El Porsche 804-Porsche en la F1

Gracias por tan magnífico , completo , didáctico y ameno trabajo.:idolo::idolo::idolo:

De todos los libros tanto de Porsche como de F1 que tengo , en ninguno he leido tanta información de este coche como en tu post.

Un saludo

 

El Porsche 360 Cisitalia

Buenas tardes y gracias a todos , llega el GP de Bahrain y con él y aprovechando la historia de la máxima competición del motor en la zona recuerdo lo que en su momento escribimos en otro hilo en el apartado de historia, en el hilo del GP de Abu Dhabi del 2011 tratamos muy por encima el Porsche 360 Cisitalia.
Esto no deja de ser otro ladrillo inconmensurable y un test del interés que puede suscitar para incluirlo esta semana en el hilo del GP de Bahrein bajo el apartado de historia habitual.

Porsche 360 Cisitalia

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Porsche Typ 360 Cisitalia Baujahr 1947
Modelo Año: 1947
Motor: 12-Zyl. Kompressor doce cilindros opuestos refrigerados por agua. Lubricación por cárter seco. Cárter, culata y caja de árboles de levas de aleación ligera.
Relación de compresión 9’2/1. Orden de encendido: 1,10,5,7,3,11,6,9,2,12,4,8.
Cilindrada: 1.493 cc
Potencia de salida: 385 CV (283 kW) En teoría 450 CV a 10.500 rpm. Par motor 270 Nm. A 6.000 rpm.
Admisión: Dos carburadores Weber horizontales con compresor mecánico Rootes.
Velocidad máxima: 300 km/h
Dimensiones: Long. 4m.- Ancho 1,6- Alto 1,1
Peso aprox.: 878 kilogramos incluyendo gasolina y piloto.
Unidades construidas: dos, una es propiedad de Porsche y se encuentra en su museo y la otra se reconstruyó a partir de unos restos encontrados en un garaje de Turín y en base a los planos originales (el motor estaba completo y era el original), que fueron adquiridos por un coleccionista americano.

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HISTORIA DE LA F1 EN LA ZONA y el origen de los Cisitalias.

De nuestro hilo en http://www.soloporsche.com/showthread.php?p=809095

Se trata de una carrera ‘monomarca’ de Cisitalias celebrada en Egipto y que data del año 1946.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial la industria automovilística europea estaba –como todas las demás por los suelos. Reconstruir el ambiente que se había conseguido en el periodo de entreguerras requeriría años de esfuerzos. De todos modos los amantes del motor enseguida salieron de las guaridas donde se habían cobijado tanto tiempo para hacer renacer la competición lo antes posible. Es por ello que desempolvaron aquellas máquinas de largo historial que habían sobrevivido a la barbarie bélica para empezar a correr. Los primeros eventos organizados basaron sus listas de inscritos en antiguos monoplazas de GP y voiturettes de preguerra de 1.5 y 4.5 litros sobrealimentados y atmosféricos respectivamente. Es decir, mezclaban las unidades de ambas categorías para formar una de sola que completara sus parrillas. Luego vino una segunda fórmula de rango inferior que comprendía los motores de 0.75 a 2 litros. Cada país y cada promotor la reglamentaron de manera distinta en función de sus intereses, es decir, de qué “había en el mercado nacional”.

Paralelamente a todo esto Piero Dusio, un futbolista reconvertido en industrial textil, ultimaba los detalles de sus primeras máquinas. ¿Cómo? Este personaje de origen piamontés había empezado en 1939 a trabajar sobre un Fiat 1100 y, deseoso de seguir adelante con este proyecto, no cesó su estudio y dedicación durante la Segunda Guerra Mundial. Consiguió una inyección económica –tan necesaria en esos momentos y, sigilosamente, pudo armar una pequeña fábrica de minuciosa organización. Esto le llevó a situarse en la “pole” de los constructores de automóviles de competición durante los primeros latidos de la posguerra.

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Uno de los primeros proyectores, bajo la tutela de Dante Giacosa –y más adelante del joven Giovanni Savonuzzi–, fue el de un pequeño monoplaza, polivalente, robusto y barato, de muy avanzada tecnología. Es el que sería conocido como D46 (‘D’ de ‘Dusio’). Construido alrededor de un motor Fiat de 1100 cc, destacaba sobretodo por su chasis con bastidor –spaceframe– y por su suspensión delantera independiente. Las cifras son claras: cuatro cilindros en línea, unos 60 caballos de potencia a 5500 rpm, velocidad máxima de 175 km/h y 400 kg de masa. El encargado de evolucionar en pista la máquina fue Piero Taruffi, quien ejercía de piloto de pruebas y de director deportivo, además de otros roles, en el seno del equipo.

La primera gran demostración de potencia de Cisitalia se produjo en la Coppa Brezzi, una carrera que servía como aperitivo del GP del Valentino de 1946 cuya normativa limitaba la inscripción a monoplazas propulsados por motores atmosféricos de menos de 1.5 litros de cilindrada.

Era la ocasión perfecta para presentarse al mundo. Aprovechando la llegada de los grandes ases del automovilismo para el Gran Premio, Dusio fue capaz de persuadir a algunos de ellos para que aceptaran su oferta. El equipo, formado por siete máquinas, incluía apellidos de la talla de Nuvolari, Chiron o Cortese.

