Rotura de bomba de agua y futuro BRICO del cambio de correas, retenes y bomba.

Pues eso, tras mi ultima salida con el 968, llego a casa y me encuentro que esta tirando refrigerante por la zona de la distribucion. He mirado bien y claramente proviene de la bomba de agua, asique entre las explicaciones que hay en otros post sobre el cambio de correas, un video en youtube y demas, me he propuesto hacerlo yo mismo.

Tengo mirados precios tanto del kit completo en cupspirit, que me parece un a locura (629€), como precios en diferentes web de las piezas por separado. En Rosepassion por ejemplo Sale el kit de distribucion completo + poleas + retenes por poco mas de 300€.

Ahora vienen las dudas:

-En cuanto a la bomba de agua he visto que piden entre 100€ y 250€ en ebay. Que os parece esta por 94€ del fabricante Circoli? http://www.ebay.es/itm/301664617489?_trksid=p2060353.m1438.l2649&ssPageName=STRK:MEBIDX:IT

Imagino que por ese precio vendra sin junta ni el termostato pero aun asi sale mas barato comprar estos ultimos por separado que pagar los 230€ que cuestan normalmente.


- Por otra parte no he sido capaz de encontar la referencia del reten del cigueñal (tan solo del otro reten que va donde el volante motor). ¿Alguien tiene esta referencia?


Ya iré informando de mi progreso y cuando me ponga a ello ire tirando unas fotos.

 

La bomba de agua más apropiada la fabrica LASO y se requiere una junta que a veces no viene con la bomba.

Cuidado con copias y bombas rectificadas por proveedores desconocidos. No suelen durar.

Busca una unidad nueva o si es rectificada que venga de un proveedor conocido.

Suerte

 

Dejo un par de videos:


Paso a paso del cambio de correas, retenes y bomba: (subitulos en ingles)

[ame="https://www.youtube.com/watch?v=o1P0n1DXMto"]Porsche 944 S2 How to replace water pump, timing belts and shaft seals - YouTube[/ame]



Cambio de zapatas o patines del sistemema de cadena en un S2:

[ame="https://www.youtube.com/watch?v=9ZsUDETEHvI"]Replacing pads at the timing chain of a Porsche 944 S2 - YouTube[/ame]

¿Alguien sabe si se puede usar el mismo metodo en el variocam del 968? La otra opcion es sacar los arboles lo que conlleva perder la sincronia de estos y tener que llevarlo a un especialista.

 

Por si te puede ayudar: http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=62607

 

Gracias Enri, he buscado mucho y no había visto tu hilo, aunque si que tenía leídos el hilo que mencionas y el pdf que adjuntas.
Entiendo por lo que escribes en dicho hilo que no hiciste personalmente la reparación pero quería preguntarte si te hizo falta "resincronizar" la distribución al haber sacado los árboles de levas. En ese foro recomiendan hacer un "retiming" y hay algunos que han tenido problemas de falta de potencia tras hacer el brico.
Por otra parte mencionan problemas para sacar los tornillos que fijan los árboles y haber tenido incluso que forzarlos y llegar a romperlos. Tuviste ese problema?

De momento planteo esas dos dudas y ya iré preguntando alguna cosa más ya que el brico Americano es bastante confuso y ni tirando del traductor lo entiendo todo.

Un saludo y gracias de nuevo.

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Para mejor entendimiento, te contesto en rojo.

 

Respecto al retiming, si ahora tienes los árboles de levas montados lo que puedes hacer es marcar muy cuidadosamente la cadena y los engranajes de los árboles para volverlo a montar igual.

Para montarlo desde cero el procedimiento es un pelín complicado y además me faltan precisamente dos las páginas dedicadas a esto en el manual de taller del 944! Si alguién las tiene són la 15-101 y la 15-102. A partir de la 15-103 si que lo tengo.

 

En el mantenimiento del motor 3.0 del 944S2 Porsche no especificó nunca ni el cambio del tensor de cadena, ni de la cadena misma, ni por supuesto de los patines.


Así los coches con muchos km empezaron a sufrir averías catastróficas con rotura de la culata. Esto se debió principalmente al desgaste y rotura del patín superior del tensor de cadena, que es de nylon y se acaba resquebrajando con los años de contacto con el aceite caliente.


Dependiendo de la edad y km del S2, lo primero es levantar la tapa de balancines y comprobar el estado de los patines. Lo ideal es cambiar el tensor entero pero se puede salir del paso cambiando solo el patín superior, que es el más propenso a causar la rotura de culata si se sale del tensor. En Rennlist el consenso era cambiar el patín cada 50.000 km.


Respecto a la cadena el tema no es tan sencillo. Hace varios años salió un artículo muy exhaustivo en la revista 911 & Porsche World donde un taller experto en estos motores explicaba que la cadena NO era necesario cambiarla y que más bien al contrario: una cadena nueva podía incluso acelerar el desgaste de los piñones integrados en los árboles de levas, que sí tendría un coste astronómico de reparar.


