Mis Porsches a escala

Tras ya estar en mi museo los 22 Porsches ganadores de las 24 Horas de Daytona, vamos a ver si vamos aparcando en el todos los ganadores de la que seria la siguiente gran carrera americana de resistencia, las 12 Horas de Sebring.





Las 12 Horas de Sebring se vienen celebrando desde 1952 en Florida, en un aerodromo creado por el ejercito americano para la segunda guerra mundial junto a la ciudad costera de Sebring.





Una vez acabada la contienda, la pista se destino a uso civil y circuito de carreras, este ha ido variando algo con los años pero con trazado muy similar.





Porsche ha ganado en 18 ocasiones la carrera, por 12 de las cafeteras italianas y 11 de sus primos bastardos.

El coche que nos ocupa obtuvo la 13ª victoria para Porsche y la ultima victoria de los maravillosos 935, ya obsoletos en esos años y eclipsados por los 956, pero como ocurrió en esta carrera a la mínima aun te mordían la oreja.


El colombiano Mauricio de Narvaez, piloto privado habitual de la marca y asiduo al campeonato americano.





Logro un meritorio 4º puesto en las 24 Horas de LeMans del 83 con un 956.





En 1984 logro una hazaña curiosa, no solo lograr el hito mas alto de su carrera al ganar las 12 Horas de Sebring, sino que lo conseguio con un coche que estaba ya retirado en un museo!:)





Sin coche para esa temporada, Narvaez convenció a Reinhold Joest que le dejara un 935 con el que ya había corrido unos años antes, se trataba del chasis 930 890 0012 un 935 77A de 1978 del equipo Kremer.





Y que Joest en 1980 había reconvertido en uno de los cuatro únicos 935 J, "J" de Joest claro!


Reinhold había ganado las 24 Horas de Daytona con el chasis 14.





Narvaez le convenció para que sacara el coche de su museo donde ya estaba retirado desde el 82 para hacer las américas ese año, el sólito se las basto para clasificar el coche en la carrera.





Ya que sus compañeros de equipo Hans Heyer.





Y Stefan Johanson, a este no hace falta ponerle foto no?:o, llegaron justo para disputar la carrera, y no seria porque el aeropuerto les pillaba lejos!:)





La maqueta que reproduce la victoria es de Spark.





Con sus excelentes acabados.











Hay que decir que la victoria del 935 llego mas por demérito de los rivales que por méritos propios, pero había que estar hay, no dispongo de mucho material gráfico del coche.:rojo:





Pero si una foto reciente del colombiano con el trofeo.





Ya llegaran ediciones mas recientes con mas material gráfico en el que repasaremos mas en profundidad a nuestros Porsches y a las Weather Tech!:D:D




Saludos :[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]

 

Le Mans

Curiosamente hemos tenido que esperar 17 años para que llegara por fin la:

17ª en Le Mans



:idolo::[porsche]

 

Targa Florio 1959

Tras el subidon de Le Mans, Porsche is back!!!!! Volvamos un poco a repasar los orígenes.

Donde no se le escapo el triplete fue en la segunda victoria de Porsche en tierras sicilianas.





El 6 de Enero de 1959 "Don" Vicenzo Florio fallecía a la edad de 75 años.





Un busto le recuerda en un recodo del recorrido.





La carrera gracias a su sobrino que recogió el testigo se celebro el 24 de mayo, Porsche inscribió a 4 coches, tres 718 RSK y un 356.





48 inscritos que echaban a rodar cada 30 segundos.





La carrera se la adjudico el RSK 1500 de Edgard Barth y Wolfgang Siedel.











La maqueta es de Jolly Model fabricada prácticamente de manera artesanal en resina.

















El triplete para la marca se compondría de Herbert Linge, Eberhad Mahle y Paul Strahle con el RSK nº 118 en 2ª posición.





No tengo localizada la maqueta de esta unidad, pero si del precioso 356 Carrera con el nº 102 a los mandos de Von Hanstein y Antonio Pucci que cerraba el podio.





La miniatura, no es muy correcta que digamos, ya que la versión que fabrico Brumm en su día es de un 356 con sunroof y equipo de iluminación reforzado, cosa que no coinciden con las fotos de la época, el pedigri del coche no se merece un trabajo de investigación como en el del 911 del Monte, aunque como me de la vena cualquier día de estos....:D








Eso si el dorsal y la matricula lo clavan! :[applause]





Como dato curioso, esta fue la primera edición de la Targa en la que hubieron entrenamientos, hasta la fecha y al tratarse de un circuito urbano muy largo no se había cerrado la carretera al publico para poder entrenar, en esta edición algunos tramos se cerraron el viernes para poder ser practicados, y digo algunos porque visto lo visto en algunos los lugareños se permitían el lujo de quitarle las pegatinas a mas de uno, como a nuestro Carrera plateado!





Aquí podemos apreciar un vídeo de la carrera.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=IjFNCVDLBa4"]https://www.youtube.com/watch?v=IjFNCVDLBa4[/ame]





Saludos!!!!

Como postre os dejo una pista de la próxima entrada.

 

Gracias Óscar[nengs]: siempre genial.

Te dejo otra:



saludos.

 

Renntrasnporter

Uno de los camiones Renntransorters de Porsche mas antiguos que tengo localizados es este.





Se trata de un Mercedes Benz L 3500 que Porsche utilizo a finales de los 50.





La maqueta es de Premium ClassiXXs, fabricante habitual reproduciendo los camiones de Porsche con una calidad excelente.





En este caso en una edición limitada a 500 piezas.





Premium también reproduce el mismo camión con la capota puesta.








Pero me gusta mas la versión en la que se puede observar los camiones con sus fundas de trasporte, y ademas me permite aprovechar colocar dos coches dentro y aprovechar espacio.





Premium data el Mercedes de 1957.





Pero no es dato que pueda certificar ya que no hay mucha información sobre el Mercedes, pero no localizo ninguno mas antiguo. Existe un libro que no poseo en el que aparece el camión.








El coche aparece en la Targa Florio de 1958 y en la del 59.














Aquí lo vemos cargado con sus fundas rojas y tirando de un remolque con un tercer auto en algún circuito germano.





Uno de los primeros renntrasnporters de Porsche de la historia.





Saludos!!:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]

 

El primer 911 Turbo "de carreras"

En 1973 en el salón del automóvil de París, Porsche presento un prototipo de su 911, el Turbo.




La experiencia y los éxitos logrados con los motores Turbo de los 917 tenia que ser aprovechada en los vehículos de producción, y como no, el primer Porsche de calle en llevar esta tecnología que en términos muy básicos consistía en aprovechar la emisión de los gases de escape para generar mas potencia tenia que ser el buque insignia de la marca, el 911.


Domar al fiera tardo su tiempo y la versión final del 911, no vio la luz hasta 1975.





Del 930, código con el que se conoce al 911 Turbo, ya me dara algun dia por soltar algun ladrillo a escala pero en el foro abunda la info. Pero entre prueba y prueba en 1974 Porsche fabrico 4 unidades de 911 dotados de motor Turbo, basados en el Carrera RSR 3.0 para competir a modo de banco de pruebas.





Este nuevo 911 fue denominado Carrera RSR Turbo.





El impacto visual del Turbo frente al 911 de calle es espectacular, Jekyll y Hide, La bella y la Bestia, El increíble Hulk cabreado......





A 1/43 impresiona.

















Pero es que a 1/1 asusta!














Porsche fabrico un motor de 2.1 litros para poder albergar el Turbo, que generaba 500 cv girando a 7600 revoluciones.





En cuanto al chasis proveniente del RSR y al resto de componentes del vehículo se intento aligerar al máximo, en base a un pupurri de piezas como los frenos y partes del eje trasero del 917, suspensiones de aluminio, y otras fabricadas específicamente como la carrocería con piezas de fibra y plástico, el resultado fue que el Turbo solo pesaba 820 kg.











EL engendro superaba los 300 km/h bajando de los 3 segundos de 0 a 100.




Los gladiadores elegidos para domar a la bestia fueron estos cuatro señores.





Lennep, Schurti, Muller y Koennig.


La maqueta que nos ocupa pertenece al ultimo de los 4 construidos el chasis R13 que junto al R12 fueron los dos primeros motores Turbo en participar en las 24 horas de Le Mans, las de 1974.





El R13 con el dorsal nº22 fue pilotado por Herbert Muller y Gijs Van Lennep.





Y lograría la segunda posición de la general solo por detrás del Matra con motor de Formula 1 de Henri Pescarolo y Gerrard Larrausse.











El chasis R12 con el dorsal nº 21 a los mandos de Manfred Schurti y Helmut Koeenig abondonaria a la sexta hora de carrera por una avería en el motor cuando rodaba en cuarta posición por detrás de su compañero.

















El nº 22 es un Ixo para la colección francesa Passion per la Vitesse de Altaya y el nº 21 de la marca Ebbro, y lógicamente a nivel de acabados la diferencia se nota.








Pero para nada se justifica la diferencia de precio que en el caso del Ebbro triplica el precio del Ixo.














Los 911 mas radicales de la historia fueron transportados a Le Mans como se merecen a bordo de otro de los iconos Porschitas.











Se busca foto del original con los RSR Turbo!!!:o


Como hemos comentado solo se fabricaron cuatro coches, chasis R5, R9, R12 y R13. El primero de todos el R5 fue un RSR de competición usado en la temporada del 73 con el motor de 2.8.





El RSR participo en las un par de carreras a los mandos de Lennep y Muller y en un par mas en manos de Follmer, Jost y Willy Kaushen durante el campeonato de resistencia de 1973.





Pero fue el coche elegido sobre el que se montaría el primer motor de 2.1 Turbo y base de pruebas para la fabricación de los otros tres chasis.


El R5 solo corrió una carrera oficial y tardía, ya que los otros chasis corrieron bastante antes, fue en los 1000 km de Imola del 74 junto al R9, el coche abandono por una avería en el motor y el dorsal que lucia era el nº 7 pilotado por Schurti y Koennig.




El coche fue vendido a Vasek Polak, y años mas tarde fue restaurado por Fresinger.








Y visto rugir al rojo vivo de vez en cuando.





Pero la cosa no acaba aquí.





El coche fue vendido al coleccionista americano Jeff Hayes y en 2001 el coche es adquirido por Gunnar Racing, quien decide volver al coche a su estado original, el del RSR 2.8 atmosférico que hemos comentado. Gunnar nos muestra en su web la restauración prácticamente completa del coche con un trabajo increíble del coche, y muestra como el coche es realmente el chasis R5 y con el motor Turbo!!!


Vale la pena ver el proceso http://www.gunnarracing.com/ y como se basa para volver al RSR en la maqueta de Minichamps!!






Esta vuelta al RSR 2.8 original no me cuadra mucho, ya que el valor de un RSR Turbo supera y de mucho como veremos al de un un RSR 2.8, y mas con el pedigri añadido de ser el primer Turbo de Carreras!





Tras el desmantelamiento de la versión Turbo.





El coche apareció en la IV Porsche Rennsport Reunión celebrado en 2011 en su versión original, tal y como corrió y Djion en el 73.





Una vez conocida la obra y milagros del R5, que fue del chasis R9?





De este hay bastante mas datos, tras correr en 7 pruebas en 1974 es vendido por la fabrica al americano William Jackson, otro de los grandes coleccionistas de Porsche conocidos por 77.700 marcos alemanes, Jackson lo mantuvo hasta 1999 año en que lo puso a la venta siendo adquirido por otro de los coleccionistas de Porsche mas famosos del universo Porsche y amigo de nuestro ilustre forero 356Gmund, Matt Drendel en el 2003.





Tras la muerte de este, la familia fue vendiendo la impresionante colección de Porsches que poseía, en 2012 en el certamen de Amelia Island Gooding & Company subasto el RSR Turbo.





La familia Drendell puso a la venta ese año 18 Porsches de la coleccion de Matt.





El primer Turbo con "papeles" chasis 911 460 9016 R9 fue vendido por 3.245.000 dolares!


Os dejo un link con el vídeo de la puja.


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El R12 nunca salio de la casa y actualmente esta expuesto en el Museo de Sttutgart.





[ame="https://www.youtube.com/watch?v=JnM8Efmd8tM"]https://www.youtube.com/watch?v=JnM8Efmd8tM[/ame]


Y por ultimo el R13 y motivo del ladrillo pertenece a una colección privada británica, el coche es habitual en concentraciones y exposiciones como su aparición en el 2013 en el concurso de elegancia de Amelia Island.























Lo de pasearse le viene de origen ya en el 74 en la presentacion de las 6 horas de Watkings Glenn lucio en el Hotel Plaza de New York.





O el año pasado en el museo Louwman de Holanda en una exposicion conmemorativa de Martini.








Y para finalizar escuchemos rugir al primer 911 Turbo de Carreras!!!


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=yiwox2m7lPU"]https://www.youtube.com/watch?v=yiwox2m7lPU[/ame]


Saludos!!!:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]

 

Gracias por compartir

Yo también tengo un tocho sobre el nacimiento del 911 turbo a medias..tenemos que hablar y escribir a medias..una "Joint Venture".

no tengo una foto del renntransport en le Mans 1974, pero vamos a compartir otras:)

Primero te dejo una de la presentación de París 1973 vista desde otro ángulo.



Ésta ud proto 930 fué equipada con motor y specs 2.8 RSR atmosférico despues del Salón y vendida al piloto Australiano Alan Hamilton.
Hace unos pocos años fue subastado en Europa, todavia conserva los colores de 1973.

Otra, brochure/publicidad en Alemania del "nuevo" 911 turbo, como modelo el famoso 930 proto green metallic/ interior tartán, atención al retro, todavia no es el tipo flag con el que fue lanzado el Turbo en 1975:



La publicidad anglosajona iba por otros derroteros::o



Desde 1972 ya se estaban probando en USA los motores turbo para la Can-Äm. estas son las primeras pruebas en circuito de un Porsche con motor turbo, EEUU 1972: (disculpa la mala calidad)



Y por último te dejo la foto que te falta de los RSR 2.1, su presentación a la prensa :



Por cierto, sigue ahora llega supongo uno de mis preferidos, el 934 RSR Turbo 3,0 de 1975/6?:drooling



saludos.

 

Espectacular!!!!

 

Gracias Josep!!!! En cuanto al 930 lo que quieras pero en coches de calle me llevas un Turbo de sabiduría como mínimo de ventaja:[applause], en competición aun me defiendo al tener buenas manos al volante

Tienes razón los primeros motores Turbo de Porsche en competición los calzaron los 917, pero como el tema venia del primer 911 no he querido ni mencionarlos para no liarme la manta a la cabeza, que no en vano son mis favoritos y el mejor coche de carreras de la historia!!! :[amen]

Pero si, la foto de la evolución correcta del primer trió de Porsches Turbo de carreras seria esta.



Y si cualquier día de estos nos liamos con el 934.



:beer::beer: para ti y 2x2 por seguir los ladrillos!!

 

Un poco primitivo para finales de los 50, ¿no crees? Parece un camión de transportar ganado. :o

En la España de la autarquía nuestra Pegaso llevaba a sus Pegasines en el flamante transporter cerrado "Bacalao" desde 1952:



:D

 

El Bacalao!!! Un adelantado a su tiempo sin duda alguna.

 

Sebring 1968




Porsche ha conseguido la victoria en Sebring en 18 ocasiones, le siguen las cafeteras rojas con 12 y sus primos de los anillos con 11. La segunda victoria fue en 1968.





Tras el triplete apenas un mes y medio antes en Daytona, Porsche inscribio a cuatro 907 oficiales.





Aquí los vemos en el camión de transporte junto algún otro Porche privado.





El dorsal nº 49 y chasis nº 23 fue pilotado por Joe Siffert y Hans Hermann.





También obtuvieron la pole y poder salir corriendo hacia el coche en primera fila.





Y por lo visto en las fotos Siffert no solo corría con el coche, a pie tambien!!!





Salio el primero y acabo el primero!





Siffert y Hermann completaron 227 vueltas al circuito de 8,4 kilómetros a una media de 168 km/h.











La maqueta a 1/43 es de Spark.














Y tiene unos acabados de pintura no acordes con su precio:[blah].


Se fabricaron 21 unidades del 907 con dos motorizaciones de 6 y 8 cilindros y tres tipos de cola, en el que nos ocupa es el 8 cilindros LH Cuope Short Tail.





Como curiosidad destacar que fue el primer Porsche con el volante colocado a la izquierda de la cabina, según Ferdinand esto daba algo de ventaja a los pilotos en circuitos en que se corría en el sentido de las agujas del reloj.





La carrera se celebraba de 10 de la mañana a 10 de la noche, buena hora para recibir los besos de las chicas y el champagne.








La segunda posición seria para el dorsal nº 51 de Vic Elford y Jochen Neerspach.





Los otros dos 907 abandonaron por problemas mecánicos.





Dos 911S se metieron entre los 10 primeros, y el nº56 se metió un buen talegazo!





Con el dorsal nº55 participo un 906 Carrera con una decoración peculiar.




Que tampoco acabo la carrera.





El equipo Gunnar le rendio homenaje en el 2003 pintando su version del GT1 con los mismo colores.





El estado actual del coche es inmaculado, de concurso no, lo siguiente!.





























Y si queréis mas info de la carrera aquí esta un "nodo" de la época, y si, el de la foto es James Garner, ya sabéis que coches, carreras USA y actores siempre han ido de la mano!.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=TMPs1rExy1I"]https://www.youtube.com/watch?v=TMPs1rExy1I[/ame]


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=5rqxCMbFHxI"]https://www.youtube.com/watch?v=5rqxCMbFHxI[/ame]








Y para despedirnos el poster de la victoria.





Saludos y buenas vacaciones a todos!!!!!!

 

Los 550 Panamericanos

Poco Porsche entran últimamente en mi estantería pero este ultimo es bastante especial.



Se trata del 550 chasis nº02 en su versión Panamericana, el único 550 que participo en la famosa carrera Mexicana que faltaba en mi colección y que junto al chasis nº01 son los dos primeros Porsche fabricados expresamente para competir, así que vamos con un poquito de historia de "los carros" y su relación con la "Carrera Panamericana".



OJO ladrillo:D:D

A principios de los 50, Ferry se da cuenta que para ganar carreras no basta con modificar su 356, tiene que construir un coche expresamente para competir, por lo que empieza a trabajar en la construcción de un nuevo coche de carreras destinado a la competición.

El ingeniero encargado del nuevo proyecto fue Wilhem Hild, el del sombreo a la derecha de la imagen.




Y estos fueron unos de los primeros bocetos del coche.








A principios de 1953, Porsche fabrico cuatro unidades, todos ellos convertibles en Coupe mediante un techo duro desmontable.








Había nacido el 550.





Con carrocería de aluminio y un chasis muy ligero, el propulsor escogido fue el type 547 una evolución del motor Volswagen de 1.500 c.c y ya utilizado por Porsche en los 356. Aunque las primeras unidades montaron el motor diseñado por Erns Fuhrmann y de dos árboles de levas. A partir del 54 los motores ya vendrían equipados con cuatro levas, dato que tendría una consecuencia importante en la historia de la marca que comentaremos más adelante.





Un cuatro cilindros refrigerado por agua que generaba 72 cv a 6000 rpm con un peso de solo 545 kg, que lograba que el 550 alcanzara los 200 km/h.

Los dos primeros chasis se pondrían a competir de inmediato, y el siguiente que se fabricaría el chasis nº 5º ya se presentaría al mundo en el Salón Internacional del Auto de París de ese mismo año.











Y ahora vamos con lo que nos ocupa que son los dos primeros 550 que se construyeron para competir. El objetivo de Porsche era participar en el mes de junio en las 24 de horas de Le Mans, prueba en la que se vería el potencial real del nuevo coche.

Dos semanas antes, el 31 de mayo de 1953 el chasis nº01 es inscrito en una carrera en Nurburgring con el dorsal nº 131.





El piloto elegido es Helmut Glöcker, el techo duro del 550 aún no estaba listo del todo por lo que acudieron a la carrera con la versión "spyder" con un poco de mala suerte ya que la prueba se celebró bajo un fuerte aguacero que inundo el ya de por si complicado infierno verde.





Pero eso no fue impedimento para que la nueva creación de la fabrica de Sttugart llegara con un pan debajo del brazo, Helmut lograba la victoria en la primera carrera del 550!


Dos semanas más tarde, el 14 de junio, los dos primeros 550 se presentaban en las 24 Horas de Le Mans.





El chasis nº 01 llevaría el dorsal nº 44 a los mandos de Helmut y Hans Herrmann.














El coche respondió a la perfección obteniendo la 16ª posición en la general.

El chasis nº 02 lucio el dorsal nº45 y los pilotos elegidos fueron Richard von Frankerberg y Paul Frere. Aquí lo podemos ver pasando las verificaciones.





Repostando.





Estos quedarían al final de las 24 horas por delante de sus compañeros en la 15ª posición y lo que es más importante alzándose con la victoria en la categoría de 1.5 litros.








Aquí tenemos al equipo celebrando la victoria, Herrmann, Frere, Frankerber y Glöcker.





Y el póster conmemorativo de Porsche celebrando el triunfo.





Las unidades a escala 1/43, aunque no son las que nos ocupan están también disponibles en marcas como Spark o la propia que nos ocupa.





Tras la victoria en Le Mans y la viabilidad del proyecto más que demostrada, los dos coches vuelven a fabrica para seguir su puesta a punto, el nº02 participaría a los mandos de Herrmann en un par de pruebas más por Alemania, en Avus y Nurburgring logrando un 2º puesto y una victoria respectivamente.








Y llegados a este punto es cuando comienza la historia de mis dos maquetas. Porsche para seguir poniendo a prueba el nuevo modelo se fija una carrera de resistencia que se lleva celebrando desde hace tres años en México y que ha cogido mucha fama en América, mercado potencialmente muy importante para la marca, la "Carrera Panamericana".





Durante 5 días, la Panamericana recorre México de sur a norte recorriendo más de 3000 km.





Porsche decide acudir a la cita, el clima, las diferencias de altitud y el tipo de carreteras serán un test de primera magnitud para los 550. Para cuadrar la operación tanto financieramente como logísticamente la marca llega a un acuerdo con su nuevo importador para el mercado sudamericano, le venderá dos de los 550 para que corran la prueba y el equipo oficial correrá con los otros dos.

El importador oficial para el mercado sudamericano de la época era el checoslovaco Juroslav Juhan, nacido en Praga en el 21, Juhan era importador de coches y autobuses italianos para Checoslovaquia, al acabar la II Guerra mundial y por motivos políticos emigro a Sudamérica donde siguió con el negocio, convirtiéndose en el importador oficial de Porsche para la zona, este, no siendo piloto si que se decide a correr en varias pruebas para dar a conocer a la marca con varios 356, no tiene malas manos y gana alguna carrera por lo que crea la escudería "Caminos" con la que organiza eventos y carreras.





Juhan se encargaría de toda la logística y preparar la carrera para Porsche, y ya puestos de conducir uno de los 550 en la Panamericana.

Aquí lo vemos un poco despeinado junto a Fritz von Hanstein el team manager de Porsche y parte del equipo





Su coche seria el chasis nº01 y llevaría el dorsal 154 con estos colores de guerra.

















La maqueta es del fabricante italiano Jolly Model fabricada en resina ref. 072, no es que tenga unos grandes acabados pero su carácter casi artesanal le dan un encanto especial y la prefiero a versiones más modernas y mejor detalladas.

Aquí podemos apreciar a Juhan junto al primer 550 de "Carreras" y su copiloto Antonio Asturias Hall











Corriendo por las carreteras mexicanas.





Los mexicanos fliparian al ver pasar esos ovnis plateados en comparación con los hierros americanos de la época, como en este punto de control.





Y en las dos únicas fotos a color que tengo.








En cuanto a la carrera lidero la categoría de Sport hasta la penúltima etapa, en la que por un problema mecánico tuvo que abandonar.

De Yuroslav hablaremos en más ocasiones, forma parte de la historia de Porsche como ya veremos más adelante, destacar a modo de resumen que siguió por Latinoamérica hasta finales de los 80 en los que volvió a Europa residiendo en Suiza donde paseaba con un precioso 928 plateado.





Falleció en el 2011.





Mi ultima incorporación, el chasis nº02 también fue importado por Juhan el cual lo vendió a su amigo Guatemalo Jose Herrarte Ariano productor de café.





Y esta es la maqueta.

















La maqueta también es de Jolly Model que lógicamente aprovecha el molde para hacer las dos numeraciones.








Ojo al sistema antirrobo encima del capo.





Aquí lo podemos ver junto al jefe y su copiloto Carlos Gonzalez.





En algún punto de control.





Pasando por el mismo tramo de carretera que Juhan con el 154.





Y alguna instantánea en color.








Jose Herrarte si que finalizo la carrera en 32º posición, pero ganando la categoría, por lo que al igual que en Le Mans el primerizo 550 volvía a conquistar la victoria.





Que fue de los coches?

Juroslav Juhan corrió ese mismo año un par de carreras mas por tierras Mexicanas logrando un sexto puesto en Guadalupe y logrando una victoria en Puebla ya sin el techo duro, la experiencia en la Panamericana demostró que el coche se comportaba mejor en versión "Spyder".





Y en 1954 corrió los 1000 km de Buenos Aires donde logra un 4º puesto en la general y llevándose la victoria en la categoría Sport 1.6.





Juhan vende el coche a uno de sus principales clientes el empresario Salvador López Chávez, este poseía la más importante fábrica de zapatos de México.





Chávez ya había corrido la Carrera el año anterior con un 356.





Es de los pocos 356 de la Panamericana que aún no están en mi estantería, pero es que no existe, tan solo alguna versión "casera" partiendo de un molde de Brumm como este.





El zapatero no acabo la Carrera, pero que "carro" mas "lindo" "gueii":conduciendo:





Salvador, usaba los autos como plataforma publicitaria para su fábrica de zapatos " Calzados Canadá" con una gráfica que marco todo un precedente en la publicidad gráfica automovilística.








La maqueta.




















Para los que no hayáis dado cuenta hay algo que no cuadra.





Si lo comparamos con el coche de Juhan y las fotos del original aparte de que el techo duro había sido eliminado el morro y la trasera cuadran!!!

El fabricante italiano Brumm aprovecho el molde de su 550 Spyder para decorarlo con los colores de Chaves y tan ancho!!!!:[blah]

Como veremos más adelante los dos primeros chasis del cuatro fabricados inicialmente 550 salieron directos para competir mientras que los 03 y 04 se quedaron fabrica experimentando y acabaron perfilados con la silueta final tipo Spyder.

Que yo sepa en Die Cast tampoco existe el coche de López, solo en kit de resina para montar.





López acabo la V Panamericana en 28ª posición.







Aquí podemos apreciar la trasera del 550 totalmente diferente a la Spyder.





Poca cosa más se sabe del coche, que siguió por la carreteras mexicanas hasta el 57 sin palmares destacable y ahí se le pierde la pista.

Pero el primer Porsche de Carreras de la historia no podía desaparecer sin más, a finales de los 80 el Porsche Club America https://www.pca.org/ se lanza a la búsqueda del coche y Dalle Miller miembro del club, historiador y coleccionista de Porsche localiza el coche, donde? Pues muy complicado no tuvo que ser porque el 550 o mejor dicho lo que quedaba de él aparece en un viejo almacén de una "fábrica de zapatos" en México!!!





El coche estaba en un estado lamentable.








No tiene motor, caja de cambios, los frenos son de un 356 y la carrocería es de fibra de vidrio!











El coche es adquirido por el PCA y organiza una subasta cerrada con el objetivo de venderlo a alguien que lo restaure por completo. Manfredo Lippmann otro pedazo de historia de Porsche y que ya recupero el chasis nº 12 con el que Juhan corrió la Panamericana del 54 es uno de los pujantes, pero para verificar el coche envía a Gerry McCarthy un experto en Porsches de la época para verificarlo. Gerry llega a la conclusión que lo que queda del coche es auténtico, la carrocería de fibra estaba montada sobre el chasis y parte de la original de aluminio y se debía a que López Chaves al dañar con el paso de los años original de aluminio no encontró nadie que pudiera repararla, pero si a un amigo fabricante de barcos que le fabrico una en fibra de vidrio, McCarthy advirtió a Lippmann que el trabajo de restauración sería complicado largo y costoso dado el estado de lo poco que quedaba del coche original, tanto que no sabía si le daría tiempo a verlo acabado por su avanzada edad, Lippmann desestima la compra y el Porcshe va a parar a un coleccionista Australiano. Este ante la complejidad del proyecto abandona al año y lo pone de nuevo a la venta.

Este es adquirido por Milles Collier, poseedor de una de las colecciones privadas más importantes de la historia del automovilismo la Coller Collection.

En este caso sin problemas de tiempo ni dinero Collier encarga la restauración del coche a Joe Cavaglieri un reputado carrocero de Sherman Oaks un pueblo de California, el aluminio lo toca bastante bien por lo que se observa, así que si alguno quiere llevar el coche aquí tiene la dirección https://goo.gl/maps/6WYVVYmpXCz Joe comienza un trabajo de más de cinco años (no entiendo muy bien porque, seguro que si lo llega a llevar a los del Gas Monkey en 72 horas el coche hubiera estado listo ). El proceso lo resumiremos en unas cuantas fotografías.




























































El trabajo de Cavaglieri vio la luz en el 2005.








Y el coche fue presentado en el Concurso de elegancia de Amelia Island de ese mismo año.:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]




















Concurso que lógicamente gano!! :[yahoo]


Se le pudo ver rodar en el Festival de Goodwood.








Un vídeo del coche en el festival.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=i5KlPtHcSPE&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=i5KlPtHcSPE&feature=youtu.be[/ame]


El coche reside en la colección permanente de Collier ubicada en Naples Florida http://revsinstitute.org/the-collection/.




















Y en mi estantería. :D




Y que fue del Chasis nº 02??

Tras la Panamericana del 53 se sabe que Herrarte se lo llevo a Argentina para correr los 1000 km de Buenos Aires de 1954 junto a otros cuatro 550 más, acabaría en 13ª posición, y ahí se le pierde la pista. Como bien me indica Josep 1969.Carrera, es posible que Herrarte vendiera el coche en Argentina y que este fuera uno de los dos 550 que también corrieron al año siguiente en Buenos Aires y cuyos chasis no han podido verificarse hasta la fecha que se sepa, los pilotos fueron Hernesto Tornquist y Miguel Nadie con el dorsal nº40 que tuvieron un accidente y Oscar Gonzalez y Jorge Malbrand con el nº44.
La lógica hace pensar que el coche fuera el de Tornquist y se desguazara tras el accidente, competir no volvió a competir seguro ya que todos los 550 de la época que compitieron están bastante controlados. La otra opción posible es que Herrarte se lo llevara de vuelta a Guatemala, millonario gracias al café tuvo que salir de Guatemala por el golpe de estado y quién sabe si el Porsche lo dejo bien guardado y aún permanece escondido en algún viejo garaje o almacén.

La maqueta sí que está en mi estantería.





Y así llegamos al final de la historia de los dos primeros Porsche de "carreras" mientras no aparezca el nº02.
Ya puestos y para no ser menos que el Club Porsche America en Soloporsche podríamos lanzarnos a la búsqueda del coche :D:D

356Gmund podría buscarlo por tierras americanas, 1969.Carrera se encargaría de verificar la autenticidad del coche, Pereña podría encargarse de la compra y en una par de años conseguirlo a su manera, eso si, todo muy bien relatado en un “Historia de un 550 que puede ser del Foro” la restauración a cargo de nuestros foreros manitas y talleres colaboradores, y una vez acabado presentarlo en Murcia en los PDM de Charlin04 y a los mandos de Pepe Massot! Ahh y Juanki que se encargue del libro “ Soñando con un 550 Panamericano” :





Fuera coñas aunque sería bonito eh!!! Como dato a tener muy en cuenta hay que decir que Porsche introdujo el término "Carrera" en el primer auto de producción que monto el motor de cuatro levas type 547 en homenaje a estos primeros 550 que participaron en la "Carrera Panamerica".

El primero en lucirlo fue el 356 1500 GS Carrera de 1956.





Posteriormente el termino Carrera fue utilizado en todos los modelos que llevaban la versión más potente de motor o exclusiva, como en esta preciosidad y una de mis piezas favoritas un 356 A Carrera GT del 58.





La Carrera Panamericana y Porsche quedaban unidas para siempre.





Y de los otros dos chasis 03 y 04??





A estos ya los dedicaremos otro capítulo ladrillo, así como al resto de los 8 Porsche 550 que corrieron la Panamericana.





Os dejo con un vídeo conmemorativo del 550.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=fiiKGRTD2Ns&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=fiiKGRTD2Ns&feature=youtu.be[/ame]


Saludos.:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]:[porsche]

​

 

Impresionante historia!

De quitarse el sombrero.

Por algo pone Carrera en mi firma

Sin duda un Santo Grial del Porsche world, donde está el 550 número 02?

(Que no el segundo fabricado, creo que ese era el número de chasis 07, el de la malograda Annie Bousquet.)

Junto al Porsche 934 negro de 1975 español desaparecido, el 550 número 02 es otro de los grandes misterios, no se sabe nada desde 1955, si probablemente fue un accidente en carrera, los argentinos eran especialistas en "desguazar" y montar el motor del 550 en un Gordini o similar pero en algún sitio tiene que haber restos de carrocería, interior o motor.

Si por el contrario está escondido en un almacén Guatemalteco... está sin tocar desde 1955, al año siguiente hubo el enésimo golpe de estado en Guatemala, todo el mundo se largó corriendo... Y dejaron el 550-02 escondido?

En cualquier caso claro que me ofrezco para viajar a Guatemala o Argentina sería una pasada encontrarlo...

Gracias de nuevo por compartir la historia y tu colección con nosotros.

Saludos.

 

Gracias Maestro!!!!

Me da a mi que no seriamos los primeros en organizar una búsqueda del coche :p
En cuanto a lo de la Busquet da para otro ladrillo o dos!:o llego a correr con Yuroslav Juhan de compañero! la verdad es que rebuscar en la historia de Porsche es toda una gozada, que te voy a contar a ti!

:beer:

 

Menudo documental. He disfrutado mucho de la lectura y las fotos. Gracias por compartirlo. :[applause]:[applause]:[applause]

Sobre el chasis 12 de Lippmann yo mismo aporté mi granito de arena en su día:

http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=28771&highlight=Lippmann

 

Cierto Vollblut!! Y descuido mio el no mencionarte y linkear a tu post!! Aunque valga en mi defensa que ya lo hice cuando presente alguno de sus coches:o
Saludos

 

Amigo Oscar, eres como una auténtica enciclopedia Porsche!! :[applause]:[applause]
Muchas gracias por compartirlo, acabo de descubrir este hilo y tu blog y me han encantado enhorabuena y un saludo!

 

Muchas gracias CoolHandLucke! Los comentarios animan a seguir soltando ladrillos, aunque he de decir que el que disfruta como un enano soy yo buscando y rebuscando información, lastima que lleva mucho tiempo.
El siguiente sobre uno que acaba de cumplir 30 añitos:rolleyes:

 

959 El comienzo de una nueva era

Aprovechando que este año se han cumplido 30 años de la presentación de un coche que cambio la historia de Porsche le he dedicado una entrada en mi blog, aunque algunos de los coches por separado ya los mostre hace tiempo en este hilo creo que vale la pena recuperarlos juntos en un buen "ladrillo":D


959 El principio de una nueva era.



A finales de los 70 Porsche estaba inmersa en una encrucijada, su buque insignia el 911 se estaba quedando retrasado frente a los nuevos modelos de motor delantero refrigerados por agua como los 924 y 928.





Muchos opinaban que el final del 911 había llegado, era ya un concepto anticuado, con más de 20 años a sus espaldas resultaba prácticamente imposible evolucionarlo hacia las nuevas tecnologías y tendencias del mercado de coches deportivos de alta gama.

Su icono, el 911 Turbo seguía siendo un coche "difícil" de conducir y en líneas generales las ventas globales del 911 iban bajando y perdiendo cuota de mercado frente a la competencia.





En 1980 la compañía pierde dinero por primera vez en su historia, y su principal mercado el estadounidense languidece, es por lo que Ferry Porsche decide cambiar de director general y nombra a un "americano" para el puesto, Peter Schutz.

​

Schutz, nacido en Alemania en 1930, emigró con sus padres durante la II Guerra Mundial a Cuba y de ahí salto a Estados Unidos donde se formó en la industria automovilística labrándose una buena reputación al frente de empresas del motor en USA y Canadá.

Para Schutz, un recién llegado, renunciar a algo tan importante como el 911 de salida le resultaba como poco complejo, si algo había que se identificara a Porsche era el 911. Por lo que implicó a todos los ingenieros de la marca para decidir qué hacer con el "nine eleven", Helmuth Bott fue uno de los pocos en defender al 911.

​

Bott opinaba que el concepto 911 podía albergar todavía un sinfín de avances tecnológicos y que la caída ventas del 911 frente a sus hermanos de motores delanteros solo se debía a que hacía años que la fábrica no invertía en la evolución del modelo, las últimas inversiones y el I+D de la fábrica se habían destinado a otros proyectos dejando de lado al 911 como si este pudiera resistir solo ante las evoluciones del sector.
Bott convenció a Schutz y este dio luz verde a un proyecto que permitiría ver hasta donde era capaz de llegar el 911, crear un 911 que pudiera participar en una nueva reglamentación de la FIA para el Campeonato Mundial de Rallys, la llamada Grupo B.

Muy resumidamente el Grupo B consistía en permitir a los fabricantes "basarse" en un modelo de serie para evolucionar a rienda suelta un coche para participar en el Campeonato del Mundo de Rallys, sin restricciones en cuanto a motor, algo similar a la CAN-AM americana, o en plan Lancia Stratos que fue el primer coche fabricado expresamente para correr el Campeonato del mundo de Rallys en 1977.





El único requisito era fabricar 200 unidades del modelo para su homologación, la FIA pensó que esto animaría a las marcas a participar en el campeonato y que estas en paralelo podrían compensar los costes aumentando las ventas de los modelos de serie, al ser las carreras como todos sabemos una gran plataforma de publicidad, y vaya si lo consiguió, los Grupos B son leyenda dentro del automovilismo con modelos "iconos" como el Audi Quattro, el Lacia Delta S4, el R5 Copa Turbo o el Peugeot 205.





El ingeniero encargado de liderar el proyecto fue Manfred Bantle y este fue su esquema.





Sobre un chasis "vitaminado" del 911, se trabajó en una carrocería de aluminio galvanizado con partes de kevlar y fibra de vidrio con unos coeficientes aerodinámicos muy bajos y un peso mínimo.

En el Salón de Frankfurt de 1983 Porsche presento el "concept car" Grupo B





El coche presentado era un "muleto" en toda regla ya que aún se tardarían un par de años en tener el coche listo para rodar, 959 fue el código de la marca para el proyecto.





En el fondo de archivo del Museo hay uno de esos muletos.



La maqueta del muleto está disponible en Spark, pero aún no ha llegado a mis vitrinas.





Y aquí podemos ver a uno de los primerísimos prototipos.











Durante 1985 Helmuth Butt y su equipo producen 16 prototipos, la carrocería del coche apenas ha variado del concep car, y el motor proviene del exitoso 962 de competición un 2.6 doble turbo.





El motor se adapta al nuevo chasis y pasa a ser de 2.8 con una potencia de 440 cv. a 6500 revoluciones.





Pero el mayor reto tecnológico era como transmitir esa potencia al vehículo para que fuera "domesticable". Para eso Porsche trabajó por primera en vez un sistema de tracción a la cuatro ruedas que denominó PSK Porsche Steur Kupplung (embrague piloto de Porsche) un sistema 4x4 controlado por una centralita electrónica que en función de las condiciones era capaz de repartir la potencia entre los ejes delantero y trasero desde una paridad del 50% hasta un 80% atrás y un 20% delante.

Porsche realizó multitud de pruebas de este nuevo sistema 4x4 que iba a utilizar por primera vez en modelo de su marca, pero la más importante la realizó a bordo de un 911 muy especial y en el mejor banco de pruebas posible del momento.





Si justo hacia 30 años que a su primer coche de "carreras" el 550 lo había enviado a la carrera más dura del momento, la Carrera Panamericana, para ponerlo a prueba como hemos visto en la entrada anterior, el nuevo sistema 4x4 sería probado sobre un 911 en el Rally más duro del momento, el París Dakar!!




Pasaremos volando sobre este coche como lo hizo él mismo por las arenas del desierto hasta llegar a las playas de Dakar, para no hacer eterno el post ya que este 911 da para una entrada o dos por sí solo, comentar que Porsche denominó el proyecto como 953 y se fabricaron tres únicos coches pilotados por Rene Metge y Domenique Lemoyne con el dorsal 176, Jacky Ickx y Claude Brasseur con el 175 y Rolan Kussmaul y Erich Lerner con el 176.

Kussmaul era el director deportivo para el proyecto de competición del 959 y usó el tercer 953 como coche de asistencia rápida.





El 911 con la tracción 4x4 atravesó África.














El resultado? vaya pregunta! Metge y Lemoyne llegaron los primeros sobradísimos a la playa del lago rosa alzándose con la vitoria en el Rally más duro del mundo.





Tengo dos miniaturas del coche una de Ixo limpia.














Y otra de Norev bastante mejor acabada, con la suciedad del desierto pero limpia de "tabaco":o!





El poster conmemorativo.





Si queréis ver un buen resumen del rally aquí lo tenéis.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=k2thf2NwMYE"]https://www.youtube.com/watch?v=k2thf2NwMYE[/ame]


Tras el éxito del 84 en el Dakar para la edición del 85, Porsche adapto ya tres 959 para las condiciones de la carrera, se bajó la potencia a 400 cv, frente a los 450 del futuro coche de serie y lógicamente se reforzó el chasis, se adaptaron barras anti vuelco y demás medidas de seguridad y se trabajó a conciencia en las suspensiones para poder atravesar todo tipo de caminos, carreteras, dunas y lo que hiciera falta.





La altura con el modelo de "calle" era considerable.





Tan considerable como mi pésima calidad de fotógrafo!





El equipo participante era el mismo que el del 84 con los 911 4x4. Pero el motor del 959 no estaba preparado y no paso las pruebas de resistencia por lo que el equipo decidió correr con los motores del 911 3.2 como en el 84 pero con el chasis ya del 959.





El invento no resulto y los tres coches abandonaron a las primeras de cambio.





A modo de información el ganador de ese año fue el un Mitsubishi Pajero a manos de Zaniroli.





Pero volvamos al 959 "normal".
Los prototipos construidos durante 1985 fueron bastante bien, Dunlop tuvo que fabricar unos neumáticos especiales y las llantas pasaron a ser de 17". Uno de los encargados de afinar ese "ordenador" con ruedas fue Walther Rohrl que desde entonces se convertiría en el probador oficial de todos los coches de la marca antes de salir al mercado.





El CEO de Porsche Peter Schultz había destinado un presupuesto ilimitado al proyecto 959, se calcula que se invirtieron más de 100 millones de dólares en el desarrollo del coche, pero valía la pena, la cantidad de innovaciones tecnológicas que se estaban aplicando al auto eran innumerables y la información obtenida aún más.


Pero en el seno de la fábrica comenzaba otro debate, el altísimo coste que estaba teniendo el proyecto y la evolución que estaba teniendo el campeonato del mundo de los Grupo B, preveían que participar en el campeonato con el 959 saldría carísimo y además con pocas opciones a la victoria debido a que el desarrollo del coche se había volcado hacia una innovación tecnológica completa y no tanto hacia la competición más pura y específica para los rallys, algo parecido le estaba pasando a su máximo competir con el Ferrari 288 GTO.





El 959 se presentó en salón de Frankfurt de 1985 y la entrega de las primeras unidades estaba prevista para finales del 86.





Walter lo mostró a la prensa.





Paralelamente el proyecto Dakar se mantuvo para correr la edición del 86, el 959 ya completado participo a modo de test previo a la carrera y así poder probar sobre el terreno todas las mejoras introducidas tras el desastre del "hibrido" del 85 en un mini Dakar, el Rally de los Faraones, que se celebraba en octubre. Una unidad participo a los mandos de Saeed Al-Hajri y Jhon Spiller, que habían corrido bastantes carreras con la versión del 911 de rallys.





El test fue un éxito y el coche se llevó la victoria en Egipto.





El coche ya estaba listo para afrontar con garantías el Rally más duro del mundo.





Con idéntico equipo esta vez los 959 navegaron sobre las arenas.





Driblaron a las piedras.





Pasaron entre barrizales.





Surfearon las dunas.





Tiraron unos de otros cuando fue necesario.





Descansaron en medio del desierto, no Jackie??





Para así llegar juntitos los primeros al lago rosa.





Metge lograría la victoria seguido de Icks, Kussmaul que hacía de coche de asistencia rápida acabaría en 6º posición.

Pero vamos con la miniatura de Metge que casi nos olvidamos que esto en teoría va de las miniaturas!
















El poster de la victoria.





Un video de la maquina por tierras africanas.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=mk4bP_WC600&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=mk4bP_WC600&feature=youtu.be[/ame]


Mientras tanto en la fábrica Porsche se abandonó la idea de participar en el Campeonato del Mundo de Rallys, cosa que fue un acierto ya que ese mismo año la FIA tras el accidente mortal de Henri Toivonen con un Lancia Delta prohibiría los Grupo B para la edición de 1987. Y comenzó la preparación para la producción de como mínimo las 200 unidades previstas del proyecto.

El montaje de los 959 fue artesanal y no se hizo en las instalaciones de Porsche en Stuttgart sino en las del carrocero Baur que dedicó un almacén para el montaje de los coches.




















Tras el éxito a finales de enero del 86, el equipo de competición con Roland Kussmaul a la cabeza trajo de vuelta a los tres coches al cuartel general, Kussmaul sigue siendo en la actualidad director de carreras de Porsche.





Con los coches de calle ya preparándose en los talleres de Baur, el equipo decidió acabar finalmente lo que había sido el origen del proyecto y preparar un Grupo B de verdad!.





No tengo constancia de los números de chasis de los tres coches que participaron en el Dakar pero el escogido fue el WP0ZZZ93ZFS010016, el 959 con las especificaciones para correr en el Grupo B se llamaría 961, y el escenario para hacerlo debutar descartado ya su participación en el campeonato del mundo de rallys fue la carrera por excelencia de Porsche, Le Mans!





En un sprint de apenas 10 semanas habían que reconvertir el 959 Dakariano a un grupo B, para empezar había que aligerar el peso en casi 500 kilos, los grupo B tenían un peso máximo de 1100 kg, el africano pesaba 1450, eliminadas las sobre-dimensionadas suspensiones, la altura rebajada al máximo, carrocería de fibra y plástico y eliminados toso los componentes no necesarios, el chasis se ensalzo algo para albergar llantas de dos pulgadas más y el alerón trasero se amplió para brindar la máxima adherencia al circuito de la Sarthe.

El interior del 961 ofrecía este aspecto.





Versus el del Dakar.





Pero donde sí que llegarían cambios serian en la parte trasera.





Dotado de un escape de competición y un aumento de la compresión, donde sí que se iba a apretar era al apartado de los dos turbos, el 959 de serie estaba tarado con una presión de soplado que generaba 450 cv, que fue rebajada en 50 cv. para el Paris Dakar al no necesitar tanta potencia y si fiabilidad, aquí se aumentó hasta dar unos 680 cv. de potencia, pero por precaución y al tratarse de una carrera de resistencia se redujo en 40 cv. para dar una potencia a 7800 rpm de 640 cv. Era sorprendente lo poco que se había modificado del coche de serie que se estaba montando en Baur, Apenas el sistema de engranajes de los árboles de levas se había sustituido por uno de levas mucho más fácil de ajustar y el embrague se había sustituido por uno de competición, la relación de cambio lógicamente se había adaptado al circuito, pero poca cosa más.





El encargado de hacer los primeros test previos a la carrera fue Rene Metge, que juntamente con Claude Ballot Lena pilotarían el coche en las 24 horas.





El 961 fue el primer 4x4 inscrito en la historia de Le Mans y se tuvo que crear una categoría especifica.











Los opciones a ganar la carrera eran nulas, sus hermanos mayores los 956 y los 962 eran palabras mayores, Metge clasifico al coche en la 26ª posición de la parrilla y durante la carrera fue ascendiendo poco a poco hasta acabar en una meritoria 7ª posición y primero de su categoría, claro que solo había un coche inscrito en la misma!





La maqueta, una de mis favoritas es de Spark.














Destacar que los 6 coches que quedaron por delante fueron todos de la familia, de hecho de los diez primeros de la general 9 fueron de la marca de Stuttgart, llevándose ese año y la que sería la 11ª victoria de Porsche en Le Mans el 962C pilotado por Derek Bell, Al Holbert y Hans Joachim Stuk.





El 961 volvería a correr en una carrera más ese año, cruzando el charco, el 3 de octubre participaría en las 3 Horas de Daytona.





Con el dorsal nº15 y a los mandos de Gunter Steckkonic y Kees Nierop lograría una discretísima 24ª posición.





El coche solo correría una carrera más al año siguiente, y como no en Le Mans.

















La maqueta también de Spark.





Rene Metge volvería a pilotar la maquina acompañado de Claude Halda y Kees Nierop.

















Esta vez formaría parte del equipo oficial Porsche Rothmans man junto a sus hermanos mayores, como el 962 C que se llevaría la victoria.





El coche no presentaba modificaciones sobre el del 86, salvo esa decoración icónica solo comparable a la de la época de Martini.





Aquí lo podemos ver rodar en manos de Metge.


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El coche clasifico en una discreta 31ª posición, claro que no pudo mejorar tiempos debido al accidente que tuvo Kees Nierop.


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En carrera el coche se comportó bien y fue ascendiendo posiciones hasta meterse entre las diez primeras posiciones, pero en la hora 17 volvió a tener un accidente y aunque pudo llegar a boxes ya no volvería a pista, se cerraba así el capítulo en lo que a competición se refiere del 959.





Pero por fin comenzaba la comercialización del 959 de "calle", las primeras unidades ya estaban listas en Bauer para ser entregadas a una serie de privilegiados clientes.














La primera unidad fue entregada en abril de 1987 a Wolfgang Porsche.





Wolfgan (derecha de la foto) junto sus hermanos, era el hijo pequeño de Ferry Porsche, al que vemos en su 70 cumpleaños con sus cuatro hijos, Gerhard, Hans Peter, Ferdinand (Butzi), Wolfgand y su esposa Dorothea.





Ya que estamos con el árbol genealógico de los Porsche recordar que Ferry era el único hijo varón del Dr. Ferdinand Porsche y creador de la marca.





Ferry solo tuvo una hermana, Louise Porsche.





Clave en la historia de la marca Louise, casada con Anton Piech, mano derecha de su padre Ferdinand, fue director de Volkswagen y de Porsche en sus inicios, al morir Piech prematuramente en 1952, Louise se hizo cargo de la dirección de Porsche durante más de 20 años.





Uno de sus hijos de nombre Ferdinand para no perder la costumbre, seria años más tarde presidente de Volkswagen como lo fue su padre, pero en fin, volvamos a su sobrino Wolfgand que es al que le regalaron el primer 959 porque la historia de la familia es poco menos como la de los Ewing en Dallas!!!!

Aquí tenemos al nieto del Dr. Porsche con su flota de Porsches favoritos, pero y el 959?? :[question]No lo estará tapando con la cabeza??:hmm:





Pues sí!!!


























En 1987 se comercializaron 113 unidades, el 959 se ofrecía con dos acabados, el Confort y unas pocas unidades con la "Row", que era la versión Sport más aligerada de peso y de elementos no necesarios como el AA. El coste de los Confort era de 420.000 marcos alemanes, unos 214.000 euros de 1987, pero se dice que el coste de fabricación de cada unidad superaba los 500.000 euros de la época.














El coche fue un adelantado a su época, un alarde de tecnología que nunca antes se había visto en un vehículo. Que hoy en dia es diseccionado para su estudio.:o














[ame="https://www.youtube.com/watch?v=YdngQYrS9OA&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=YdngQYrS9OA&feature=youtu.be[/ame]


Fue el coche más rápido de la época con una velocidad punta de 317 km/h.





La lista de ayudas era inimaginable para la época, dirección asistida, ABS, regulación electrónica de la suspensión, 4x4 variable en tracción según la necesidad del momento.... era un auténtico coche de carreras matriculable pero apto para manos inexpertas.

Hasta en los neumáticos aparte de llevar control de presión de los mismos, montaba un tipo que hoy en día se venden como lo último, mi Mercedes de última generación lleva unos llamados "run-flat" sistema que se inventó hace 30 años para el 959!!!

Una de las unidades de este "ordenador" con ruedas fue adquirida por Bill Gates en 1987, pero el coche no se podía homologar en USA, no pasaba las medidas medioambientales de la EPA, Porsche debido a la poca producción del 959 ni se planteó hacer cambios para poder homologarlo, por lo que si Porsche no modificaba el 959 la EPA tendría que modificarse porque Bill Gates no pensaba dejar en la aduana de Seattle a su flamante 959!.
El dueño de Microsoft tardo lo suyo pero el 13 de agosto de 1999 se aprobó la ley "Show and Display" por la que un determinado tipo de vehículos por su condición especial en cuanto a tecnología o valor histórico se podrían matricular para circular con ellos sin superar las 2500 millas anuales en los U.S.A.


No dispongo de ninguna foto de Gates con su 959 plateado, pero el coche es este.





La producción total del 959 fue de 337 unidades, incluidas 8 unidades que se montaron en los 90 con piezas de recambio. A España se dice que llegaron 12 unidades, la más famosa el chasis WPQZZZ95ZJS900243 que llego a España en octubre del 88 y que perteneció al Rey Juan Carlos.





El coche se dijo que fue un regalo en plan yate Fortuna de sus "amigos" árabes.





No era el primer Porsche para Juan Carlos, su suegro le regalo un 356 como regalo de bodas y por la foto de la izquierda Von Hastein le entrego un 911.

Años más tarde y tras un registro judicial por el caso KIO apareció la factura del Porsche a nombre de Javier de la Rosa por el que pago 24.500.000 millones de ptas.

En diciembre del 90 el rey tuvo un "pequeño" incidente en Baqueira.





Y como en el caso del regalo, la información dada en su época también difiera de la verdad, sobre todo en el aparatado del "acompañante".

Volviendo a los 959 españoles hace poco se sacó a subasta esta unidad.














Perteneciente a un doctor madrileño que lo vendió en el 2006 a un americano, fue subastado en agosto de este año en Monterey y alcanzo un precio de 1.210.000 $.


http://www.rmsothebys.com


Y este mismo año esta unidad de color negro alcanzo los 1.6 millones de euros.





El valor actual de un 959 esta por encima del millón de euros, actualmente en uno se los mayores compra venta se coches premium de Europa, el Auto Salon Singen, tienen una unidad en estado concurso por 1.495.000€, por si alguno esta interesado.


http://www.autosalon-singen.de


Para celebrar el 30 aniversario Porsche le ha dedicado una exposición especial en el Museo de Stuttgart.





En la que se pueden ver casi todos los modelos que hemos repasado.














En mi estantería también tengo bastantes, no en el Museo, pero si junto al concesionario de la fábrica.








Tengo hasta la versión "Row" eso sí, sin el nivel de acabados de Spark.





Es una edición de Guisval! Si hubiera guardado todos los coches de la fabrica de juguetes de Alicante que tuve en mi infancia....:[blah]





Todo el dinero invertido en el proyecto y la tecnología aplicada en el 959 dieron como resultado que en 1989 Porsche reviviera el mito del 911 con el 964.





Con un 85% de piezas totalmente nuevas sobre la anterior generación, el primer 911 "moderno" incorporaba gran parte de la tecnología probada en el 959 como la tracción a las 4 ruedas que desde este modelo ya llevarían de serie todos los Turbo, fue el inicio de un nueva era para la marca. Pero al 964 ya le llegara el turno en el blog.

Para ir cerrando la entrada un par de videos del 959.


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=NvrHCkDZNMk&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=NvrHCkDZNMk&feature=youtu.be[/ame]


Y aquí uno donde lo comparan con el otro "súper coche" de los 80, una cafetera italiana que alardeaba de correr apenas cinco km/hora más que el 959, eso si, los neumáticos le duraban lo justo para alcanzar esa velocidad y a cambiarlos.:[angel]


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=7mFleLfedrU&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=7mFleLfedrU&feature=youtu.be[/ame]


Y uno de los de "gallina de piel".


[ame="https://www.youtube.com/watch?v=_N2W695Rt3E&feature=youtu.be"]https://www.youtube.com/watch?v=_N2W695Rt3E&feature=youtu.be[/ame]


Y para despedirnos una foto de familia de mis 959 a escala.





Saludos y Feliz Navidad a todos!!!!!!