Ante más de 50000 almas, y con una parrilla extensa en la cual se encontraban varios Gordini y el Auto-Avio Costruzioni de Enzo Ferrari, el protagonismo se lo llevó Cisitalia. Primero porque Dusio fue el vencedor, pero sobretodo por la imagen que ha llegado a nuestros días del Volador de Mantua luchando con la columna de dirección para volver a pits (mientras aguantaba, con la mano sobrante, el volante). Es de imaginar que para la marca fue la mejor publicidad posible.

La experiencia tan positiva vivida durante la Coppa Brezzi fue decisiva para que Piero Dusio decidiera organizar carreras monomarca constituidas, exclusivamente, por sus D46. En Turín se hizo patente la versatilidad de estos pequeños monoplazas, los cuales a manos de habilidosos conductores podían ofrecer mucho juego. Otro punto favorable fue el avanzado estado de la producción de los Cisitalia, lo cual le permitía completar sin problemas cualquier parrilla. Para atraer a los mejores pilotos del momento, sin embargo, tenía que ir más allá: era necesario organizar carreras con cuantiosas primas que, además, no se solaparan con Grandes Premios importantes. Es así como nació el, por decirlo de alguna manera, “circo Cisitalia”

El proyecto no se detuvo hasta efectuar una parada –el 9 de marzo de 1947– en Egipto, donde se disputó la primera de las carreras. Se dice que el rey Faruk, amante del automovilismo, quiso organizar esta prueba con el propósito de demostrar a Gran Bretaña –cuyo gobierno había tomado el poder del país africano, en forma de protectorado, en 1882– su progresiva ‘occidentalización’.

La inscripción fue cuantiosa y de nivel, con una mayoría abrumadora de pilotos italianos: Sergio Banti, Omobono Tenni, (un tal) Marinotti, Giovanni Lurani, Nello Pagani, Pietro Ghersi, Mario Tadini, Dorino Serafini, Antonio Brivio, Franco Cortese y Alberto Ascari. A todos estos les acompañaban el francés Raymond de Saugé, el suizo Ciro Basadonna y el monegasco Louis Chiron. Ah, y Taruffi y Dusio, quienes a pesar de ser los ‘anfitriones’ de la fiesta también quisieron disfrutar de ella.

El circuito elegido para albergar esta carrera estaba localizado en El Gezirah, una pequeña isla del Nilo que correspondía a un distrito residencial del Cairo. El trazado era de lo más simple, pareciendo en gran medida a un óvalo: le caracterizaba una gran recta, la cual terminaba en una curva larga y pronunciada de importante radio que desembocaba en una segunda recta –un poco más tortuosa que la principal– que a su vez acababa en una segunda curva de radio menor. Y ya llegaba, de nuevo la meta; dos ‘rectas’ y dos ‘curvas’, esto era todo. En total 1480 metros, a los cuales los competidores tendrían que dar un total de 75 vueltas –25 en una de las dos mangas y 50, en caso de clasificarse, en la final–.

La carrera no tuvo mucha historia. Durante la primera cuarta parte Ascari consiguió arrebatarle la tercera plaza a Dusio; de ese momento en adelante no sucedió nada relevante entre los de cabeza hasta que el carburador del Cisitalia de Taruffi –líder sólido hasta el momento– tuvo problemas de fijación y el italiano se vio forzado a moderar la marcha. Al término de los cincuenta giros previstos Cortese fue el vencedor del Sehab Almaz Bey Trophy, cuyo trofeo resultó ser una copa de oro ofrecida por el mismo rey Faruk en persona.

El acontecimiento, lejos de ser un éxito, fue un absoluto desastre para Piero Dusio. Los números no cuadraron por ningún lado, de modo que el déficit fue importante. El apoyo financiero que había recibido para emprender este proyecto del “circo Cisitalia” pronto se retiró. Además el propio Dusio se vio forzado a sufragar, de sus propios fondos, las pérdidas económicas resultantes de la carrera. Este bache, más temprano que tarde, acabó pasando factura a la marca Cisitalia.

¿Un B.Ecclestone de antaño? Una pena, veamos ahora el proyecto que Dusio albergaba con nuestra marca y que no tuvo el fin que merecía pero dejó huella entre los bugas de competición.

P.Dusio, Porsche y el 360

Porsche 360 Cisitalia 1947, Porsche Museum Stuttgart​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=hVcg_g1F-k0&feature=colike"]Porsche 360 Cisitalia 1947, Porsche Museum Stuttgart - CarshowClassic.com - YouTube[/ame]

Piero Dusio (13/OCT/1899–7/NOV/ 1975), deportista, empresario, piloto, pensando en una categoría monomarca como llamamos hoy, para emparejar las posibilidades fundó el Consorzio Industriale Sportivo Italiano (C.I.S.I.).

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El Dr. Porsche y sus ingenieros se basan en su diseño para el Auto Union después de la guerra, en colaboración con Cisitalia en 1947, en los préstamos de otros coches y en gran parte de la construcción básica de las Flechas de Plata.

Entusiasmado con el éxito de sus “diseños” anteriores, Dusio le encarga a Savonuzzi el diseño de un auto totalmente nuevo para Grand Prix, realmente competitivo para la máxima categoría y el antecedente con quien compararlo eran las máquinas alemanas, Auto Union y Mercedes-Benz de anteguerra.

Entre esos autos y el modelo 360 Cisitalia-Porsche (denominado Proyecto 360 por Porsche), hay de por medio una oscura historia donde se menciona que después de la guerra, encarcelado Ferdinand Porsche, en la prisión de Dijón, tras haber sido convocado al cuartel general Francés en Baden-Baden, debió hacer los planos de este auto a cambio de su libertad, o algo más o menos por el estilo.

El motor de doce cilindros se coloca directamente detrás del asiento del conductor y el cárter de aleación ligera se extiende hacia fuera para formar los conductos del agua. Camisas individuales de cilindro en contacto directo con el agua se insertan y se sella por aleación ligera, culatas desmontables que son construidas en una pieza para cada bloque. Cada cabeza lleva dos válvulas en un ángulo incluido de 90 grados con asiento directo, la válvula de entrada que tiene un diámetro exterior de 35 mm. dando un área de entrada de la válvula total de 17,9 pulgadas cuadradas Esto es ligeramente mayor que el área disponible en los 1939 Uniones Auto 3-litros y de acuerdo con una salida proyectada de 500, válvulas bhpThe se abren en dos árboles de levas para cada banco a través del medio y una sola de18 mm. La conexión que se utiliza es situada bien atrás y con una de 6 mm. que conecta los puntos a la cámara de combustión.

El diámetro y carrera da un área de pistón de 45,7 cm cuadrados y el cigüeñal Hirth siete cojinete tipo tiene el diámetro notablemente grande de 54 mm., Que es casi igual al hueco del taladro. Incluso el gobio pines es de 18 mm. diámetro, o un tercio del orificio del cilindro, y aunque las bielas que son de una sola pieza tipos son convencionalmente proporcionado con una longitud entre los centros de radio manivela x 4 son absolutamente sólo 4 pulgadas de largo. En consecuencia, esa sección de la varilla se extiende por encima de los radios de las bielas y por debajo del filete de pistón-pasador es poco más que 13/4 pulgadas de largo, dando un conjunto excepcionalmente rígido.

Laurence Pomeroy, El Car Grand Prix, lo describe con detalle.

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La suspensión se desvió un poco de las ideas del automóvil de antes de la guerra. En lugar de dar seguimiento a los ejes oscilantes de los coches de Auto Union de CA o la unidad de Dion de la Auto Union D-Type, el 360 tiene a su favor una suspensión independiente en una configuración de brazo radial con un amortiguador hidráulico y barras de torsión. En la delantera era el tipo VW / Porsche final del brazo de suspensión independiente.

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Sí, estuvo a la venta y al alcance de “cualquiera”.

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Cisitalia entraba en problemas. Dusio, agobiado por las deudas emigra a Argentina donde consigue entusiasmar a Perón (presidente en ese entonces) con sus proyectos.

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¿Resumo?... motor central, suspensión independiente en todo, hasta 500 caballos de fuerza… entonces la pregunta adecuada parece que debiera ser ¿porqué el Cisitalia-Porsche no fue un éxito masivo y potente en la pista?...¿todo se resumía como ahora al éxito de las finanzas?

El proyecto de respaldo financiero se quedó sin fondos ya que estaba terminando. En una disputa por dinero en efectivo, el equipo de desarrollo envían el coche a Argentina para tratar de convencer a Juan Domingo Perón para ayudar a financiar el proyecto. Pero en el 52, las reglas de la Fórmula 1 han cambiado y los desplazamientos de los motores se han alterado, causando la muerte de 360 Cisitalia-Porsche antes de que tuviera ninguna oportunidad real de asumir la competencia de Fórmula 1. El coche participó en algunas carreras de Fórmula Libre pocos en América del Sur antes de que fuera dejado de lado.

Pero el proyecto no era una pérdida total. Logró recaudar fondos suficientes para que en la primavera del Dr. Porsche y en la prisión francesa en la que estaba preso, el dinero recaudado se convirtiera básicamente en un rescate. Aunque al Dr. Porsche se le encerró como un criminal de guerra , no se presentaron cargos contra él nunca y no hubo juicio como estaba previsto, no fue más que el simple hecho de su libertad bajo fianza de 500.000 francos. Hoy en día el coche es parte del Museo Porsche en su colección.

¿Qué piensan ustedes? Si el Cisitalia-Porsche hubiera corrido junto a los competidores de Fórmula 1 a principios de la década de 1950?

El aparato resultante apuntaba a la fórmula vigente de 1.500 c.c. con compresor. Volvieron a optar por la solución de un chasis de tubos de pequeña sección y, esta vez, un motor trasero de 12 cilindros boxer, cuatro árboles y compresor de dos etapas, caja sistema Porsche, con tracción opcional sobre las cuatro ruedas, y suspensiones independientes a barras de torsión. Este diseño en alguna forma es el antecedente de los Fórmula 1 de hoy, a través de ser predecesor de aquel Cooper Climax con el que en 1958 Stirling Moss batiera a los grandes.
¿Hubiera arrasado?

