad de estos pequeños monoplazas, los cuales a manos de habilidosos conductores podían ofrecer mucho juego. Otro punto favorable fue el avanzado estado de la producción de los Cisitalia, lo cual le permitía completar sin problemas cualquier parrilla. Para atraer a los mejores pilotos del momento, sin embargo, tenía que ir más allá: era necesario organizar carreras con cuantiosas primas que, además, no se solaparan con Grandes Premios importantes. Es así como nació el, por decirlo de alguna manera, “circo Cisitalia”

El proyecto no se detuvo hasta efectuar una parada –el 9 de marzo de 1947– en Egipto, donde se disputó la primera de las carreras. Se dice que el rey Faruk, amante del automovilismo, quiso organizar esta prueba con el propósito de demostrar a Gran Bretaña –cuyo gobierno había tomado el poder del país africano, en forma de protectorado, en 1882– su progresiva ‘occidentalización’.

La inscripción fue cuantiosa y de nivel, con una mayoría abrumadora de pilotos italianos: Sergio Banti, Omobono Tenni, (un tal) Marinotti, Giovanni Lurani, Nello Pagani, Pietro Ghersi, Mario Tadini, Dorino Serafini, Antonio Brivio, Franco Cortese y Alberto Ascari. A todos estos les acompañaban el francés Raymond de Saugé, el suizo Ciro Basadonna y el monegasco Louis Chiron. Ah, y Taruffi y Dusio, quienes a pesar de ser los ‘anfitriones’ de la fiesta también quisieron disfrutar de ella.

El circuito elegido para albergar esta carrera estaba localizado en El Gezirah, una pequeña isla del Nilo que correspondía a un distrito residencial del Cairo. El trazado era de lo más simple, pareciendo en gran medida a un óvalo: le caracterizaba una gran recta, la cual terminaba en una curva larga y pronunciada de importante radio que desembocaba en una segunda recta –un poco más tortuosa que la principal– que a su vez acababa en una segunda curva de radio menor. Y ya llegaba, de nuevo la meta; dos ‘rectas’ y dos ‘curvas’, esto era todo. En total 1480 metros, a los cuales los competidores tendrían que dar un total de 75 vueltas –25 en una de las dos mangas y 50, en caso de clasificarse, en la final–.

La carrera no tuvo mucha historia. Durante la primera cuarta parte Ascari consiguió arrebatarle la tercera plaza a Dusio; de ese momento en adelante no sucedió nada relevante entre los de cabeza hasta que el carburador del Cisitalia de Taruffi –líder sólido hasta el momento– tuvo problemas de fijación y el italiano se vio forzado a moderar la marcha. Al término de los cincuenta giros previstos Cortese fue el vencedor del Sehab Almaz Bey Trophy, cuyo trofeo resultó ser una copa de oro ofrecida por el mismo rey Faruk en persona.

El acontecimiento, lejos de ser un éxito, fue un absoluto desastre para Piero Dusio. Los números no cuadraron por ningún lado, de modo que el déficit fue importante. El apoyo financiero que había recibido para emprender este proyecto del “circo Cisitalia” pronto se retiró. Además el propio Dusio se vio forzado a sufragar, de sus propios fondos, las pérdidas económicas resultantes de la carrera. Este bache, más temprano que tarde, acabó pasando factura a la marca Cisitalia.

¿Un B.Ecclestone de antaño? Una pena, veamos ahora el proyecto que Dusio albergaba con nuestra marca y que no tuvo el fin que merecía pero dejó huella entre los bugas de competición.

P.Dusio, Porsche y el 360

Porsche 360 Cisitalia 1947, Porsche Museum Stuttgart​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=hVcg_g1F-k0&feature=colike"]Porsche 360 Cisitalia 1947, Porsche Museum Stuttgart - CarshowClassic.com - YouTube[/ame]

Piero Dusio (13/OCT/1899–7/NOV/ 1975), deportista, empresario, piloto, pensando en una categoría monomarca como llamamos hoy, para emparejar las posibilidades fundó el Consorzio Industriale Sportivo Italiano (C.I.S.I.).

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El Dr. Porsche y sus ingenieros se basan en su diseño para el Auto Union después de la guerra, en colaboración con Cisitalia en 1947, en los préstamos de otros coches y en gran parte de la construcción básica de las Flechas de Plata.

Entusiasmado con el éxito de sus “diseños” anteriores, Dusio le encarga a Savonuzzi el diseño de un auto totalmente nuevo para Grand Prix, realmente competitivo para la máxima categoría y el antecedente con quien compararlo eran las máquinas alemanas, Auto Union y Mercedes-Benz de anteguerra.

Entre esos autos y el modelo 360 Cisitalia-Porsche (denominado Proyecto 360 por Porsche), hay de por medio una oscura historia donde se menciona que después de la guerra, encarcelado Ferdinand Porsche, en la prisión de Dijón, tras haber sido convocado al cuartel general Francés en Baden-Baden, debió hacer los planos de este auto a cambio de su libertad, o algo más o menos por el estilo.

El motor de doce cilindros se coloca directamente detrás del asiento del conductor y el cárter de aleación ligera se extiende hacia fuera para formar los conductos del agua. Camisas individuales de cilindro en contacto directo con el agua se insertan y se sella por aleación ligera, culatas desmontables que son construidas en una pieza para cada bloque. Cada cabeza lleva dos válvulas en un ángulo incluido de 90 grados con asiento directo, la válvula de entrada que tiene un diámetro exterior de 35 mm. dando un área de entrada de la válvula total de 17,9 pulgadas cuadradas Esto es ligeramente mayor que el área disponible en los 1939 Uniones Auto 3-litros y de acuerdo con una salida proyectada de 500, válvulas bhpThe se abren en dos árboles de levas para cada banco a través del medio y una sola de18 mm. La conexión que se utiliza es situada bien atrás y con una de 6 mm. que conecta los puntos a la cámara de combustión.

El diámetro y carrera da un área de pistón de 45,7 cm cuadrados y el cigüeñal Hirth siete cojinete tipo tiene el diámetro notablemente grande de 54 mm., Que es casi igual al hueco del taladro. Incluso el gobio pines es de 18 mm. diámetro, o un tercio del orificio del cilindro, y aunque las bielas que son de una sola pieza tipos son convencionalmente proporcionado con una longitud entre los centros de radio manivela x 4 son absolutamente sólo 4 pulgadas de largo. En consecuencia, esa sección de la varilla se extiende por encima de los radios de las bielas y por debajo del filete de pistón-pasador es poco más que 13/4 pulgadas de largo, dando un conjunto excepcionalmente rígido.

Laurence Pomeroy, El Car Grand Prix, lo describe con detalle.

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La suspensión se desvió un poco de las ideas del automóvil de antes de la guerra. En lugar de dar seguimiento a los ejes oscilantes de los coches de Auto Union de CA o la unidad de Dion de la Auto Union D-Type, el 360 tiene a su favor una suspensión independiente en una configuración de brazo radial con un amortiguador hidráulico y barras de torsión. En la delantera era el tipo VW / Porsche final del brazo de suspensión independiente.

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Sí, estuvo a la venta y al alcance de “cualquiera”.

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Cisitalia entraba en problemas. Dusio, agobiado por las deudas emigra a Argentina donde consigue entusiasmar a Perón (presidente en ese entonces) con sus proyectos.

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¿Resumo?... motor central, suspensión independiente en todo, hasta 500 caballos de fuerza… entonces la pregunta adecuada parece que debiera ser ¿porqué el Cisitalia-Porsche no fue un éxito masivo y potente en la pista?...¿todo se resumía como ahora al éxito de las finanzas?

El proyecto de respaldo financiero se quedó sin fondos ya que estaba terminando. En una disputa por dinero en efectivo, el equipo de desarrollo envían el coche a Argentina para tratar de convencer a Juan Domingo Perón para ayudar a financiar el proyecto. Pero en el 52, las reglas de la Fórmula 1 han cambiado y los desplazamientos de los motores se han alterado, causando la muerte de 360 Cisitalia-Porsche antes de que tuviera ninguna oportunidad real de asumir la competencia de Fórmula 1. El coche participó en algunas carreras de Fórmula Libre pocos en América del Sur antes de que fuera dejado de lado.

Pero el proyecto no era una pérdida total. Logró recaudar fondos suficientes para que en la primavera del Dr. Porsche y en la prisión francesa en la que estaba preso, el dinero recaudado se convirtiera básicamente en un rescate. Aunque al Dr. Porsche se le encerró como un criminal de guerra , no se presentaron cargos contra él nunca y no hubo juicio como estaba previsto, no fue más que el simple hecho de su libertad bajo fianza de 500.000 francos. Hoy en día el coche es parte del Museo Porsche en su colección.

¿Qué piensan ustedes? Si el Cisitalia-Porsche hubiera corrido junto a los competidores de Fórmula 1 a principios de la década de 1950?

El aparato resultante apuntaba a la fórmula vigente de 1.500 c.c. con compresor. Volvieron a optar por la solución de un chasis de tubos de pequeña sección y, esta vez, un motor trasero de 12 cilindros boxer, cuatro árboles y compresor de dos etapas, caja sistema Porsche, con tracción opcional sobre las cuatro ruedas, y suspensiones independientes a barras de torsión. Este diseño en alguna forma es el antecedente de los Fórmula 1 de hoy, a través de ser predecesor de aquel Cooper Climax con el que en 1958 Stirling Moss batiera a los grandes.
¿Hubiera arrasado?

Por favor, agradecería cualquier ayuda/corrección a mi pésima traducción de http://www.motorsportretro.com/2010/05/should-the-cisitalia-porsche-360-have-changed-gp-racing/ cuyo contenido está parcialmente reproducido en este post así como el extracto de Laurence Pomeroy y su libro El Car Grand Prix

Saludos.

 

Voy a responder, aunque solo sea para subir el hilo después de tanto ladrillo.

Fuera de coñas: muy interesante el hilo

 

Macho, que estilo se respiraba en esos tiempos. No hay color con lo que se ve ahora en el mundo.

Muy interesante.

 

:[applause]:[applause]
Soy un mero aprendiz "ladrillero" a tu lado

Pero yo si que he hablado en mi post de maquetas del coche eh!!!







Saludos!

 

Yo quiero seguir leyendo ladrillos como este. :cabezazo:

 

Genial aportación.

Me ha encantado. Muy ameno y bien documentado.

:[applause]:[applause]

 

QUEREMOS MAAAS!!!:conduciendo:

 

Guaaa! que pasada mas mas porfa:drooling:drooling

 

Buenísima aportación, ya tenía yo ganas de ver un hilo sobre Porsche y su coche de F1.

 

Ídem que mi amigo Sboni...

 

Muchísimas gracias por el aporte.

 

Gracias:[applause]

 

Buenas tardes y...!muchas gracias a todos! los que dais el "ok" al ladrillo ...lo incluiré en el hilo del GP de Australia que todavía tengo que acabar

!Cierto! lo vi al buscar documentación en el foro...y esperaba que aparecieras :[yahoo]...pues tú mismo, ya sabes como va el asunto...me pones en éste hilo un "especial" tuyo del 804, ya sea de su historia o sólo de las maquetas que posees o que existen y yo lo incluyo en el primer post de este hilo y que luego también aparecerá en el de Australia, ya sabes que siempre pongo que es una aportación tuya

Válido para cualquiera que quiera aportar su granito de arena o ampliar el tema con los bugas de F2 :[question] la colaboración como motorista en la F1 :[question]...el hilo es vuestro y podemos dejar el primer post "niquelado" para todo visitante en busca de información del éxito de nuestra marca en la máxima competición del motor. ¿Lo iremos ampliando, verdad?

Muchas gracias

 

Alguién sabe si existe alguna maqueta de ese Porsche 804 de F1 en 1/18?

 

Se actualiza el post inicial con la información del hilo de Faermi http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=56042 "El primer SC de la historia de la F1: el Porsche 914"

Buenos días ¿no pensarás que no atendíamos tu consulta?...!hombre de poca fe! :p

Hoy tengo un rato libre y encuentro en http://www.grandprixlegends.com/hom...type=6&filter_Action=0&filter_name=SearchTerm


-Porsche 804 F1 Nurburgring 1962 - #8 Jo Bonnier 1:18 por £168.99


-Porsche 804 - 1st French Grand Prix 1962 - #30 D. Gurney 1:18 por £168.99

No tengo ni idea si es caro o no, del segundo escriben This is AUTOart’s first Formula One replica

Y también tienen la maqueta del 718 de F2 pero a 1:43


-Porsche 718 F2 - 1st 1960 Nurburgring Sudschleife - #6 J. Bonnier 1:43 por £59.99


-Porsche 718 F2 - 4th 1960 Solitude Grand Prix - #6 G. Hill 1:43 por £59.99


De todas maneras quien mejor te puede informar es nuestro compañero porsche911 :)

Saludos.

 

bonito y muy bien Documentado muchas gracias

 

Muchas gracias por la información Ricky, muy amable, empezaremos a mirar, porque en 1/43 creo que si hay, pero en 1/18 no había visto Porsche y F1.
De todos modos no quisiera desviar tu hilo que es muy interesante sobre Porsche y la F1, con un tema de maquetas, aunque sean maquetas de Porsche y F1:D

 

Sboni, como bien dice el "maestro ladrillero" el 804 si que esta en 1/18 (Auto Art, aunque creo que bajo pedido) en 1/43 sin problemas, y el 718 F2 en 1/18 de momento :no,no: en 1/43 en calidad suprema lo hace True Scale y en "vintage" Solido. http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=3966&page=23

Hay un buen libro sobre los dos modelos.



Saludos:[porsche]

 

Buen apunte el libro, es muy bueno.

Lo que es increíble es ver la máquina ésta en directo. Parece algo diseñado en los '80 que ha viajado hacia atrás en el tiempo ... llantas y neumáticos parece que estén fuera de lugar.

 

Vaya, entonces habrá que hacerse con un 804 en 1/18 y con el libro:D

Porsche911, muchas gracias por la información.