Mantenimiento Frenos 944 Turbo: Puesta a Punto e Imprevistos

Mantenimiento Frenos 944 Turbo. Puesta a punto e imprevistos.


Se enciende el testigo

En la última salida que hice con el 944 Turbo se encendió el testigo de desgaste de los frenos y desde entonces, entre los problemas de mi coche de diario, el trabajo, los viajes, el tiempo que tardé en reunir todo el material, y una buena dosis de “parálisis por análisis” había tenido el coche parado hasta ayer.


No es el cuadro de mi coche, pero aquí se ve el testigo encendido en un 944 de versión norteamericana. Donde pone “BRAKE PAD” en mi 944 Turbo pone “BREMSEBELAG” al ser una versión suiza-alemana. Con este testigo encendido ni que decir tiene que el vehículo no podía pasar la inspección técnica anual ITV, así que no quedaba otra que solucionarlo.

Hace años me aficioné a hacerle el mantenimiento al coche cuando me mudé con mi primer 944 a una parte del mundo donde los mecánicos era mejor evitarlos. El coche era el modelo básico de 1983 así que primero empecé con bricos sencillos aprendidos en foros americanos y con el tiempo me fui metiendo en cosas más entretenidas.

Después he tenido otros dos 944 y los frenos concretamente los he hecho varias veces a todos mis coches. Con los años he seguido haciendo el mantenimiento que puedo porque encuentro que pocos se esmeran como uno mismo, pero ahora que los saco poco por las restricciones, lo cierto es que habían pasado ya unos años desde la última vez que les tuve que hacer frenos.


Ingeniería de servicio


Como fabricante con una tradición deportiva importante Porsche siempre ha montado frenos que, además de eficaces, tienen una ingeniería de servicio orientada a facilitar el mantenimiento tanto para el uso en calle como en circuito. Para el 944 Turbo concretamente hay dos clases de pinzas de fabricación Brembo y todas vinieron acabadas en negro anodizado. No recuerdo cuándo empezó la moda de las pinzas rojas, pero en estos modelos siempre fueron negras. Concretamente, si es un 944 Turbo S 250 CV de 1988 con equipamiento M030 ó un 944 Turbo de 1989 a 1991 de serie, las pinzas delanteras son las “baby black” del 928 S4 para discos de 304 x 32 mm y las pinzas traseras son las del 944 Turbo 220 CV para discos de 298 x 24 mm.

Material


Cuando se enciende el testigo de desgaste de frenos, lo habitual es poner pastillas y sensores de desgaste nuevos, como también unos silenciadores antivibración nuevos. Para el 944 Turbo Porsche montaba de origen pastillas de marca Textar, y en cambio para el 944S2 el recambio original es Pagid. Encargué unas Textar online (de 132mm para el eje delantero, y 98mm para el eje trasero) y me dispuse a identificar el resto del material, pues varía en cada modelo según el equipamiento original.


Las placas antivibración para las pinzas delanteras recordé que las había reutilizado anteriormente porque llevan una chapa metálica con adhesivo que se puede volver a pegar. Cada pinza lleva dos. Cuatro en total para el eje delantero.


Las pinzas traseras en cambio llevan unas “arañas” o muelles circulares que es mejor poner nuevas. Cada pinza lleva cuatro, de dos tamaños: 28 y 30mm. Ocho en total para el eje trasero. Esta vez no sé si por error mío o del proveedor, las recibí equivocadas y también las tuve que reutilizar con un adhesivo para altas temperaturas.

Por último, hay que reponer y purgar el líquido de frenos, que en estos modelos es siempre DOT 4. Yo utilizo el que vende Porsche, que no es de competición, pero que encuentro que funciona muy bien. Para el purgado se necesita tubo transparente y recipientes para el líquido usado. También hay que tener a mano una lata de limpiador de frenos, papel toalla, guantes de látex, etc.


Parálisis por análisis.

Cuando me dispongo a hacer un mantenimiento que no hago en mucho tiempo, me surgen dudas y por el temor a equivocarme en algo que me deje sin poder terminar el trabajo y con el coche inmovilizado. Intento repasar los bricos que he consultado en el pasado, donde a menudo indican las herramientas específicas que se van a necesitar, aunque luego siempre surgen imprevistos y se termina echando mano a toda la caja de herramientas, por lo que más vale que sobren antes que quedarse corto.

También reconozco que el hacer estos trabajos en un garaje comunitario y tener que llevar todo el material desde mi casa contribuye al grado de parálisis hasta decidirme a llevarlos a cabo.

En los frenos había dos cosas que recordaba con cierta inquietud. La primera, la parte de comprimir los pistones para sacar las pastillas y la segunda el tener que purgar los frenos en solitario. Para comprimir los pistones hasta ahora había utilizado un alicate pico de loro protegiendo la pinza con un trozo de cartón o similar, pero resultaba difícil apretar sin el riesgo de rayar las pinzas.


Hace años me recomendaron una herramienta para esto, pero nunca daba con ella. Hasta hoy, que para estas cosas está Amazon. Lo evito siempre que puedo pero, tras recorrer varias tiendas de herramientas sin suerte, me quedó claro que teniéndolo en 24h por 15,99€ no iba a dar más vueltas.


Logística


En mi caso tengo además el inconveniente de tener que trasladar todo el material al garaje comunitario donde tengo el coche, a un par de manzanas de mi casa. Os podéis imaginar el trajín.


Manos a la obra


Una vez en el garaje, me dispuse a sacar todo y prepararme para levantar el eje delantero. Las llantas llevan seguro, y casualmente en las cuatro ruedas la tuerca del seguro estaba más floja que las demás y yo no fui el último en sacar las llantas. Lo que decía del esmero.


Levantar el coche con seguridad


Para levantar el coche utilizo un gato hidráulico y nunca el del coche, que sirve para cambiar ruedas y poco más. El 944 Turbo está carenado por debajo y los puntos seguros para levantarlo son poco accesibles tanto para el gato como las borriquetas, por lo que utilizo unos pucks de hockey en ambos para mayor tracción.

 

Estado de los frenos


Una vez levantado el eje sacamos la rueda izquierda y observamos la primera pinza, que presenta el disco correcto pero las pastillas visiblemente desgastadas. Tanto es así que deben quedar apenas 2 ó 3 mm hasta tocar metal con metal. Para coches que van mucho a circuito se entiende que los sensores de desgaste puedan sobrar, pero para un coche de calle son una verdadera salvación. Estos discos los puse nuevos originales Porsche la última vez que cambié las pastillas. ¡Habría sido el colmo tenerlos que cambiar otra vez!

Abrir el seguro


Para abrir el seguro se comprime en el centro con un alicate pico de loro. La foto no es mía (gracias Pelican Parts) porque no tenía asistente para hacerla. ;-)

Separar placas antivibración y sacar las pastillas usadas


Para sacar las pastillas basta con abrir el seguro en forma de T que las sujeta en la pinza. Pero antes hay que soltar el clip que sujeta el cable del sensor de desgaste y desenchufarlo. El cable debe pasar forzosamente por el seguro antes de cerrarlo y va a un conector con carcasa protectora de plástico fijado en la base del amortiguador.

Estas pinzas llevan 4 pistones y para sacar las pastillas hay que comprimirlos de modo que dejen de hacer presión y puedan salir las pastillas.

Retirar líquido de frenos del depósito


Pero antes de hacerlo hay que tomar la precaución de retirar líquido de frenos del depósito, porque estando tan desgastadas las pastillas, los pistones están muy extendidos y al comprimirlos subirá mucho el nivel del depósito, pudiendo desbordarse. Para retirar el líquido sirve una jeringa grande.

Comprimir los pistones de la pinza y separar placas antivibración


Una vez retirado el líquido, se puede comprimir los pistones de la pinza, pero antes es conveniente despegar las placas antivibración con una espátula o un destornillador fino. De lo contrario las pastillas quedarán sujetas en el hueco de los pistones y no podrán salir. Se pueden comprimir los pistones colocando el alicate pico de loro entre la pinza y la pastilla protegiendo la pinza con un cartón o similar, pero reconozco que con esta herramienta es mucho más fácil y no se raya la pinza.


Separadas las placas antivibración y comprimidos los pistones, las pastillas gastadas salen con relativa facilidad.

Preparar placas antivibración, pastillas y sensores


Ahora se le da a todo un buen chorro de limpiador de frenos que se evapora al momento y se sacan las placas antivibración. Si se van a reutilizar, se les aplica un adhesivo para altas temperaturas y se vuelven a introducir en los pistones

Se preparan las pastillas nuevas con sus sensores, teniendo mucho cuidado al colocar cada sensor en la pastilla porque el plástico se parte muy fácilmente. Primero se comprime el muelle de latón de cada sensor con un alicate de punta fina y después se introduce el sensor en la ranura correspondiente de cada pastilla. Es importante utilizar sólo los dedos para introducir el sensor o se puede partir y habrá que desecharlo entero. En este proceso los guantes de látex se rompen por las puntas y a estas alturas descubrí el truco de enfundarse otro directamente encima, ya que con las manos húmedas resulta prácticamente imposible.

Instalar pastillas y sensores nuevos


Preparadas las pastillas con los sensores, ya se pueden instalar. Pero sucede que los pistones “tienen memoria” y se habrán vuelto a extender. Para comprimirlos de nuevo resulta más fácil utilizar una pastilla vieja para hacer palanca con el lado metálico hacia el pistón hasta comprimirlo de nuevo.

Y como suelen decir los manuales Haynes, “la instalación es la inversa del desmontaje.”

En el caso de los sensores hay que pasar el cable por el seguro de la pinza antes de cerrar y luego volverlos a enchufar en el conector, cerrando la carcasa protectora.


Terminadas las pinzas delanteras, se procede con las traseras.


Una vez instaladas las pastillas, sensores y chapas antivibración en las cuatro pinzas, es el momento de purgar los frenos.

Para hacerlo solo, no queda otra que utilizar un purgador. En mi caso utilicé uno que me fabriqué hace años con un pulverizador a presión de jardinería de 5 litros. Cuando hice el mío no se encontraban purgadores, pero ahora he visto que Norauto vende uno con manómetro y todo.

Los frenos se purgan empezando por la pinza más alejada del depósito de líquido, de modo que primero la trasera derecha, después la trasera izquierda, seguido de la delantera derecha, y terminando con la delantera izquierda.

Para purgar, se coloca una llave en la tuerca de fijación de la tetilla de purgado de la pinza, y un tubo transparente entre la tetilla y un recipiente con líquido de freno, para hacer el vacío.

Salvo el imprevisto de no tener a mano una llave de 11mm y tenerla que ir a buscar a casa, con el purgador al poco rato tenía las cuatro pinzas purgadas.

Contratiempo inesperado

Coloqué las cuatro llantas apretando a conciencia cada tuerca, incluyendo las del seguro y cuando fui a dar al contacto me di cuenta para mi desesperación de que el testigo ¡seguía encendido!

En esos momentos mi primera reacción, a pesar del agotamiento, era volver a desmontarlo todo mientras me pasaban por la cabeza varias situaciones desafortunadas, como tener que acudir a un taller y deshacer todo lo hecho; tener el coche parado otra temporada por no poder hacer la ITV; y un largo etcétera encabezado por la gran pérdida de tiempo.

Pero como me ha sucedido otras veces, intenté mantener la cabeza fría y decidí buscar el problema en internet para ver si podía encontrar solución.

Había otros casos donde al sustituir pastillas y sensores, el testigo seguía encendido, y los atribuían al fallo de un sensor.

Precisamente había tenido mucho cuidado al introducir cada sensor en su pastilla, asegurándome de que no se partía ninguno, pero aun así todo apuntaba a que el problema era un sensor.

Solución sencilla para un problema eléctrico

Los temas eléctricos suelen ser los más difíciles de resolver y para los que mi preparación es francamente mínima. Aunque sé leer un diagrama eléctrico para seguir el cableado por colores, me resultaba difícil atribuir la incidencia a un problema de cableado, ya que el coche está francamente bien conservado. Tenía que ser un sensor pero no quería pensar en desmontar todo otra vez.

En mi búsqueda online descubrí un modo sencillo de comprobar los sensores sin tener que sacar las pastillas de nuevo. El testigo de desgaste de frenos obedece a un circuito cerrado que, cuando el desgaste de la pastilla alcanza el sensor, abre el circuito y enciende el testigo.

 

Para comprobar los sensores de desgaste, se puede “engañar” al sistema sustituyendo cada sensor por un conector de sensor cerrado directamente, que se fabrica fácilmente con un sensor usado, como se ve en la foto.

Decidí empezar por los sensores traseros, ya que en el 944 es bastante fácil acceder a ellos sin tener que levantar el coche. Desenchufé el sensor trasero izquierdo sustituyéndolo por el sensor cerrado y nada. El testigo del cuadro seguía encendido. El circuito estaba abierto por otro sensor que no era aquél…


Repetí la operación con el sensor trasero derecho, y ¡menuda epifanía cuando finalmente se apagó el testigo del cuadro! Ahora rezaba porque estuviera mal enchufado y no tuviera que sacar todo otra vez. Empujé a fondo el conector y el testigo permaneció apagado. ¡Tacháaan! Resultó ser así de sencillo el problema.



Epílogo

Como era de esperar, me costó más cerrar la carcasa protectora de plástico que comprobar el sensor. En plena faena llegaron al garaje unos vecinos en su Toyota eléctrico cuyo sonido emulaba al canto de una ballena y en esos momentos, con todo el material regado alrededor, tuve que mover el coche y se me hizo patente lo “anacrónico” de estos viejos coches a motor de combustión. Pero qué se le va a hacer. Son tantos años con ellos -llevo veintidós con éste 944 Turbo- que se hacen querer.


Después de recoger, y llevar todo de nuevo a casa, una botella de agua y la ducha caliente de rigor con cepillo y detergente “Fairy,” que uno se pone perdido en estos menesteres.

Feliz verano a todos.

 

Magnífico reportaje

 

¡Excelente la explicación! La verdad es que el tema de los testigos tiene su aquel. A disfrutarlo mientras no aparezca quien lo valore.

 

Como te entiendo! Los trabajos en garaje comunitario tienen una dificultad añadida. Aunque solo sea sicológica. Yo cada vez hago menos cosas. Me puede la pereza-comodismo. Gran turorial!

 

Gracias por la detallada explicacion!

Otro por aquí con ardua experiencia en desmontar medio coche en garaje comunitario, que mal se pasa a veces.

 

Gran tutorial y magnífico coche, una auténtica joya.
Un saludo .

 

Gran trabajo!!!

 

Gran y detalla explicación.¡¡¡¡