Por favor, agradecería cualquier ayuda/corrección a mi pésima traducción de http://www.motorsportretro.com/2010/05/should-the-cisitalia-porsche-360-have-changed-gp-racing/ cuyo contenido está parcialmente reproducido en este post así como el extracto de Laurence Pomeroy y su libro El Car Grand Prix

Saludos.

 

:[applause]:[applause]

Este me falta:[blah]

 

!Gracias! :) es un placer tenerte siempre al otro lado de la pantalla

¿Te falta?...no sé si todavía lo tendrá en venta A.J.Lofredo, lo anunciaba "a precio de oportunidad"...si te haces con él serás el forero más envidiado, !fijo!

Fuera bromas, seguro que lo consigues si existe, tu colección es excepcional y tu hilo espectacular :beer:

 

Ya me has liado :diablo: que eres un :diablo: Pero como soy un "profesional" de las compras, lo he conseguido un poco mas barato que tu opcion sugerida



Por si a alguien mas le interesa: http://www.tronmodels.com/catalog.asp?id=28

Cuando me llegue ya lo incluire en mi post.

:beer::beer:

 

Para no abrir un nuevo hilo lo posteo aquí.
PORSCHE EN LA INDYCAR











http://www.conceptcarz.com/vehicle/z15189/Porsche-Indy-Car.aspx

 

No tenia ni idea que Porsche tenia un formula 1. Nunca es tarde para aprender si ademas te ayudan. Gracias.

 

Que feos son los Indy, parecen de juguete.

 

Bueno, pues aqui estoy de vuelta y ya he encontrado tu hilo por fin :D
Es que los examenes ocupan su tiempo, menos mal que ya estan todos terminados, pero ahora me espera la :[blah] Selectividad, pero un descanso para ver y leer atentamente tus "ladrillos o tochacos" de post no me los quita nadie.

Me encanta este post sobre Porsche en la F1, da gusto ver como te lo curras :[applause]
Y en cuanto termine Selectividad, ya sabes, con un solo MP me tendras traduciendo el post que quieras de Scarbs F1, o ayudandote con los post sobre las carreras de F1.

Un saludo

 

Magnificas fotos del F1 Porsche
:[porsche]

 

Goodwood Revival 2012

El 804 en laGoodwood Revival 2012: Siempre existe un hueco para este modelo en el recuerdo, sea el festival que sea, y P.Windsor se hace eco del festival en su blog http://peterwindsor.com/2012/09/15/goodwood-revival-2012-celebrating-daniel-sexton-gurney/

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Sir Jackie Stewart contemplates his run in the Porsche 804 with which Dan won the 1962 French Grand Prix at Rouen.

La página del evento que se celebra del 14 al 16 de este mes en http://www.goodwood.co.uk/revival/welcome.aspx y en la pág veo que tienen en venta un libro...



!Dios! en1948 – 1966 ¿las nenas conducían los bugas de esta guisa? :pompones

Se añade al primer post, la foto del buga, el libro no

Un par de vídeos de lo que da de sí el evento...L.Hamilton, A.Newey, etc están en el festival...y por supuesto que Ferrari, McLaren, RB... los "mejores momentos" en vídeo en la página oficial http://www.goodwood.co.uk/festival-...videos/festival-of-speed-2012-highlights.aspx

Goodwood festival of speed, highlights​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=P7LjDXn-7N4&feature=colike"]Goodwood festival of speed, highlights - YouTube[/ame]

2012 GOODWOOD MOTOR SPORT SEASON PREVIEW​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=mdhcz3hqRlw&feature=colike"]2012 GOODWOOD MOTOR SPORT SEASON PREVIEW - YouTube[/ame]

Saludos

 

Buenas tardes ya en el hilo de la pretemporada de F1 http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=53442&page=4 nos hicimos eco en Enero de la noticia que apareció en http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/volkswagen-vw-prueft-einstieg-in-die-formel-1/6120194.html

Y ahora y siguiendo el guión vuelve a saltar la noticia, ligada a McLaren en http://www.auto-motor-und-sport.de/...he-kommt-porsche-in-die-formel-1-5912134.html ya que parece que contratan el túnel de los de maclatas para la vuelta de Porsche a Le Mans y aquí es en dónde se preguntan en otros medios: "El paddock de Fórmula Uno se pregunta si el gasto está realmente dirigido sólo a Le Mans", dijo AM & S. en http://www.yallaf1.com/2012/10/15/rumours-mount-as-porsche-signs-key-f1-people/ Rumours mount as Porsche trains F1 people with McLaren ya que a partir del año que viene McLaren tendrá que pagar por sus motores de Mercedes F1 y posteriormente deberá prescindir de ellos, si la F1 termina finalmente pasándose a los V6 e híbridos y tenemos en cuenta lo que el río suena y en dónde suena...¿falta poco para tener a Porsche en la F1? :[question]

Saludos :beer:

 

Buenos días venimos de http://www.soloporsche.com/showthread.php?p=934371#post934371 y lo traigo aquí ya que es en este hilo en donde tenemos las declaraciones de Wolfgang Dürheimer de Enero de este año :)

Mis queridos JuanMa y David :) o yo leo demasiado o los de car and driver sólo se dedican a fusilar de las mismas fuentes que yo leo pero no sacan o no ven las mismas conclusiones que yo :rolleyes: ...¿soy un paranoico visionario?

...cuando en Enero y en el hilo de la pretemporada de F1 traje las declaraciones que arriba tenéis del responsable de Motorsport del Grupo VAG a un diario económico alemán era un..."dejemos pasar un tiempo a ver que hay de cierto".
Resumo lo que creo recordar de mis visiones paranoicas, además tienen un poco de conspiración (ingrediente fundamental en estos temas) :

- Ferdinand Piech es el jefe de Wolfgang Dürheimer, que a su vez está por encima de Oliver Hilger si no me equivoco.

-Oliver Hilger es el portavoz/voceras del proyecto de Porsche en Le Mans, algo a lo que siempre se opuso Ferdinand Piech y solo defendía en Motorsport W.Dürheimer.

-¿Cuales eran los deseos de W.Dürheimer en Enero?, escuetamente: 1º Volver a Le Mans, 2º Motorizar escuderias de F1, 3º Comprar una escuderia de F1 para tener una propia

-En contra de los deseos originales de F.Piech Porsche está en Le Mans (primer paso dado)

En el post de arriba tenéis los enlaces de los que "bebe" car and driver, en dónde se producen las declaraciones originales que dan pie a los rumores del padock en la F1: un diario alemán, igual que el de Enero.
Si debo de encontrar alguna lógica creo que solo puede ser que W.Dürheimer le va comiendo el terreno a F.Piech y O.Hilger solo transmite la jugada que según se va produciendo: Piech no quiere saber nada de la competición pero de momento pierde por un tanto a cero y sigue defendiendo su portería con mucho afán ...¿no le doy crédito? :[question]
...el justo y necesario, , o mejor dicho, doy "crédito" a la pregunta que se hacen ellos y el padock según escriben "El paddock de la Fórmula 1, se pregunta si el gasto es realmente destinados sólo para el proyecto de Le Mans." "Im Formel 1-Fahrerlager fragt man sich, ob der Aufwand wirklich nur für das Le Mans-Projekt gedacht ist" y lo hilan con McLaren y la no disposición de motores de merche en el futuro.

Que Oliver Hilger, diga ahora: "Esto es pura especulación. No tenemos ambiciones de F1." y no hacer mucho caso a lo que diga, el justo y necesario como escribo antes, por mi parte responde a lo que dice en Enero su superior: W.Düheirmer y en sus declaraciones que van mucho más lejos que el inmediato futuro de Porsche en Le Mans y dice en Enero que además de Le Mans (partida que gana a Ferdinand Piech que no quería saber nada, repito) pensaba entrar como vendedor de motores en F1, no se corta y en Enero va más lejos y además de motorizar tiene planes para comprar en una fecha posterior, la mayor parte de un equipo de carreras. Un posible candidato podría ser la Scuderia Toro Rosso en posesión del empresario austríaco Dietrich Mateschitz (y aquí hay que recordar que tiene un aliado o "caballo de Troya" con H.Marko vinculado desde siempre a Porsche).
Eso es lo que declara textualmente y ahora voy y me encuentro con el primer paso dado: Porsche vuelve a Le Mans, y ¿parte del segundo? se va a probar al túnel de McLaren...¿necesita VAG y en concreto su división Motorsport ese túnel para Le Mans?...puedo estar equivocado pero yo creo que no ¿y para la F1 lo necesita?...sin duda sí, y ¿para "convencer" a McLaren de las bondades de sus motores? ...si McLaren muestra interés entonces Ferdinand Piech carecerá de argumento alguno ¿no?...
...y ya sea en el 2014, como pronto, o posteriormente, sí que creo que si W.Düheirmer no cae Porsche estará en la F1, motorizando con V6 o V8 ("cambio radical de reglamentación" que menciona David, está por ver si se pasa al V6 después de leer al Ecclestone las declaraciones que hace de los V6 tras oírlos ). Coswort tiene problemas, Renault también y existe una limitación del número de escuderias a la que puedes motorizar y en el mejor de los casos y según la optimista Renault quiere que se amplíe el número de equipos a los que se puede motorizar, eso le da una posición de "poder" que dudo mucho que los demás acepten y menos el Berni :hmm:...

Resumo: W.Düheirmer por lo que leo sigue paso a paso y fielmente su agenda de Enero y lo que diga el voceras de turno sobre sus intenciones reales va ser que :[question] :[question]...¿si mañana viene el portavoz de un grupo político cualquiera y te cuenta que... le creeríais a pies juntillas? car and driver sí y no se preocupa de nada más, yo que soy un paranoico conspirador no

Saludos :beer:

 

Apreciado conspirador "dos puntos"
Michael Crichton a tu lado parece un imberbe ...

Aviso previo:
Tened en cuenta que yo soy aún de la generación "ésa" en la que El Mundial de Rallyes, El Mundial de Sport Prototipos y las 24 Horas eclipsaban el Mundial de F1. Este año próximo se abren frentes muy interesantes en este sentido: desde el punto de vista de la competición (Sports Car) y desde el punto de vista de los mercados (Grand Am + ALMS).

Y ahora dejadme que os lleve dos pasos atrás para observar la situación con más perspectiva: desde el punto de vista de la gestión de marca y no tanto de las luchas internas que es cierto que a veces inclinan la balanza pero en un Grupo tan férreamente autocontrolado ("vigilado" en alemán) como VW llevaría muchos años.

El enfoque es éste porque me resulta muy curioso como no hace muchos años (muy pocos) Volkswagen era un desastre en lo que a gestión de marca se refería y ahora lo han convertido en "radicales" del tema hasta hacernos asistir al espectáculo constante del uso de la ingente cantidad de marcas que poseen, cual tablero del Risk, hasta llevarlo al límite de lo obsceno.

Y digo obsceno porque:
.- Una vez el ciclo Audi en Le Mans es evidente que ha tocado techo en términos de retorno en imagen (este año fue el tercer triplete de Audi en 10 años) probablemente, haya llegado el turno de usar la carta Porsche. Además el nuevo campeonato Sports Cars va a ser muy interesante.

.- Porque el ciclo VW en el Dakar (o como se llame ahora) habrá llegado a su amortización en términos de imagen si ganan una tercera vez este enero 2013, hará que quizá sea el turno de la carta Porsche.... o la carta Audi.

.- Y la que te sobre ... pues la 'usas' para ir a F1!! no hay problema :D

Después del desahogo.

Hay un tipo en la sombra (no mucho sino yo no sabría quién es) que se llama Wolfgang Hatz. Éste pimpollo es el presidente de equipo automotrices de ... VW y se ha criado a los pechos de Pïech. Este señor lleva años involucrado con la FIA en las deliberaciones sobre las motorizaciones para una categoría u otra y sus respectivos devenires... Es decir la intención del grupo como proveedor de motores es cierta y clara, Porsche puede ser la marca que mejor encaje en este posicionamiento ... peeeeero digo que hay otras marcas, dependiendo de dónde coloquen a Porsche antes.

Temas como el túnel de viento me parece que es una casualidad que llena titulares estupendamente pero con poca base. Porsche es un estudio de ingeniería desde el día que nació, es a lo que se dedican, al conocimiento y la mejor forma de garantizarlo es "hacértelo" en casa.

Conclusión:
Personalmente veo a Porsche en Lemans y/o de vuelta al Dakar y a VW como proveedor de motores F1 (me suena algo de 4 cilindros turbo? o me falla la memoria :mano) con su propia marca.

Saludos,

David

 

No comprendo mucho esta afirmación. Para muestra un botón:
Ya en 2006 ... el RS Spyder de LMP1.

Observa la distribución y la forma sin carenado, es realmente notable su similitud con un coche de F1 pura.
Morro alto para dar espacio a un difusor frontal.
Radiadores en oblicuo en los laterales del habitáculo.
Chasis elevado alrededor del piloto para proteger en caso de accidente.


Más.
Los escapes son diferentes, salen delante de las ruedas traseras pero ya en aquella época empezaron a sacarlos por arriba como los F1.
La caja de cambios es muy compacta y muy cercana al CDG aunque en este coche vaya carenada!
Alerón trasero dispuesto sobre la caja de cambios.


Este coche es de hace 6 años ...

Me voy a la cama que estoy ya :mano

 

Tenía ésta sección del motor 753 por ahí perdida.

Casi puede leerse la historia de lo que vino después en esos trazos...

Saludos,

DS

 

!Hola! :[yahoo]... Michael Crichton al aparato ...lo siento querido amigo, no sé el porqué pero no había leído tus respuestas de octubre :rojo: ...mis disculpas caballero.
Después de cenar busco lo que he leído no hace mucho de la razón por la que creo que para la F1 como escuderia, no como proveedor de motores, Porsche necesitaría un túnel que le dé las prestaciones que le puedan hacer "caballo ganador" en la competición y que salvo que me equivoque, creo que no tienen.

Un abrazo :beer:

EDITO ...después de cenar

Cuando escribes que no entiendes muy bien la parte que citas de mi post:

...sin duda tienes razón en cuanto a que Porsche tiene una base muy superior si lo comparo con los medios de otras escuderias y no realizaría un mal papel si entrara mañana en la F1.
¿Pero para ganar? no ganar un campeonato, ganar algún Gran Premio y si fuera posible realizar un papel mejor que Mecedes, Williams, Sauber... parece que pido mucho pero en la futura era turbo ya tiene de partida mucho más en su maleta como creo que no hace falta argumentar, quizás Mercedes es la que más se aproxima y una escuderia con quien compararse.

Vemos lo que en esta temporada y por un túnel anticuado y "fallón" le ocurre a la Scuderia, vemos que McLaren y a pesar de tener también uno propio se ven obligados a hacer, contratar uno externo para dar en pista lo que se espera de ellos...el túnel de otro exF1, el de Toyota.
Ahí tengo suerte y no me hace falta buscar por separado todas las razones por las que parece necesario tener uno con unas cualidades "superiores" y que creo que Porsche no tiene a día de hoy para dar la talla en esta competición :[question]
Pues tengo suerte y me ahorro buscar la información necesaria sobre este túnel en particular del que deben de echar mano McLaren y la Scuderia ya que otro lo hace en mi lugar hace nada, un copia y pega de http://www.formulaf1.es/33955/por-q...uede-ser-decisivo-para-el-mundial-de-f1-2013/

Por qué el túnel de viento de Toyota puede ser decisivo para el Mundial de F1 2013​

Cuando Toyota entró en la Fórmula 1 en el año 2002, los equipos entonces ya presentes despreciaron la decisión de los japoneses al establecer su sede en las afueras de Colonia, Marsdorf, en el este de Alemania. Estando tan lejos del “valle del motorsport” de los equipos de Fórmula 1 (entre Brackley y Woking en el Reino Unido) les pondría en una situación complicada para su futuro dentro del Gran Circo.

http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2013/04/Toyota-Wind-Tunnel-1.jpg ​

Pero tres años después de que Toyota abandonara totalmente la Fórmula 1, la situación ha dado un giro radical. Hoy en día la sede de Colonia ofrece unas características del más alto nivel dentro de la tecnología, en donde los equipos disponen de dos túneles de viento, un ‘seven-post rig‘ y un simulador para contratar sus servicios, convirtiéndose en un punto de referencia dentro de la Fórmula 1 actual, donde equipos habituales que usan las instalaciones son McLaren, Toro Rosso y Ferrari (estos últimos se encuentran actualizando el suyo de Maranello). Por ello, el túnel de viento de Toyota podría jugar un papel fundamental en el resultado del Mundial de Fórmula 1 2013.

Sus inicios y la normativa

Toyota construyó su primer túnel de viento a escala real en 2001, y decidieron invertir 40 millones de euros en la construcción de un segundo túnel de viento en el año 2007. Entonces, las cantidades que los equipos de Fórmula 1 invertían cada año no estaban reguladas, y el equipo japonés usaba durante las 24 horas del día ambos túneles de viento durante los siete días de la semana, teniendo la ventaja de que en uno de ellos entraba un monoplaza de F1 en su tamaño real. Desde que la FIA prohibió los test durante la temporada para reducir los gastos de los equipos en la F1, la importancia del túnel del viento ha crecido considerablemente. La aerodinámica ha pasado a jugar un papel principal en el rendimiento de un coche de F1, junto con los neumáticos y los motores.

http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2013/04/Túnel-de-viento-Toyota-3.jpg ​

Hay dos tipos de simulaciones en el estudio aerodinámico: uno es el mundo virtual de la Dinámica Computacional de Fluidos (Computational Fluid Dynamics, CFD), y el otro es la pista artificial que proporciona el túnel del viento. Los dos son vistos como una complementación del otro, ya que el estudio CFD no puede informar con exactitud, por ejemplo, de la deformación que un neumático puede tener ni tampoco de su resistencia al viento; por lo que, combinando ambos tipos de simulaciones, los equipos llegan a obtener un mejor entendimiento del monoplaza que proporciona un mejor rendimiento a la hora de desarrollar el mismo. Hasta el momento todo bien, pero el uso del túnel del viento y de la capacidad de uso CFD ha sido también limitado con la entrada en vigor del Acuerdo de Restricción de Recursos (Resource Restriction Agreement, RRA).

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El artículo 22.4 (h) (ii) del Reglamento Deportivo dice que los equipos disponen de cuatro días para test aerodinámicos en línea recta, o bien, pueden sustituir cada día por cuatro horas en el túnel de viento a escala real, en donde la velocidad máxima a usar es de 70 m/s. Para las demás pruebas en el túnel de viento, estas deben ser en un modelo a máxima escala del 60% y no pueden superar la velocidad de 50 m/s. En Colonia, los equipos disponen de dos túneles de viento, dos talleres de trabajo separados cada uno en tres diferentes áreas, y diferentes tipos de almacenes. Eso sí, solo hay un comedor donde es probable que ingenieros de diferentes equipos se crucen a la hora de comer.
¿Qué le hace tan especial?

Es aquí donde los túneles de viento de Toyota juega un papel importante. Toyota busca ofrecer a sus clientes tres principios básicos con el uso de sus instalaciones: flexibilidad, precisión y alto rendimiento. La galería de viento construida en 2009 (temporada en la que el equipo japonés abandonó la Fórmula 1) fue actualizada con sistemas de movimiento continúo (Continuous Motion System, CMS), equipando al mismo tiempo un sistema de adquisición de datos a alta velocidad (High-Speed Data Acquisition, HSDA), que asegura al equipo que prueba en los dos túneles poder recoger más datos por minuto y por hora que en ningún otra galería. Además, si las escuderías usan los sistemas que Toyota tiene para la recogida de datos, estos son destruidos una vez termina el test del respectivo equipo; por lo que Toyota les asegura una total confidencialidad de los datos, de tal forma que los equipos confían plenamente en ellos. Los dos túneles disponen de 512 diferentes canales de medición de presión (con una precisión de hasta 7 Pascales), y permiten el ajuste automático de alerones así como la simulación de los gases de escape. Además, la deformación de los neumáticos puede ser simulada.

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El jefe de aerodinámica de Toyota, Chris Herbert, explica a F1 Racing las razones que hacen el túnel de viento de Toyota tan competitivo y sofisticado: “Nuestro túnel es un lugar muy eficiente para realizar test. No hay instalación que aporte más datos por minuto y por hora que la nuestra. Las razones provienen del Sistema de Movimiento Continúo que equipa. Los túneles de viento tradicionales conllevan cuatro fases de análisis de datos y se pierde mucho tiempo en el muestreo de ciertas áreas del coche. Nuestro túnel ofrece la posibilidad de mover el modelo de estudio continuamente y al mismo tiempo se puede medir sistemas activos de altura en la parte trasera y delantera del coche, la guiñada, el viraje del coche, y su cabeceo y alabeo, por lo que con el sistema se puede recoger un montón de datos rápidamente y más detallados. Su sofisticado método permite conseguir datos mientras se está cambiando el ángulo de la amortiguación dependiendo de como sea la curva que se quiere simular, de tal forma, que a un cierto ángulo los equipos se den cuenta que empiezan a perder ‘downforce’. Por ejemplo, cuando el piloto dice que tiene subviraje en medio de la curva, eso se puede comprobar en el túnel para corroborar lo que dice el piloto”.

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Otra de las fortalezas de los dos túneles de viento de Toyota es su análisis de datos con un velocímetro de partículas basado en imágenes digitales (Particle Image Velocimetry, PIV) para visualizar estructuras de análisis de flujo en los planos X, Y y Z dentro del túnel de viento, posibilitando así la medición directa de los vectores locales de velocidad de flujo, así como precisión en la validación CFD de las predicciones de la velocidad y los campos de vorticidad. Para ello, esta es una técnica donde la corriente del aire del túnel es alimentado con pequeñas burbujas de aceite con el fin de estudiar su movimiento alrededor del chasis del monoplaza a través de un láser mientras se graba con un vídeo su movimiento, con una precisión de posicionamiento del láser de 0.05 mm. Es sabido de la importancia del alerón delantero a la hora de analizar cómo se desarrolla el flujo de aire que recorre el fondo y el resto del coche. Con estas micro burbujas, los ingenieros aerodinámicos consiguen una detallada precisión del movimiento del flujo de aire a través del coche, y es algo que los equipos usan mucho para verificar la ganancia que dan las actualizaciones en las derivas laterales que llevan los equipos a los Grandes Premios en los alerones delanteros, con múltiples aletas y bordes. Las capturas que el método PIV permite son fundamentales para luego compararlas con los datos obtenidos en el estudio CFD.

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Los estudios demuestran que los datos que el túnel de viento de Toyota proporciona a los equipos son una excelente representación para la correlación con la pista, demostrando que los equipos que visitan las instalaciones de Colonia se benefician del tamaño de sus túneles, de los sistema de control, del PIV y de la experiencia de los operarios del equipo japonés. Es obvio que a los equipos les gustan sus servicios y es por lo que hacen uso de estas instalaciones. En definitiva, un vuelco total para una empresa por la que varios equipos de Fórmula 1 no apostaron por sus garantías en un principio, pero que en los últimos años se ha convertido en un lugar donde varios equipos se ven obligados a hacer cola para usar sus servicios, servicios que pueden ser claves para el Mundial de Fórmula 1 2013.

A continuación, un vídeo donde se ven las instalaciones de Toyota Motorsport GmbH, (Marsdorf, Colonia):

Toyota Motorsport GmbH Promo Video​

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=ktAOZpKzenM"]Toyota Motorsport GmbH Promo Video - YouTube[/ame]

Características del túnel de viento de Toyota:

Dimensiones: 63 x 26 x 13 metros

Sección de prueba: 15 x 4,1 x 3,7 metros

Velocidad máxima de la corriente de viento: 70 m/s

Diámetro del ventilador: 6,3 metros

Potencia Ventilador: 2.3 MW

Precisión: +/- 0.004 %

Velocidad de la cinta rodante: 70 m/s, (252,6 Km/h)

Anchura de la cinta rodante: 2,4 metros

Longitud de la cinta rodante: 7 metros

Fuerza vertical en las ruedas (túnel a escala): 30 – 300 N

Fuerza vertical en las ruedas (túnel a escala real, parte delantera): 50 – 500 Kg

Fuerza vertical en las ruedas (túnel a escala real, parte trasera): 70 – 700 Kg

Equilibrio general:

Drag: 1.800 N
Fuerz lateral: 1.400 N
Sustentación: 5.200 N
Fuerza de alabeo: 1.100 N
Fuerza de cabeceo 2.600 N
Fuerza de guiñada: 1.100 N


Hasta aquí el copia y pega de lo que necesitan McLaren y la Scuderia ya que carecen de una instalación de este tipo, ¿Porsche la tiene? yo creo que no, ¿es necesaria? ...esa es la explicación de la parte que me citas y por la que creo que qué menos que echar mano y probar el túnel de McLaren para comprobar "in situ" las carencias de dicho túnel que hace que los ingleses tiren del túnel de Toyota, algo así es necesario para optar a algo más de lo que puede optar Williams, Sauber, etc... para LeMans no, pero para la F1 sí, Michael Crichton opina

Saludos :beer:

 

David, incorporo esta cita tuya (retocada al poner la imagen a mayor tamaño) y la llevo al post inicial del hilo, gracias

Edito el post anterior con la respuesta al tuyo, un abrazo :beer:

 

Foto del motor del 804 de Dan Gurney en Rouen-les-Essarts en 1962 con motivo del Grand Prix de Francia. La única victoria en F1 de Porsche como constructor en toda su historia.



Saludos,

David

 

Gracias David ...al primer post como cita tuya.

Abrazotes :beer: