El controvertido y tantas veces mencionado IMS

Hola,
Yo tengo un 4S y también tiene un M96/03AT. Se lo cambiaron en Julio del 2006 y me confirmaron que tenía el rodamiento "gordo" que no sale cuando le cambiaron el embrague.

Por si aporta algo.

 

Felicidades por este post tan educativo. Impresionante la información que estás recopilando.

Por si aporta algo, a mi 996 C2 del 2003 le pusieron motor de sustitución el 2011 en CP Barcelona con numeración M96/03AT66569402. Según me informaron en el mismo CP, también con IMS revisado de última generación.

Si se confirmara la hipótesis que comentábais y los motores de sustitución fueran con numeración correlativa de los 5 últimos números, entonces significaría que desde el de Madroñal (66.2xx montado en 2007) al mío (69.4xx montado en 2011) se habrían sustituido más de 3.000 motores. ¿Te cuadraría hablar de 750 sustituciones en CP/año?

 

Es un planteamiento muy interesante

 

Buena teoría....


Enviado desde mi iPad con Tapatalk

 

Gracias cocoliso75 si nos puedes pasar el resto de numeración sería genial

 

Muchas gracias por compartir la información, no creo que sean 750 motores por concesionario, yo conozco alguna cifra y no han pasado de 25 en los últimos 5 años, pero claro depende del volumen de trabajo de cada concesionario y entiendo que de ser así se tendrían que repartir esos 3000 motores entre todos los concesionarios, cuantos mas casos conozcamos más sabremos del tema.

Por tanto los datos que serían claves para el estudio son:

Modelo y año del vehículo
Fecha lo más exacta posible del cambio del motor
Nº completa de motor con siglas AT


Muchas gracias por vuestra colaboración en este estudio

 

Me he explicado mal. Quería decir 750/año a escala mundial para ese tipo de motor, no 750/año por cp.

Quede claro que sólo es una especulación y lo pongo en condicional 'si se confirmara la hipótesis que comentabais"

Enviat des del meu LT22i usant Tapatalk

 

Hola
motor cambiado en 2010
996 mkI de 1998
M96/01AT66X67???
La X que signifíca?
es fecha del motor de orígen?
el caso es que trae una pegatina, de slovakia, con dos fechas de 2004 y 2008 que parecen las fechas de orígen o entrada del motor en la factoría y la fecha de salida reconstruido, pero es una elucubración, ya que no veo bien las siglas y no se lo que signifícan
un saludo
cesar

 

Hola, ante todo muchas gracias por la información! si es posible me gustaría ver esa pegatina, respecto a tu pregunta la X sería la fecha de fabricación en la que se fabrico el motor que se ha reconstruido en este caso la X significa 1999.

Te faltarian 3 cifras despues del 67, los ? que has puesto son ¿porque no se lee bien?

 

Hola

Si, eso me parece que sería a nivel mundial, estamos especulando pero la información que estamos trantando es muy interesante ya que seguro nos llevará a buenas conclusiones si podemos conseguir documentar más unidades

Un saludo

 

-CAPITULO 4

Posibles patologías del eje intermedio

-4.2 Fallo en el rodamiento del conjunto eje intermedio


Tras comentar uno de los posibles problemas del eje intermedio, vamos a centrarnos en el tema que todos hemos oído hablar, la popularmente conocida como rotura del IMS.

Antes de nada, volver a recordar a todos los que seguís el tema que soy un simple propietario de un 996 que (puesto que este problema ya me afectaba en 2009 cuando tuve mi Boxster) inició un estudio/investigación con el fin de tener la máxima información sobre este tema.

Todas estas horas me han servido para tener una visión más objetiva de estas cuestiones y han servido para conocer en profundidad muchos aspectos, que por desgracia, a veces no son claramente expuestos debido a los intereses que puede haber relacionados con este tema.

Llegados a este punto, ahora ya conocemos los distintos tipos de ejes intermedios que ha ido desarrollando Porsche en la evolución de sus motores M96, por tanto es el momento de hablar sobre los casos conocidos.

Como ya se ha comentado Porsche ha pactado en fecha reciente 30 de Enero de 2014 un acuerdo ante un grupo de propietarios, que a través de un bufete de abogados interpuso una demanda colectiva contra la marca por las averías sufridas en el eje intermedio.

¿Qué es una demanda colectiva? En una demanda colectiva, una o más personas, llamadas representantes (en este caso, los demandantes Bruce Eisen, Kymmberli R. Ureda, Lee Smith y Frederick Nelson-Bonebrake), demandan en nombre de todas las personas que han sufrido daños similares.

Una demanda colectiva permite que varias personas, traten su problema al mismo tiempo por el mismo juez, en lugar de requerir que cada persona que sufrió el daño tenga que interponer su propia demanda de forma individual. Una demanda colectiva ahorra tiempo y recursos al permitir que un grupo grande de personas que tienen sus quejas hagan un juicio conjunto.

Por favor si hay algún letrado que pueda añadir o corregir algo sobre este tema que por favor lo haga, yo me he basado en la información que figura en la web de los afectados.

Ambas partes acuerdan no ir a juicio y la marca se hace cargo de una serie de vehículos 986 y 996 fabricados entre 2001 y 2005, es más, se especifica las series de números de bastidor de las unidades que Porsche asume como problemáticas.

Desde luego este dato es sumamente importante, porque coincide con la información que he estado recopilando durante este tiempo, en la que había interpretado que el rodamiento de 1ª generación (el doble hilera) había tenido un índice de problemas mínimo.

La mayoría de los casos de roturas de motor que se habían producido en los motores con eje intermedio de 1ª generación, eran debidas a otro problema que no tenía nada que ver con el eje intermedio, eran problemas relacionados con fisuras en el bloque motor, que mas habitualmente afectaban a los cilindros 2 y 5, es decir los que quedan en el centro de cada bancada, este problema ha sido bautizado como D-Chunk Faillure por la forma de letra D en la que solían producirse estas fisuras, en algunos casos con el desprendimiento del material, pero este es otro tema diferente al que estamos tratando.

Los casos de rodamientos de doble hilera de los que he recopilado información y que presentaban una clara degradación susceptible de ocasionar un posible fallo, eran de vehículos de más de 250.000 Km, de estas unidades, lo cual teniendo en cuenta el simil con el sistema de distribución basado en correa dentada y rodillos es completamente lógico, no he podido tener ninguno de estos rodamientos en mal estado en mis manos, todos los doble hilera que han pasado por mis manos estaban en muy buenas condiciones.

A partir de alguna fecha de 2001, se comienzan a montar los ejes intermedios de 2ª generación con rodamiento 6204DDUC3 y creo que posiblemente este sea el punto de inflexión, ¿por qué?

Las prestaciones de dicho rodamiento son claramente inferiores al rodamiento empleado en el eje intermedio de 1ª generación, se reducen drásticamente los valores de carga radial dinámica y estática además se pierde la resistencia a posibles cargas axiales que nos ofrecía el rodamiento de doble hilera en configuración de contacto angular a 60º

Por otra parte el eje que realiza la función de soportar el rodamiento en el soporte /tapa del eje intermedio, sigue presentando un posible punto de debilidad, en una reducción de diámetro (6,4mm) situada al comienzo de la rosca del mismo.

Las etapas del proceso de la rotura han sido ampliamente comentadas por los pioneros y especialistas en la elaboración de kits de refuerzo Jake Raby y Charles Navarro de LN engineering

1- Fallo de lubricación del rodamiento

El rodamiento se diseña para trabajar con una grasa que lleva internamente y que está protegida mediante 2 obturaciones, puesto que en el caso de este sistema, la pista interior del rodamiento está fija y la que se mueve es la pista exterior, la experiencia nos demuestra que debido a la fuerza centrífuga la grasa termina escapando de las obturaciones y el rodamiento pierde por tanto su fuente principal de lubricación, en algunos casos, el aceite del motor es el que se introduce en el rodamiento, pero al no tener un fluido constante debido a las propias obturaciones del rodamiento, este sistema "alternativo" de lubricación es de baja calidad

Aquí un rodamiento que ha perdido la grasa, solamente quedan restos mezcaldos con aceite motor



2- Degradación del rodamiento

Debido al problema de lubricación comienza la degradación del material de las bolas del rodamiento, en los casos que he visto se producía un fenómeno llamado pitting



3- Rotura rodamiento



4- Rotura del eje



5- Fallo en la distribución y contaminación de partículas metálicas en el motor

Aquí se puede apreciar que se ha partido el eje y a traves del agujero del soporte/tapa del rodamiento ha salido parte del aceite motor, uno de los sintomas que se observan cuando se produce esta rotura



Aquí un rodamiento 6204DDUC3 usado en ejes de 2ª generación completamente destruido





Continuará

 

Estos son los datos de mi 996 c4 ;

Fecha de matriculación 09-08-2001
fecha de cambio de motor 22-09-2005 realizado por Kotnik y con 110.000 km.
nº de motor M96/04AT66135744

Continuo leyendo y aprendiendo gracias por el post y las horas dedicadas.

Saludos

 

Hola Macdrac, si tu número de motor, las últimas 5 cifras son 35744, adiós a nuestra especulación sobre cuantos AT se han montado. No crees P.Mallorca que este dato indica que las numeraciones no son correlativas?
Saludos

 

Recuerdo que este interesante punto ya lo habiamos estado comentando, pero sigo con la misma duda, y es que si ya que las roturas en motores de la primera serie (con rodamiento de doble hilera) eran por cuestiones diferentes a la rotura del eje y su rodamiento, si no más bien por el tema del bloque y sus cilindros, ¿Por que entonces Porsche sustituyó dicho rodamiento por uno incluso de peores cualidades? Según este planteamiento, se antojaría innecesario este cambio, no? E incluso da a entender, que el cambio solo propicio la rotura de un mayor número de motores pues ahora se introduciría a la ecuacion un nuevo/distinto elemento suceptible de rotura y ya no solo contarían las roturas derivadas del tema del bloque y su D-chunk failure, sino tambien las aplicables a un nuevo y menos eficaz sistema de eje intermedio con su rodamiento de una sola hilera de peores cualidades. :[question]

 

Perfecto planteamiento de una duda más que razonable.

 

Hola de nuevo
La pegatina pone

996.607.002
Zeich dat 412004
F.Datum 2008
Gepr. 3475
Geklingl 14 12
Slovakia

Los últimos números es que no los veo porque la foto la saque con el móvil y no se distinguen bien, debe de ser 668 o algo parecido
Un saludo
Cesar

 

Esta es mi pegatina

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Hola,
Este es el número: M96/03AT66565727. Creo que cuadra con la teoria de los X motores al año, ya que este lo cambiaron en Julio 2006.

 

Yo conservo la hoja de fábrica del motor de intercambio. Dice que la fecha de creación-produccion (no sé si del documento o del motor) es 26.09.2005, y el número de motor M96.04AT66Y66048.

El coche es un 996 Carrera 4 del año 1999. Me gustaría saberlo, y quiero pensar que por la fecha el motor ya lleva el rodamiento grande reforzado porque por lo que habéis dicho son justo esas fechas las de introducción de la modificación.

Muchas gracias por el trabajo y la voluntad de aclarar la situación de una manera objetiva.

 

En el mio de 22/09/2005 ya lleva el reforzado de 22 mm. Comprovado por Ricardo de IBR al ir a colocar el kit Insaro ...

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