965 3.3 vs 965 3.6 (comparativa real)

Hola a todos,

Sé que soy un poco reiterativo y monotemático, pero creedme que es de lo poco que puedo aportar al foro, por lo que me he tomado la licencia de daros la paliza otra vez.

Esta vez es sobre la oportunidad que sorpresivamente tuve de poder rodar con un 965 3.6 original (aunque con modificaciones), todo gracias a la generosidad y compañerismo de otro forero (Aurelio, porsche by porsche).

Desde aquí mi más sincero agradecimiento a Aurelio, el cual es un pozo de experiencias y sabiduría sobre los aircooled más emblemáticos de porsche (y si no, preguntadle a él sobre su colección).

Al grano:

El pasado track day de Cartagena tuve la suerte de que los planetas se alinearan para que Aurelio no sólo fuera a dicho trackday, sino que de entre su colección de coches trajera nada más y nada menos que una de sus más recientes adquisiciones, un Turbo 3.6 original (modelo yankie).

Fue mi primera (y creo que de las pocas oportunidades de poder probar en circuito un 3.6 debido a lo escaso de su producción y aún más escasa venta (prácticamente testimonial) en nuestro territorio nacional), por lo que en primer lugar os pondré en la preceptiva perspectiva de qué fue dicho modelo para el que no lo conociera:

Porsche como muchos sabéis a principios de los años 90, y una vez terminada la producción de las últimas unidades de los 930 (final edition), llegó a decir públicamente que no volvería a producir más el turbo, modelo que parecía darse de bruces con la realidad socioeconómica que se cernía sobre el mundo (grave crisis económica), por lo que cuando finalmente anunció un año después (casi) la salida del nuevo turbo fue toda una sensación.

Pero esa sensación duro francamente poco tiempo, ya que porsche sacó un refrito del modelo que hasta entonces estaba vendiendo, producto de los problemas de desarrollo y (sobre todo) de costes que se estaba cerniendo sobre el modelo que se constituiría como la extensión del 959: El 965.

De este sólo se mantendría la denominación comercial, ya que se chapuceó con el objeto de sacar a la mayor brevedad posible el turbo al mercado otra vez, pero en lugar de llevar las evoluciones sobre las que se estaba estudiando e investigando (el biturbo, la inyección electrónica aplicada, las 6 velocidades, la tracción a las 4 ruedas, et...) lo que se hizo fue sencillamente volver a trasplantar el motor original (3.3) al nuevo chasis. Es decir, no dejaba de ser un 930 travestido.

Y el mercado reaccionó mal.

Mal por que se vendió poco (de esto no tenía la culpa Porsche, sino el entorno económico), mal por que no gustó a la prensa especializada del motor, y mal por que su precio fue comparativamente aún más desorbitado que su antecesor.

Pero centrémonos en el aspecto técnico: Era un coche que se criticó en demasía por su insufrible lag, que necesitaba a menudo de hasta dos cambios descendentes para poder entrar en una zona en donde hubiera algo, amén de que la globalización del modelo (fue el primer porsche de serie que se vendió IGUAL para todos los mercados, incluida la estricta california) provocó la adicción de un catalizador metálico que aunque se esforzaron lo indecible para que no restara mucha potencia (recordemos que el 930 dejó de venderse en el mercado Usa debido que a principios de los 80 la adicción del catalizador provocaba un descenso de hasta 60 cv en dicho modelo, lo que lo hacía inviable comercialmente hablando, cosa que no pudo restaurarse hasta el año 1986, con la entrada de nuevo del modelo turbo al mercado USA, pero con 282 cv en lugar de los 300 del modelo europeo o ROW), no dejaba de capar la potencia desde los 345 cv aprox hasta los 320 homologados.

Pues bien una vez sabido esto, y quitando las series especiales realizadas sobre la base 3.3 (280 unidades del Turbo X33 (código motor M69/33 S de 355 cv) y 81 unidades del Turbo S leichbau (código motor M69/33 SL de 381 cv)) Porsche intentó desquitarse en el año 1993 del mal comportamiento offboost con el nuevo modelo de Turbo: El turbo 3.6.

Dicho modelo presentaba las siguientes mejoras respecto al modelo 3.3:

Llantas de serie en 18” (las mismas speedline de tres piezas que se vieron en el leichbau)

Frenos delanteros mejorados (mejoraban un 20% la superficie de fricción de la pastilla), que posteriormente montaría también el 993 TT (los llamados big reds).

Aumento de la Relación de compresión de 7 a 7.5.

Aumento de la cilindrada de 3.3 a 3.6.

