RECOMENDADO Porsche 356 Gmünd 1946/1950, la odisea.

El primer 'Rallye Porsche'.

1951.

Tras el fallecimiento en Enero del viejo profesor Porsche Richard Von Frankenberg y Von Hanstein siguen pensando en seguir con una reunión anual exclusiva para propietarios de 356 y no sólo eso, que también sea en forma de Rallye/competición.

Al contrario de una competición pura contra el crono el Porsche rallye se iba a organizar en tramos de regularidad en su mayoría y alguno, muy pocos, tramos de velocidad.

No sólo eso, también se incluían desde gymkanas a pruebas nocturnas y pruebas de habilidad/slalom, todo en un ambiente de camaradería pero compitiendo.

Heinz Schellhaas, brindando durante la prueba, a la derecha:



Tenía además de pasión por Porsche y la velocidad un Hotel y buena relación con Von Frankenberg, entre ambos organizaron el que iba a ser el primer rallye Porsche para propietarios en noviembre de 1951, el primer encuentro de una especie de 'Club Porsche' o primera 'Porsche Cup'.

El hotel de Heinz estaba situado en Lichtenberg, en las afueras de Berlín pero en el lado soviético, eso en 1951 no era un problema todavía, (el muro se levantó en 1961).

Y se hizo por la entrada de la RFA en la Otan en 1955, en 1951 el objetivo era la autonomía alemana y austríaca lo antes posible de las potencias ocupantes, se estaba trabajando en ello a todos los niveles socio-políticos y esa era una buena idea de promoción entre las dos Alemanias, un rallye Porsche occidental en la Alemania oriental.

Debido a esas negociaciones internacionales Austria lo consigue (echar a los ocupantes) en 1955, no sin firmar primero una Constitución que garantiza una neutralidad absoluta, con Alemania como digo eso no ocurre, gracias a su ingreso en la Otan se quedan sin reunificar hasta décadas después.

Pero en 1951 la nobleza y aristocracia germana aún alberga esperanzas y se organiza para el 10 de Noviembre, el Hotel Schellhaas (señalado) dá la bienvenida a todos los participantes del primer rallye Porsche de la historia en su parque cerrado situado enfrente, al menos consiguieron reunir a una decena de 356 coupé y cabrio:





La sala de trofeos para los vencedores y de regalos para participantes, además de copas y dos coronas de laurel, dos juegos de ruedas para tu 356 y uno de llantas, poco más:



Pero antes de ir con el desarrollo de la 'competición' vamos con el logo del rallye, el primero de un 'Porsche-Club' y algo original:



No es casual el conejo blanco encima del 356, ese año 1951 se estrena la peli de Disney "Alicia en el país de las maravillas":




Que se convierte en muy famosa de inmediato en el mundo occidental, el conejo blanco en la película está relacionado con el tiempo (como las carreras).



Siempre vá con un reloj diciendo "llego tarde!", además habla del tiempo como un enigma:

 

La invitación, porque se accedía por invitación de la propia factoría a todos los propietarios de un 356:



Prueba nocturna de slalom, revirado circuito señalizado con botes vacíos de aceite, la copiloto no ayuda mucho y el hombre no lo lleva muy bien ya ha tirado varios:



Gymkana:



Salida antes de una prueba, no me preguntéis por esos cuernos de diablo en el techo del 356, no tengo ni idea y Angus Young no había nacido todavía



En el centro Heinz Schellhaas y a su izquierda el príncipe Joachim Zu Fürstenberg junto a dos 356 vencedores, uno el cabrio del príncipe:





Aquí charlando con participantes junto al mismo 356 cabrio:



Entrega de premios y regalos, el mayor afortunado se lleva por sorteo un caro en la época juego de cinco primigenias llantas de 356 ligeras/leicht mientras el pianista toca al fondo:



Con aro de aluminio, centro de mg. y agujeros de ventilación:


Rarisimas (nivel ultra) de ver hoy en dia llantas de ese tipo 356 aligeradas de 1951/53.

Por cierto, el año que viene se cumple el 75º aniversario de esa primera reunión de aficionados Porsche, como homenaje @delmonte para 2026 en la invernal podeis hacer un logo que tenga un conejo blanco.


El rallye se celebró un par de años más y luego se terminó por motivos obvios al estar en el lado oriental de Berlín, hoy en dia se sigue organizando en Lichtenberg y con la colaboración de los propios hijos de Heinz el 'rallye Porsche', en formato histórico:

 

Dos gallos en un gallinero.

Después de haber repasado a preparadores o personajes y antes de seguir con otros es imperdonable no hablar de los de la casa, de los genios que hicieron posible no hacer un automóvil, si no hacer el mejor automóvil posible.

Genios como Komenda o como el mago de los motores, Ernst Fuhrmann:



Año 1947:
Un desesperado Ferry Porsche además de a su padre en la cárcel tiene otros graves problemas, (como de liquidez y de personal), cuando recibe el primer salvavidas de don Carlo Abarth ese año, el contrato con Piero Dusio para crear los Cisitalia.
El encargo principal era el de competición, un monoplaza.