Tiene sentido porque tras miles de km, las superficies de la cadena y los piñones están perfectamente adaptadas. Pensad además que, a diferencia de una "cadena de distribución" propiamente dicha, esta pequeña cadena únicamente sirve para sincronizar los árboles de levas y no todo el régimen del motor, con el cigüeñal, etc., que requiere una cadena mucho mayor que está sujeta a mayor desgaste. En el S2 esa función ya la cumplen las correas (distribución y contrarrotantes) que se cambian periódicamente según los intervalos que marca el fabricante.


En el artículo, al sacar los árboles medían los piñones para calcular el desgaste y decidir si había que poner árboles nuevos (carísimo) o rectificarlos. Con árboles nuevos o piñones rectificados sí que cambiaban la cadena.


Como reza el dicho "no por mucho madrugar amanece más temprano." ;)


Saludos

 

... ¿pero este tema no habla de un 968? ...

Hay que leer todos los mensajes antes de contestar

Ayyyy ... :[applause]

 

En este caso, el modelo es poco relevante ya que ambos motores tienen el mismo sistema DOHC con cadena y tensor.

Con independencia de que uno lleve el sistema Varioram y el otro no, el principio es el mismo:

El cambio de la cadena no es necesariamente mejor. Es más, puede acelerar el desgaste de los piñones de los árboles de levas.

Saludos :)

 

Lo que dice Vollblut tiene bastante sentido, la verdad.
A ver si me aclarais una cosa: si hago unas marcas en las levas y cadena antes del desmontaje y las monto exactamente en el mismo piñón y las misma posición que salieron evidentemente no hay riesgo de que pierda el punto o la sincronizacion verdad?
Pregunto pq es un tema delicado y va a ser la primera vez que lo haga.
Por cierto, ya tengo todo abierto, tanto balancines como distribución, solo estoy a la espera de pedir todos los recambios.

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Mis piñones por suerte también están perfectos, pero las pastillas tensoras aunque sin grietas ni falta de material, tienen unos surcos que parece mentira que antes fueran planas.

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Te subo las dos imágenes de las paginas que dices no tener, espero sean estas.

 

Interesante tema, gracias.

Cuando habláis de pastillas tensoras, os referís a los patines de nylon, ¿verdad?


Saludos a todos

 

Si, eso es Yesus. Dicen que hay que cambiarlos cada 100.000km.

 

Muchas gracias, muy interesantes estas informaciones.


Saludos

 

Ahora me he quedado bloqueado intentando desmontar la polea del cigueñal (la que mueve también las correas auxiliares). Os digo como lo he intentado:
Un ayudante mete un destornillador por un agujero que tiene la campana del embrague y bloquea el volante motor. Yo mientras coloco la llave de 24mm con una palanca de 1 metro en la tuerca de la polea del cigueñal y hago fuerza de giro en sentido antihorario. Pues no se mueve ni un mm, y me da miedo hacer más fuerza por si parte el tornillo. Que estoy haciendo mal?
Debo insistir y echarle más fuerza bruta?

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Eso no basta para bloquear el volante motor lo suficiente como para soltar la tuerca del cigüeñal. Lleva un par de apriete de 210 Nm.

Hay que usar un "flywheel lock" o bloqueador del volante. Se tiene que sacar el motor de arranque para acceder. Y se emplean los mismos tornillos del motor de arranque para fijar el bloqueador.



También es importantísimo colocar el motor en Punto Muerto Superior (Top Dead Center) antes de soltar la polea del cigüeñal o se corre el riesgo de doblar válvulas. Hay que dar vueltas al cigüeñal con una llave en la polea hasta encontrar el punto mirando por una ventana en la campana del embrague desde el vano motor.

Cuando yo lo hice me costó mucho encontrar las marcas y me tuve que subir a una silla junto al coche e iluminar la mirilla de la campana con una linterna.

¿Estás siguiendo el manual de taller? Cuidado con improvisar porque ese motor lleva 16 válvulas y no te conviene doblar ninguna. :)

 

Si vollbut sigo el manual de taller y un par de hilos q explican el proceso, así como el video q he puesto al inicio de un 944 s2.
El cigueñal lo tengo en PMS y lo de la herramienta para bloquear sabía que existía pero cuesta 50€ + envío y me parece un abuso por una pieza tan sencilla. Había leído que alguien lo había bloqueado metiendo un destornillador pero si me dices que el par es 210 (el doble casi que los tornillos de las ruedas) me da que no lo voy a conseguir así.

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Gracies 018! Son exactamente estas dos Mi manual está en inglés pero las numeraciones son las mismas porqué mi página 15-103 empieza por el punto 2 del ajuste de los árboles de levas.

En la página 15-102 del manual que ha compartido 018 parace como si la marca del PMS estuviese en la parte inferior de la campana de embrague, al lado del cárter ¿no?