Estas eran las grandes mejoras que recibirá el modelo durante su poco más de año de vida, (93 y algunas unidades del 94), que como podréis imaginar NO iban encaminadas en aumentar potencia, sino en aumentar par motor y sobre todo mejorar el régimen de utilización.

Así las cosas, gracias principalmente al aumento en la RC, y algo también al aumento de cilindrada, se conseguía un mejor rendimiento termodinámico, generando mayor par a bajas vueltas (cuando no soplaba el turbo, que era el mayor hándicap) y por tanto un mayor agrado en la conducción del mismo.

Visto esta breve explicación sobre el 3.6, que sobre el papel es muy clara, veamos cómo y cuanto mejor es en la vida real:

965 S (X33) vs 965 3.6​

En un principio, ambos coches disponen de la misma potencia de serie (355 cv a 5750 rpm vs 355 cv a 5500 rpm, aunque no así de par (471nm a 5000 rpm vs 520nm a 4200 rpm). Como podréis observar la cifra de potencia en el 3.6 se consigue a 250 rpm menos, pero lo que hace muchísimo más lleno el motor es que obtenemos casi 50 nm a 800 rpm menos.

Mi coche como muchos sabréis está muy modificado, y la suerte fue que el modelo 3.6 también tenía las MISMAS modificaciones a nivel escape (colectores, muelle a 1 bar, y escape).

Así las cosas la comparativa sería totalmente equitativa:

Mi coche con 415 cv a 5560 rpm y 590 nm a 4320 rpm de par vs (estimación) seguramente más de 430 cv y más de 600 nm de par, pero lo que es más importante, a más bajas vueltas.

Comencemos con las dos diferencias:

Frenos:

Sinceramente, ni Aurelio ni yo notamos nada respectivamente. Es decir, las diferencias de tacto pudieran ser debidas a que mi coche monta latiguillos metálicos y líquido SRF, y puesto que estábamos en un circuito, y que el coche de Aurelio (creo) que llevaba los compuestos de serie...

Es decir, los mejores frenos del 3.6 (pinzas delanteras Big Reds con una capacidad de superficie de rozamiento de la pastilla un 20 % mayor) eran inapreciables. Quizás en un uso intensivo pudiera verse la diferencia, pero repito, no se constataban diferencias.

Motor:

Aquí si se notaba la diferencia. El 3.6 se le notaba algo más “lleno” en la franja baja del cuentavueltas, ofreciendo una carga más rápida y pronta del turbo, lo que hacía que las recuperaciones fueran más instantáneas.

Una vez en funcionamiento on boost, no había diferencias. Ambos empujan como demonios, residiendo la diferencia en que uno comenzaba a empujar antes que el otro, pero si el test se hacía estando ambos en zona de soplado, era imposible percibir diferencias.

Pero la cosa cambiaba si el prueba se hacía comenzando en la zona baja del cuenta vueltas (off boost). Esta diferencia, si bien era sutil en marchas cortas (primera y segunda), a partir de la tercera velocidad en adelante se hacía abrumadoramente superior en el 3.6. Es decir, en las recuperaciones desde bajas velocidades, donde no se encontraban ambos motores en zona de soplado, el 3.6 comenzaba a empujar más, llenándose antes y por tanto entrando antes en la zona de soplado que el 3.3.

Y así es en aumento exponencial: Cuanto mayor fuera la marcha en donde se forzaba a recuperar el motor, más grande era la diferencia.

En cuanto a su manejabilidad, más de lo mismo. Producto de lo dicho anteriormente, se podía circular despacio en tercera, obedeciendo más linealmente el motor ante un requerimiento de potencia que con el 3.3, que se notaba más vacío.

En definitiva: El 3.6 carga antes el turbo, ofrece un comportamiento off boost superior y la curva de par se presume más llena en la parte baja de las revoluciones, siendo inapreciable cualquier diferencia en cuanto ambos coches se encuentran con el turbo soplando.

Son pequeñas y sutiles diferencias, pero que conducen a mejorar un concepto de coche nacido en el año 1973 y que poco a poco fue limando las pequeñas imperfecciones que iba arrastando hasta culminar en lo que muchos creemos la punta de aquel desarrollo: el biturbo 3.6.

En fin, que no he descubierto nada nuevo a nadie (lo sé), ya que lo que comprobamos fue justamente lo que tantas veces había leído, pero como sabéis, hasta que uno no prueba algo y lo ve con sus propios ojos, muchas veces se queda esa duda en el ambiente...¿3.3 o 3.6?

Póngame uno de cada, si es tan amable.

P.D: Es curioso como Porsche siempre ha ido haciendo las modificaciones poco a poco: El primer 3 litros turbo con una RC de 6.5 dio paso al nuevo motor 3.3 y una RC de 7, que junto con el intercooler y mejores frenos posibilitó que dicho modelo fuera el paradigma de la deportividad extrema durante muchísimos años.

Luego en el 965, mismo motor, pero con el turbo y el intercooler mejorado, para con el 3.6 pasar la cilindrada a 3.6 y RC a 7.5...y terminar con lo que debía haber comenzado en el 965: 3.6, RC de 8, inyección electrónica y doble turbo.

Curioso que tardaran 25 años en llegar a este grado de progreso.

P.D 2: Para el que se pregunte como sería la comparativa con un 965 3.3 normal (320 cv nominales), decirle que muy probablemente sería similar en resultados, ya que si bien el turbo X33 (o turbo S como me gusta llamarle a mí) tiene más potencia y par, también es cierto que dicho incremento viene dado por unos árboles de levas con mayor cruce, empeorando la zona baja del cuentavueltas en aras de posibilitar mayor potencia en altas.

 

muy didáctico
gracias, gis :[applause]

 

De paliza nada, ojalá soltaras palizas de estas todos los días.

Gracias por la prueba

Saludos

 

un buen relato, supuestamente imparcial de los dos modelos que me encantan.
afortunado eres.
gracias por compartir tu experiencia-prueba,:[applause]:[applause]

 

Gracias zarpoxxxx,,,,,,,,

Recuerdame que te regale una cámara de fotos.

 

Gracias Gis

Es un placer poder leer este tipo de información en español.

La comparativa hubiese sido de diez si le hubieses añadido unas fotos de las máquinas.

 

ilustrastivo, un profano como yo se llega hacer idea, fantástica exposición. Sigue dandonos la paliza por favor.
gracias

 

Gracias Gis, excelente relato,:[applause]:[applause]

 

Aportaciones como esta es lo que hacen especial este foro ;) gracias por tu tiempo

 

muy inetresante!

 

Mil gracias!!! Tremendamente instructivo, sí señor!!! :[applause]:[applause]

Saludos.

 

:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]
Plasplasplasplas!!!

Este tipo de post es con los que se aprenden cosas. Muy bueno Mr. Zarpoxx.

S2
T

 

Gracias muy didáctico, cuando sea mayor me pido para reyes un 3.6

 

Hola Gis,esto lo comprobaste en paralelo ??Me refiero un coche al lado del otro??Se pone cuarta y se sale desde 50 por hora,y no se cambia de marcha para que en la prueba no influyan aspectos como la rapiez del piloto cambiando.No es necesario tirar hasta muy alta velocidad.Si dices que la diferencia está sobre todo en los bajos y zona no turbo,en un supuesto desde 40 hasta 140 km/h en cuarta,el 3.6 le tendría que meter bastantes metros.Yo no me hubiera quedado con las ganas de hacerlo.El mejor banco de potencia es la carretera,ni las sensaciones ni los bancos de potencia.Por cierto,el próximo lunes en el Jarama haremos lo mismo que aquel día contra el gt3.En esta ocasión será el coche de Pierre contra el 997 ruf de GTT.Se saldrá a 80-90 y hasta 220 reales aprox.Tercera,cuarta y quinta a fondo y veremos que sucede..Un saludo.

 

Me alegro que os guste.

Diavolo, las pruebas las hicimos en paralelo al tercer pitido. No es lo más científico posible (es muy complicado que ambos aceleren justo al mismo tiempo y que ambos coches estén justamente alineados) pero es lo mejor que podíamos hacer.

Es como piensas: El 3.6 cuanto mayor fuera la marcha engranada, más se iba por su mejor comportamiento fuera de soplado (se comenzaba a pocas vueltas, forzando el motor a recuperar).

Las distancias reales no te las sé decir con exactitud, pero apartir de tercera velocidad se iba bastante (dos coches). Lo que sí es cierto es que la distancia creada no aumentaba, es decir, la distancia que se generaba era la que se producía durante el tiempo en que el 3.3 tardaba en cargar, luego se quedaba allí.

En fin, que lo pasamos bien Aurelio y yo haciendo el tonto.

Ya nos contarás lo de la comparativa en el Jarama. Va a estar divertida seguro.

Un saludo.

 

Interesante prueba, gracias por compartirlo con todos!

 

Lo veré en vivo y en directo

 

http://www.zeperfs.com/duel1188-638.htm