Para la parte mecánica necesita un ingeniero y alguien le recomienda a un austríaco de 28 años licenciado en ingeniería mecánica por la universidad de Viena, Ernst Furhmann.

Ernst era pequeño de estatura pero muy grande en lo suyo y con una gran inteligencia, además tenía algo que se demostró fundamental para la historia de la factoria, era un "loco total de los coches" como declaró un ayudante suyo años después, un auténtico petrolhead.

Para demostrar lo primero diseñó y construyó un motor flat 12 de 1.5 litros bi-turbo para el Cisitalia, el type 360.



Una obra de orfebreria ese motor, además era con transmisión 4x4 desconectable y caja de cinco velocidades sincronizadas, todo eso en 1948 y con pocos medios.

Cosa que dejó ojiplático a Ferry Porsche, un 'joder éste tio si que es bueno' de libro que le sirvió para quedarse en Porsche como jefe de motores/ingeniería.

Cuando Porsche se traslada a Alemania diseña en los años 50 el motor que sería la base de todos los triunfos de Porsche en competición de la Golden Era, el motor Furhmann (Carrera) de cuatro árboles de levas y doble encendido.



Ernst señalado junto a Von Hannstein, Ferry y Wild al lado de un 550 Spyder.

Ernst también era persona con temperamento y una gran ambición, los inicios ya he explicado lo duros que fueron con los 356, una vez Ernst entró en cólera por la falta de materiales para componentes de desarrollo, se enfrentó con Ferry y le dijo que estaba dispuesto a comprarlos él mismo y pagarlos de su propio bolsillo.

Excelente motorista y brillante ingeniero Ernst no era muy buen diplomático y empieza a sentirse infravalorado por un Ferry con el que se puede decir que no guarda buena relación, la puntilla viene con el nombramiento como director técnico en 1956 de Klaus von Rücker, un puesto que Ernst piensa que merece después de una década dejándose los cuernos.
Presenta su dimisión inmediata y se larga a Mahle de director técnico, incluso poco después acaba como miembro del Consejo de Administración.

Y Ferry? Adiós muy buenas, al menos hasta la famosa Navidad de 1971.

Ese año estalla una gran pelea entre los primos Porsche-Piëch, por celos e historias pero sobretodo por la acuciante crisis, los sport Porsche 917 y sus monstruosos motores flat-12 son carísimos y les están llevando a la ruina literalmente, los progenitores, (Ferry y Louise Porsche) , deciden cortar por lo sano.

A partir de entonces TODOS fuera de Porsche, una gestíón externa de la factoria por parte de alguien no miembro de la familia y un consejo de vigilancia regido por los dos hermanos Porsche.
Ah! Y se acabó la barra libre del desarrollo y equipo de competición Porsche werks, a partir de ahora que sean privados los equipos 'oficiales' y que corran ellos con los enormes gastos (John Wyer/Gulf).

Y a quién elegir como CEO? Ferry se la envaina, sabe que es ideal para el puesto y que no hay mejor ingeniero, como lo conoce bien no se acerca en persona para hacer una oferta a Ernst, manda a Helmut Bott, (jefe de motores de competición) y a su sobrino Ferdinand Piëch (jefe de i+d), dos enfermos de los coches y la competición al igual que él, Ferry sabía lo que hacía.

Ernst firma y comienza la Golden era Porsche en la competición, no hay dinero para sport-prototipo flat 12 cilindros atmosférico? Pues empieza con el más barato, el 911: desarrollo del 934, 935, etc., 911's de competición.


Cuentan que cuando llegó al circuito de turno nada más aterrizar en Porsche preguntó porqué esos Ford, BMW, etc., le metian tanta candela a los 911, le contestaron los ingenieros que Ford tenía un dpt. 'special ' para exprimir coches y reglas de la FIA con componentes específicos, que BMW también (Alpina), etc., "Ah! Pues muy bien, hagamos lo mismo", empezó con un icono mundial como el 911 2.7 Carrera RS carreras-cliente en 1973 y ya sabemos cual fue el final en 1978, un : 'puestos a dar candela os vais a enterar' :



Tuvieron que acabar prohibiendo esos '911's".

Via libre para la competición teniendo un CEO petrolhead, se continúa con los sport 936, 956, etc., en tres años desde su llegada se vuelve a ganar Le Mans y comienza el martillo pilón Porsche en esa competición.

Jurgen Barth le sirve a Ernst en el box de Le Mans por la victoria mientras Jackie Ickx mira a su derecha:




En los de calle es el artífice de entre muchos de estos dos:



El 930 lo encumbró hasta el infinito a él y a Porsche en 1975.

El 928 fue su ruina en la relación con Ferry Porsche, acabaron fatal y de hecho Ferry no asistió en 1977 a la entrega del galardón "Coche del año" del 928, el único Porsche que recibió dicho galardón.

Tan tóxica se volvió la relación que Ferry se llegó a mudar de despacho a una ciudad cercana sólo para no tener que verlo!.

Pero por qué? Es muy largo y farragoso de explicar, tiene que ver con la inquina que se tuvieron siempre, con el desarrollo del 928, con la prohibición en USA del 930 en 1979 y hasta 1985, (un auténtico varapalo financiero no poder vender el buque insignia 911 Turbo en su mayor mercado), con la evolución del 928 y ia negativa de Ferry, con la evolución del 911 y la negativa de Ernst, etc.

La situación se vuelve insostenible, tienen que ser amigos comunes quienes intercedan y negocien una jubilación ventajosa, prematura y discreta de Furhmann.

Un auténtico apasionado Porsche que también fue 'borrado' de las fotos por su mala relación con Ferry.

Un ejemplo de su pasión? el norteamericano Mark Donohue, (piloto oficial Porsche), comentaba en sus memorias que la única vez en su vida que vio al CEO de una gran multinacional del automóvil con su traje y una llave inglesa en la mano trabajando en el motor de un coche de competición fue en el circuito Paul Ricard durante las pruebas de un sport-prototipo...y que quien sujetaba la llave era Ernst Furhmann.



(En la imagen los dos juntos en el circuito).

 

El prototipo era un RSR R y el de la derecha es don Roger Penske que hoy le va dar otra victoria a Porsche en Daytona.

 

Me encanta este hilo, enhorabuena Josep.

Falta Denzel (coetaneo de Glocker)

 

Si! El austríaco Denzel.








Faltan creaciones, pero no son anteriores a 1950/51.

También decir que hay temas míos en el foro sobre algunos aparecidos ya aquí, como Beutler, Weibel, etc.

Otro que no he nombrado aquí porque ya tiene un tema propio, 1951 Dannenhauser und Stauss:

https://r.tapatalk.com/shareLink/to...&share_fid=46411&share_type=t&link_source=app

Dannenhauer und Stauss

También hay otros abiertos pero ya de 1953, Fageols-Porsche:

https://r.tapatalk.com/shareLink/to...&share_fid=46411&share_type=t&link_source=app

Fageols-Porsche 1953


Etc.

 

Magnifico hilo, tendria que estar pubicado en un libro, uno mas de Porsche, y que, se venderia igual.
Los portugueses han editado uno, sobre los tres Spyder que corrieron durante una temporada en su pais, lo tengo y es una joya.

 

2 cosas:

a) Este hilo es una obra maestra. Agradecer la dedicación al bueno de 1969.carrera.

b) Me ha impresionado la foto del 60k10 rodando detrás de un Kübelwagen. El contraste es brutal; lo militar contra lo bello, la carrocería de líneas rectas frente a la de curvas...

 

Esa imagen es espectacular

 

Antes de poner una historia sobre el viejo profesor Porsche me ha llamado la atención un coche digno de éste tema, porque empezó a rodar casi en la misma época que los 356 Gmund (1949) y con la misma mecánica.

Y porque hay una unidad de ellos que está la venta aquí y lo estuve viendo el otro día, una rareza absoluta de principios de los años 50, el Rometsch Beeskow.








En el salón del automóvil de Berlín 1950 se presenta, fabricado por el carrocero de la misma ciudad Friedrich Rometsch junto al diseñador e ingeniero Beeskow tiene la plataforma del VW Beetle con la mecánica y el motor 1.1 litros del Porsche 356.



Pequeño deportivo de lujo hecho de forma totalmente artesanal con madera, aluminio y acero en su bastidor/ carrocería era tan caro de realizar que el beneficio era cero, el carrocero se ganaba la vida con las reparaciones, garantías, carrocerías externas, plancha/pintura, etc., con sus otros trabajos en definitiva, con los coches hasta perdía dinero, eran una simple muestra de maestría técnica y artesanal, algo impensable hoy en día.

Fabricados en carrocería coupé/cabrio y con tres plazas (una trasera transversal) Friedrich se las arregló para convencer a unos inversores estadounidenses que abrieron sede en Hollywood (California. USA).

Como pequeño "Boxster/Cayman" de lujo tuvo cierto éxito en los States y clientes tan ilustres como el actor Gregory Peck o la actriz Audrey Hepburn tuvieron un Rometsch Beeskow.



Eso despertó los celos inmediatos de VW que primero fichó al diseñador Ghia más el carrocero Karmann y luego al propio Beeskow para fabricar los nuevos Karmann-Ghia y quitarle el pastel EEUU a Rometsch...para rematar también les dejó de suministrar chasis e incluso prohibió a sus concesionarios venderles VW enteros.
Sin embargo Porsche no les puso nunca problemas con el suministro mecánico, (ya sabemos como eran y la necesidad de liquidez en los años 1950's).

Aguantaron un poco más hasta 1957 con nuevos modelos más económicos mientras compraban VW's de 'estranquis' para los chasis, pero de los auténticos y apreciados Rometsch Beeskow 1950/54 solo se fabricaron unos 100 ejemplares, la mayoria cabrio.

El que está en nuestro pais a la venta es un cabrio de color negro:



Rareza nivel Dios ver uno de los pocos Rometsch Beeskow con sus puertas 'suicidas' que quedan vivos (menos de la mitad de su producción).
Éste además está totalmente original e impecable, la tapicería de cuero era de serie en los Rometsch y se fabricaba todo a mano con nácar, aluminio y piel en el interior.



Por cierto, piden 250.000€...

 

La pre-cuela de los 356 Gmund, la ajetreada vida del viejo profesor.



Ferdinand Porsche "el iracundo".

Hasta en dos ocasiones en sus memorias Ferry Porsche define a su padre como un "hombre iracundo", sus ataques de rabia son frecuentes a lo largo de su vida y hay anécdotas de tener tal cabreo que una vez se quitó el sombrero, lo tiró al suelo y empezó a saltar sobre él mientras gritaba como en una película de dibujos animados.



Ferdinand Porsche con cara de pocos amigos junto al Austro-Daimler 'Sascha' que acaba de vencer en La Targa Florio la primavera del año 1922, a su lado un jovencito Ferry Porsche que mira de reojo y con desconfianza al gran "enemigo" y jefe de su padre entonces que se encuentra al otro lado, Camilo Castiglioni:




Pero empecemos por el principio.



El famoso coche híbrido Lohner-Porsche delante de la fábrica y con toda la familia que ha venido a ver la creación del hijo pródigo:



Al volante un joven Ferdinand Porsche, en el número 1 su padre, Anton Porsche, fontanero industrial con una pequeña empresa.
En el número dos Oskar Porsche, uno de sus tres hermanos.

En el número 3 su otra hermana Anna Porsche y en el número 4 su joven esposa, Aloisia Johanna Kaes, recordáis el apellido? Si, Aloisia es la tía de los hermanos Kaes.

Ferdinand trabaja para Austro-Daimler desde 1905 y como director técnico desde mediados de julio de 1906, durante éste tiempo, la empresa creció de unos 400 empleados a 3.500 en 1920.

Mientras tanto la Monarquía, junto con sus aliados, perdió la guerra y desapareció, Ferdinand Porsche al menos recibió un doctorado honorario y pudo realizar muchos de sus proyectos experimentales durante los años de guerra (1914-1918).
Su empleo en Austro-Daimer tuvo éxito pero tenía un gran inconveniente: la dirección y en especial el nuevo propietario mayoritario Camilo Castiglioni:



Camilo era de Trieste que entonces pertenecia al imperio, industrial, banquero, mecenas y muy acaudalado pero también un estafador, un evasor de impuestos con varias quiebras fraudulentas y sus consecuentes condenas, etc., de hecho a Italia no podía volver y de Suiza le invitaron a marcharse 'amablemente' tras la contienda (se había refugiado durante la guerra al ser judio).

Una larga trayectoria en la industria sobretodo de aviación y militar, como anécdota decir que Camilo fue por ejemplo el impulsor como máximo accionista entonces en la Bayerische Motorwerke de las primeras motos BMW con motor bóxer en los años 20:



Pero vamos a centrarnos en su etapa como jefe de Austro-Daimler después de la I WW.


Normalmente sólo aprobaba pruebas, desarrollos e investigaciones para automóviles de lujo costosos y lucrativos (no se permitía desarrollar ni producir tecnología de aviación y militar tras la I guerra a los perdedores), a ojos de la dirección era el único producto que merecía la pena en unos tiempos en los que el ciudadano medio ni siquiera puede permitirse una motocicleta.
Porsche sin embargo está más interesado en la motorización masiva: le fascina especialmente la idea de un Volks-wagen para todos.

Y por supuesto todavía existen cosas muy experimentales entre sus proyectos como por ejemplo un supercoche de carreras, ninguno de los dos proyectos interesa a la dirección.

Uno de sus desarrollos en 1922 también estaba destinado a un Volks-wagen: el Austro-Daimler Tourer abierto con un motor de cuatro cilindros de 1.1 litros basado en el pequeño coche de carreras Sascha:



Según la dirección de Austro-Daimler (según Camilo) éste era un enfoque equivocado.
Si el simpático deportivo Sascha de competición ya es una espina en el costado de Castiglioni el Tourer es una clara afrenta para él, pero poco puede hacer ya que el Sascha se proclama vencedor de su clase en la Targa Florio y consigue una buena recepción de la prensa.

No fue hasta el 9 de septiembre de 1922 cuando surgió una razón para volver a poner al profesor Porsche bajo su control: durante los entrenamientos para la carrera de Monza el piloto Fritz Kuhn rompió una rueda del coche de carreras Sascha y tuvo un accidente fatal.

La dirección acusa entonces al Dr. Ferdinand Porsche de que su coche fue un error y le insta a detener el desarrollo de toda la serie, incluido el Tourer, del que ya circulaban 10 prototipos.
En una reunión del consejo de supervisión en febrero de 1923 la dirección de Castiglioni anunció que despediría a 2.000 trabajadores y se concentraría plenamente en la producción de coches de lujo.
Además, las carreras también se verían severamente restringidas, durante esta reunión el Dr. Porsche entra en uno de sus ataques de cólera y se despide de Austro-Daimler en medio de una gran discusión y con acusaciones de 'miopía' a Camilo.

(Una década después el profesor demostró que tenía razón: Austro-Daimler desapareció.)

En aquel momento Porsche ya sabía que la empresa alemana Daimler de Untertürkheim estaba interesada en una colaboración con él, pero sospechaba que a ésta empresa tampoco le interesaban los coches populares, ni los superdeportivos.
Sin embargo accede y a partir de abril de 1923 se dedicó con entusiasmo al desarrollo de los pesados turismos deportivos de Daimler, especialmente a la tecnología del compresor (entonces llamado "blower"), que fascinaba a Porsche, más tarde éste desarrollo condujo al Mercedes-Benz SSK.

Otra victoria de la Targa Florio con Daimler le valió un nuevo doctorado honoris causa (Dr. Ing.) del Técnológico de Stuttgart en 1924.
Cuando los dos antiguos competidores Daimler y Benz se fusionaron en julio de 1926 (tras una exitosa cooperación de dos años), hubo un breve y rudimentario desarrollo "Volks-wagen" bajo la dirección de Porsche: el Mercedes-Benz 8/38 (W02).



Sin embargo por algunos problemas con la política de precios y las debilidades de los coches en el arranque en frío la empresa Daimler-Benz AG perdió rápidamente el interés en ellos.
Debido a desacuerdos entre la nueva empresa y su desarrollador el contrato de trabajo del Dr. Porsche no fue renovado y en enero de 1929 abandonó Daimler-Benz AG, nuevamente con otra rabieta y un sonoro portazo.

El mundo de la ingeniería del automóvil en Alemania era pequeño entonces y el Dr. Ing. empieza a tener fama en el sector de ser un genio "incontratable".

Quién se arriesga y lo hace es la empresa austriaca Steyr de Viena, que se interesa por los coches pequeños así como por los coches de tamaño medio y por un moderno sedán de lujo con motor V8.
En otoño, en el Salón del Automóvil de París de 1929, se presentó un nuevo proyecto: la nueva limusina de tamaño mediano Steyr XXX o Tipo 30.



Cuando el coche entró en producción al año siguiente Ferdinand Porsche ya había abandonado Steyr..

Se fue en abril de 1930, la razón de su rápida marcha fue el Viernes Negro en la Bolsa y la posterior caída de precios.
Esto significó que Steyr debía cooperar a partir de entonces con Austro-Daimler (siguiendo instrucciones del banco prestamista) para evitar una posible quiebra.

Para Porsche fue una situación intolerable tener que lidiar nuevamente con la dirección de Austro-Daimler y se larga con un nuevo portazo.

La falta de ofertas interesantes le llevó finalmente a fundar su propia empresa en Austria en agosto de 1930 y a abrir una oficina de diseño en Stuttgart en diciembre de 1930.

El Dr. Porsche había mandado construir una villa en Feuerbacher Weg (Stuttgart) en 1923:



Por lo que probablemente esa fue la razón por la que eligió Stuttgart como su nueva ubicación, la oficina de diseño tuvo su primera dirección en la calle Kronenstraße número 24.

En la primavera de 1931 se registró finalmente la “Sociedad de responsabilidad limitada Dr. Ing. hc F. Porsche, diseño y asesoramiento para motores y construcción de vehículos”.

Las acciones de la empresa están compartidas por el Dr. Porsche, (que posee el 70%), el resto se divide entre el amigo de la familia y piloto de carreras Rosenberger y el yerno de Porsche, Anton Piëch.
Como decia la falta de medios hace que se rodee de su familia pero también ficha a personas importantes del diseño o la ingeniería como Josef Mickl, Karl Rabe, Karl Fröhlich o Joseph Zahradnick con quienes el Dr. Porsche ya había trabajado con éxito anteriormente.

También en el año 1931 se incorporó a la empresa el joven Ferry Porsche y también el genio Erwin Komenda.
En 1932 otro de los primeros "hombres Porsche" fue el barón von Veyder-Malberg a quién Ferdinand Porsche había llegado a conocer y apreciar en Steyr:



Finalmente en 1933 se incorpora Franz Xaver Reimspiess (diseñador por ejemplo del escudo Porsche en 1952) que venía de Austro-Daimler.

A finales de 1931 la oficina de diseño contaba con un total de 19 empleados, en 1938 el número aumentó a 176 y en el otoño de 1944 había 588 empleados.

Tras el ascenso del tito Adolf y sus nuevas leyes de "arianización" en enero de 1933 el socio judío y director comercial Adolf Rosenberger vendió sus acciones al barón von Veyder-Malberg.

Adolf Rosenberger:



Ex piloto de Daimler sufrió un grave accidente en 1926 que le obligó a la retirada, todo su periplo merece un tema propio.

Rosenberger continua trabajando para Porsche hasta finales del verano de 1935 principalmente en Francia, (lejos de los nazis), pero no es suficiente.

Pese a que le habían avisado de que era un (gran) peligro para un judio salir con una chica alemana y aria hizo caso omiso...en septiembre de 1935 fue arrestado en Pforzheim acusado de «deshonra racial», internado en el KL (campo de concentración) de Kislau y liberado cuatro días después por orden del barón von Veyder-Malberg tras varias palizas y torturas.

Finalmente emigró a los EE.UU. en 1939 vía Francia e Inglaterra.
Después de la guerra, decepcionado, exigió a Porsche 200.000 marcos como indemnización.
En el año 1950 se llegó finalmente a un acuerdo por el que se pagaron 50.000 marcos y un coche Volkswagen Escarabajo.

El primer cliente de Porsche en 1931 fue la empresa Wanderer, para la que desarrollaría tres vehículos: el Porsche Type K7 (un sedán de 1.7-1.8 litros, conocido como Wanderer W22):



El K8, un coupé de ocho cilindros en línea 3.250 cc. y el K9, prototipo con carrocería aerodinámica y motor de 6 cilindros con compresor que el Dr. Ferdinand Porsche utiliza como coche de uso diario:



Con una línea más 'futurista' diseñada por Komenda.
En estos desarrollos se pueden encontrar muchas ideas que también tenía el Steyr XXX/Type 30.

Poco después surgió un problema con el nuevo cliente Wanderer y en 1932 el Dresdner Bank organizó la consolidación de sus acreedores fuertemente endeudados (Horch, Audi, DKW y Wanderer) para formar Auto Union, para Porsche resultó ser un golpe de suerte ya que su oficina recibió más tarde el encargo de construir un coche de Gran Premio.

 

Tras un pedido de Horch, Fritz Neumeyer, fundador de la empresa Zündapp (ZÜNDer- und APParatebaugesellschaft/Empresa de construcción de aparatos y encendido), se puso en contacto con Porsche en la primavera de 1931.

Neumeyer estaba interesado en un coche popular o Volks-wagen destinado a personas para las que una motocicleta con sidecar era demasiado pequeña o poco práctica.
El señor Neumeyer probablemente tenía en mente un “coche barato” y el doctor Porsche está feliz, finalmente tiene el proyecto de sus sueños.
El desarrollo se convierte en el Type 12:



Pequeño y aerodinámicamente optimizado con un motor de tres cilindros plano en la parte trasera.

Sin embargo, (por iniciativa de Neumeyer), el motor se convirtió en uno radial de cinco cilindros refrigerado por agua con una caja de cambios de tres velocidades, podía alcanzar velocidades de hasta 80 km/h...y se sobrecalentaba en los prototipos.

Otro gran problema es el que plantea la suspensión de torsión preferida por el Dr. Porsche cuyos diseños resultaron ser demasiado frágiles para el nuevo peso añadido que llevaba.
Después de tres prototipos (dos sedanes y un convertible de diseño mucho más conservador) Fritz Neumeyer perdió el interés en el proyecto.

Según las memorias de Ferry Porsche el coche era demasiado complicado incluso al principio y después demasiado caro.
Se interrumpe el desarrollo para gran pesar del doctor Porsche que abandonó el proyecto a mediados de 1932.

Recibe uno de los prototipos además de un pago de 80.000 RM., dependiendo de la fuente varía si se trata del convertible o de uno de los sedanes (lo más probable es que fuera uno de los sedanes).

Se dice que fue destruido durante un bombardeo o un ataque a baja altura en Stuttgart hacia el final de la guerra.
Los dos prototipos que quedaban en Zündapp fueron desmantelados y desechados en la década de 1930. Hay una réplica en un museo de Nuremberg:



Y todo eso naturalmente significa que Ferdinand Porsche tiene que posponer de nuevo su proyecto Volks-wagen.

En verano, el Dr. Ing. recibe una extraña invitación de la URSS, un mensajero llega a la oficina de diseño con una invitación de un viaje pagado a Moscú y Stalingrado de parte del propio padrecito Stalin.

En otoño Ferdinand Porsche viajó a Moscú en tren, visitó algunas oficinas y fábricas de diseño modernas y quedó impresionado por la eficiencia que reinaba allí.
Aunque durante el viaje sufrió una lesión en el pie y tuvo que permanecer en cama durante dos semanas, le ofrecieron el puesto de jefe de la industria automovilística nacional soviética.
Además de un buen sueldo, también se le proporcionaría una villa y alojamiento para toda su familia.

Por razones de edad y de preocupación por las dificultades del idioma el Dr. Porsche rechaza amablemente el ofrecimiento del propio Josef Stalin.


Desde que el tito Adolf llegó al poder en Alemania a finales de enero de 1933 el negocio de Porsche ha funcionado como un reloj, siguieron nuevos pedidos:
El Type 22, como decia antes un automóvil de Gran Premio sin concesiones para Auto-Union que se desarrolló desde octubre de 1932 .




Bajo el nombre de Type 32 aparece otro proyecto encargo de un fabricante de motocicletas con ambiciones de hacer un Volks-wagen.
Esta vez el cliente es Fritz von Falkenhayn, de NSU (Vereinigte Fahrzeugwerke Aktiengesellschaft/Corporacíón anónima unida de fabricación de vehículos).

Al igual que Zündapp antes que ellos NSU también quería un automóvil de nivel básico para aquellas personas que consideran una motocicleta demasiado poco práctica y pequeña.
Y a diferencia de Zündapp el Dr. Porsche ésta vez tiene prácticamente vía libre.

El coche ahora tiene una suspensión de resortes de torsión (que causa problemas), un motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire con aproximadamente 26 cv. y una cilindrada de 1.4 litros.





(Las imágenes son en la puerta de la oficina Porsche de Stuttgart).

Nuevamente se crearon tres prototipos, todos ellos sedanes. Un prototipo tuvo una carrocería de acero fabricada por Drauz, dos carrocerías de prototipos fueron fabricadas por Reutter y están hechas según la patente de Weymann (cuero artificial sobre un marco de madera).

Para gran disgusto del Dr. Porsche de nuevo se queda sin dinero NSU para seguir adelante y detiene el proyecto en el verano de 1934.
También hay rumores de que el propietario de NSU, (Fiat), teme el desarrollo de la filial con el genio Dr. Porsche al frente y corta el grifo..

Mientras tanto, el barón von Veyder-Malberg ha enviado al nuevo Canciller del Reich los diseños para el concurso público de un Volks-wagen.

Y el resto es historia.

Prototipos VW, uno de madera fabricado por Reutter:



Uno de verdad:



El estado Mayor con uno cabrio:



El que se apoya en el Beetle es el mariscal Göering, jefe de los ejércitos, a la izquierda un joven Ferry mira con orgullo a su padre, hay que ponerse en el contexto de la época: Ferry admiraba a ese régimen de gobierno que había dado tanto a la empresa de su padre, de hecho se sabe que cursó una solicitud para ser un oficial de las SS.

No se sabe si por su juventud o por la influencia de su padre pero nunca se hizo efectiva la solicitud e ingreso en las SS, ni hay ninguna imagen de Ferry en uniforme de ningún tipo.

Hombre inteligente si fue cosa de su padre, eso le salvó la vida en 1945.
Ferry junto a una creación de su padre en los años 30:



De todas formas siempre le quedó cierta "cojera", Ferry tiene escritos dos libros de memorias, el primero de 1976 quedó un poco como 'inadmisible' en algunos de los párrafos hablando sobre judíos y tuvo que escribir otras memorias años después.


Claro que era la época donde los judíos estaban reclamando y llevándose todo lo que podían de Alemania y que antes había sido suyo, de ahí el resentimiento.

Porsche también tuvo que pagar a Rosenberger como a cualquier otro ciudadano judio al que habían 'comprado' bajo el régimen nazi X cosa (acciones, empresas, maquinaria, etc.) a muy bajo precio debido a las leyes de arianización de los años 30 en Alemania, tocaba pasar cuentas.

 

No has pensado en hacer un libro con estas historias, bueno libros en plural, y otros tantos con los datos/curiosidades de los Porsches, tendrías a mas de uno comprando el tomo completo .

 

Ferdinand Porsche con el Lohner-Porsche ya definitivo, con butacas de cuero, capota, etc., equipado con un motor Austro-Daimler que alimentaba unas baterías que a su vez alimentaban dos motores eléctricos en las ruedas delanteras.

(Como mucho le sale una mueca ni tan sólo ahí sonríe y eso que era 1903, el año que se casó con Aloisia).

Tras fichar por Austro-Daimler una de las primeras cosas que hizo fue construir y pilotar él mismo un coche para la carrera del príncipe Heinrich en 1909:



Se proclama vencedor con su aerodinámico sombrero (el profesor en la imagen al volante del Austro-Daimler), de hecho esa victoria se considera la primera de una creación de Porsche, cartel oficial 50º aniversario de la misma en 1959:



En 1922, tras la victoria en la Targa Florio de los Sascha, el profesor Porsche estuvo por primera vez en nuestro pais, concretamente en Tarragona.



El mes de mayo se celebra el trofeo Armangué en un "circuito" que era un cuadrado en carreteras locales de más de 30 km. al que se daban varias vueltas.

Alfred Neubauer (futuro piloto Mercedes-Benz y luego famoso director del equipo de competición MB) marca la pole con un Sascha:



Con él en cabeza:



La carrera se suspende tras un grave accidente del piloto Lombard que causa cinco fallecidos, incluido su copiloto.

Los coches de competición entonces se regían por unas normas de: "cada país participante llevará un color determinado en la carrocería de todos sus vehículos", el de Alemania era el color blanco como vemos en las imágenes.

Pero había una excepción, la carrera de las carreras, la más dura del mundo entonces (La Targa Florio) se corría en Sicilia y los tifossi italianos hacían de todo con los participantes extranjeros, desde tirarles piedras o clavos en las ruedas a directamente robarles los coches.

Para esa carrera había la excepción y se podían pintar de color rojo oscuro (color de Italia) para minimizar las represalias, por eso el Mercedes pp fabricado por Daimler-Benz en 1924 estaba pintado de ese color.



Ferdinand en el centro, el joven director técnico se llevó la carrera con el piloto Christian Werner a los mandos del Mercedes:



Tras la victoria, ésta es la única imagen que existe donde el profesor esboza una especie de sonrisa mientras le comenta algo a Werner que se encuentra a su derecha:



Una de mis imágenes preferidas del viejo profesor.
Estaba muy contento, como decia arriba esa victoria le condujo al título de Dr. Ing. por el Técnológico de Stuttgart.

Por cierto, esos dos pilotos nombrados, Werner y Neubauer, fueron los autores de una gran idea puesta en práctica ese mismo año 1924, por primera vez no se llevaban los coches de competición en marcha por carretera hasta la prueba de turno, cosa que castigaba pilotos y máquinas.

Hablaron con Porsche y el dpt. de competición que aprobaron y construyeron un vehículo como grúa de plataforma para llevarlos, una gran idea:




1929, Steyr:



Una de las poquísimas imágenes que hay del viejo profesor (1) junto a su esposa Aloisia (2).

Se realizaban pruebas y test con mulas por carreteras abiertas entonces, ese día el profesor y esposa acompañan en un coche guía a mecánicos e ingenieros que están trabajando en el coche de test (el trasero), todo un coche-mula de pruebas, se observan diferentes modificaciones en parachoques y faros supongo que para que fuera más fácil cambiar el conjunto motor.

El tercer Reich:



Ferdinand Porsche señalado junto al Auto-unión de 16 cilindros y su bandera en la puerta, un tremendo monstruo prueba de lo que podía hacer Porsche cuando tenia vía libre.

El guardia que pasa dá una idea de la enorme batalla, esa distancia entre ejes + la descomunal potencia y esas finas ruedas con frenos de tambor señala lo valientes que eran los pilotos para venir de una recta a 200km/h e intentar meter esa mole en una curva sin matarse...de hecho caían como moscas.

Un resumen de la idea del automóvil que tenia el viejo profesor Porsche si estuviera vivo en el año 2025:

Fabricaria modestos "Seat Ibiza" de 1.1 litros como coche del pueblo y fuente de ingresos que le servirían para financiar chasis, carrocerías y motores de F1/Sport prototipo muy punteros para su equipo de competición.

Finalmente aprovecharía sus éxitos en las carreras y el revuelo mediático para fabricar veloces y lujosos "Pagani" de calle con esos motores & chasis de Sport-prototipo, para venderlos a clientes acaudalados y como muestra de desarrollo tecnológico.

 

De hecho ésto último (un super-car basado en un coche de Gran Premio) lo tuvo que dejar sólo "por escrito" y a medio hacer con planos, motores e indicaciones por culpa de la guerra.

El vehículo era un turismo Auto-Union coupé con el motor GP de 16 cilindros 'dulcificado' para calle:

El type 52.









Tres asientos con el conductor enmedio, auténtico precursor del Mac Lata F1, 16 cilindros y 200 cv.

Audi Heritage se ha encargado de fabricarlo fielmente con las indicaciones y planos del viejo profesor Porsche 80 años después, lo presentaron el año pasado.

 

Lo encuentro simplemente precioso de diseño!!!!!

 

@1969.carrera Esté Armangué son de la misma familia que tenían la tienda en Rambla Cataluña?

 

Si, la famosa tienda de recambios de la familia en la Rambla Catalunya, la primera de Catalunya y probablemente de Spain, estuvo hasta el año 2010.

Los hermanos Armangué:



Reconoces la calle? Es la avda. Tibidabo en 1913, al volante Josep Mª Armangué, médico de profesión como su padre.

Y piloto, empresario y petrolhead, hasta sin motor como se vé en esa imagen, lo subian hasta arriba del Tibidabo y lo tiraban por la cuesta como si fuera una carrera de esas de Red Bull, sin motor y con un rudimentario freno de palanca...pa verse matao! jajaja, seguro que se lo pasaban como enanos bajando la larga cuesta llena de curvas

Hasta que un dia se cansó de subirlo cuesta arriba empujando y le puso un motor: creó la fábrica barcelonesa David de pequeños automóviles que estuvo operativa hasta cerca del año 50, también era socio fundador de la revista Stadium sobre la competición a motor, etc....y se mató con tan sólo 27 años en todo el centro de Barcelona.

Estaba haciendo prácticas con una avioneta y un instructor de vuelo cuando algo falló.

Era 1917, desde entonces se creó una carrera en su memoria, el Trofeo Armangué.

 

Puede ser que se fabricaran en el Edificio David, de la calle Aribau?

 

Si, todavía existe como oficinas.



Dentro tiene una rampa helicoidal, o sea puedes llegar en coche hasta tu oficina del ático: