Ese es el problema de los C4,cuando lo probé definitivamente seguí con los 2. Creo que lo mejor es irse a un sitio deslizante y probar las reacciones del coche para que no nso pille desprevenidos. S22
Vaya vaya... con mis audi lo mejor siempre habia estado no hacer nada. Sin embargo el video no ha ayudado...
Porsche es feeling con el coche,al límite pasa eso,hay que saber controlar las inercias y cuidadínnnn
yo tengo un tt con traccion quattro y menuda diferencia de ir con el boxster a ir con el audi,es como del dia a la noche
Curvas pasadas Si voy pasado en un curva simplemente rezo, hasta el momento me ha funcionado.:D De todos modos mejor con traccion total y psm.
Se ha hablado mucho de este tema y creo que es dificil de dictar una regla general que funcione, bueno si, rezar. :D Un coche se puede ir por varias maneras y atendiendo a estas se debe actuar de una u otra razón. Un coche que se va de delante es un coche que no tiene dirección y se va recto, y un coche que se va de atrás es justamente lo contrario, hay un exceso de sensibilidad del volante. Cuando vas pasado, lo normal por el tipo de coche que llevamos (mucho peso atrás) es que se vaya recto que es donde la inercia le quiere llevar. En estos casos hay dos opciones. Conducir como un auténtico piloto o como dice Juanma dejar al coche que actue por si mismo y actuar como un novato, eso si, no vale lo de soltar el volante y llorar. Hay que frenar lo que se pueda. Muchos de nuestros coches están cargaditos de electronica (996 en adelante) y eso hace que si pisas muy fuerte el freno, el regulador de presion de frenada junto con el PSM evitará que la frenada descompense al coche, notarás un extraño inicial, pero él solo te llevará a su sitio sin casi tener que contravolantear. Por otro lado el ABS regulará la intensidadde frenada para evitar que se lleguen a bloquear las ruedas. Estos sistemas son muy intrusivos y suelen ser malos compañeros de las ideas felices. De ahi que en muchos cursos de conducción se diga a los novatos que frenen con fuerza y mantengan el volante recto. Con el volante girado seguro que vamos a hacer un recto. Con coches más antiguos, eres tu solito quien resuelve los problemas. En estos casos, lo mejor es tratar de convertir el seguro subviraje que va a aparecer en un sobreviraje, para asi tener direccionalidad. Para ello, ahuecar el acelerador de golpe, lo cual producirá un aumento de peso sobre el eje delantero, si no es suficiente, para mandar mas peso delante hay que frenar fuerte. Acompañando estos gestos con un movimiento brusco de la dirección ya tienes el sobreviraje asegurado y ahora hay que tratar llevar al coche donde se desea controlando la dirección y el acelerador. Como muchos de nosotros no estamos acostumbrados a llevar el coche de lado, la nueva situacion de sobreviraje que se nos presenta nos resulta tanto o mas dificil de controlar que la anterior, pero con destreza y tacto se consigue. Hay que saber donde está la justa medida de acelerador y volante para no producir un exceso de sobreviraje que nos haga perder el control. Si sabemos esto, es posible que salvemos el golpe. Hay un video de Walter Rohl salvando una curva en la que entra muy muy lanzado a base de dar volantazos muy bruscos que descontrolaban el coche en su justa medida. Pero es que Walter es mucho Walter.... Respecto al manido tema de la tracción 4, ya se ha hablado mucho pero sigo pensando que es un coche que tiene un "limite aparente" más alto que el Carrera 2, pero puestos al limite es menos controlable. Como ejemplo decir que si quisieramos comparar la resistencia de dos materiales, madera y cristal, nos sorprenderíamos de la resistencia del segundo, que una sola copa de vino aguanta 400kg de peso encima, pero ojo, a la minima vibracion... rompe. Es un material más resistente que la madera, pero más fragil. El carrera 2 es la madera, avisa y avisa que se va a romper y cuando parece que está en el limite, sigue siendo util. Asi que, aquellos que no querais conocer el limite de agarre coger un Carrera 4, y los que gusteis de ir jugando en el filo e la navaja.... el carrera 2. Explicado de otra manera, al repartir las fuerzas entre 4 ruedas, la entrega de potencia es más suave, pero en curva, cuando aceleras, no sabes si va a actuar como un traccion delantera o un trasera. Si aceleras pronto y te entra la traccion delante.... te vas recto. Esto con el Carrera 2 no pasa porque traccion y direccion son independientes.
Por favor, todas estas maniobras probarlas en los circuitos:[angel] , no hagais el borrico que despues tenemos las lamentaciones y pataletas en la cuneta.:[blah]
Pilotos profesionales Recientemente con motivo del Rally Ruf 2006 entrevisté a un piloto profesional sobre el tema de la tracción 2 o 4. Respondió ; Para un conductor medio 4 sin duda , y añadió solo un piloto profesional extraerá todas las esencias y superará con un 2 a un tracción 4. Es relativamente sencillo describir con palabras lo que hay que hacer pero no hay tiempo para pensar , todo sucede demasiado rápido, un piloto profesional no piensa lo que hace, actua instintivamente y se adelanta a los acontecimientos. Llevo en mis espaldas y posaderas recorridos mas de un millón de kms, pero no soy un piloto profesional , la experiencia me ha servido para saber cuales son mis limites , trato de conducir con un margen de seguridad razonable, de todas maneras por si acaso toco madera , la sorpresa puede surgir en cualquier momento. Añado, la mejor manera de no tener problemas en no meterse en ellos.
Tienes toda la razon turbocup, lo que pasa es que a menudo agredes los límites mientras vas jugando, sin querer y sin darte cuenta...
Astorcito Yo lo tengo claro un dos es mucho mas intuitivo a la hora de empezar a enseñar el culo aunque en el Z3 coupe cuando vas fuerte te pega el zarpazo y lo tienes de vuelta, en el cuatro, si mucho mas seguro pero cuando se vaya te marchas con todos las papeletas se va plano y pienso sera mucho mas complicado meterlo de nuevo.
Ese es el problema, que cuando el "cuatro" se va, se va de verdad... :o Y en ese punto, creo que es más recuperable un C2 que un C4, solo que el C2 pierde la compostura mucho antes que el C4. SALDUOS!!!
Astorcito Estamos completamente de acuerdo . El cuatro cuando se va, se va y recuperarlo es dificil, creo que lo mejor y si llevas electronica que el coche actue solo y haber que pasa :o , aunque eso tambien es dificil nunca se sabe como vamos a reaccionar en ese momento.
Esta claro... Al final, lo más sensato es lo que en su momento dijo TurboCup: "Para no tener problemas, lo mejor es no meterse en ellos". Aunque claro, del dicho al hecho, hay un trecho... (y más con 286 cv juguetones a la trasera...). SALUDOS!!!
En mi experiemcia personal, todos los traseras que se me han disparado en una curva, mas o menos instintivamente se sabe controlar. Con Audis 4 por ejemplo, se suelen ir menos con mal tiempo, eso si, cuando un 4 se va, se va, pero se va de cojones y no se por donde tirar con el volante. Eso con un trasera no me ha pasado, dan sustines, pero son mas asequibles para aprender a controlar.
Astorcito Si señor lo que pasa que con un cuatro y hablo de conduccion con lluvia vas mucho mas comodo, los limites cada vez los vas subiendo mas y sin darte cuenta la velocidad es mas elevada y me pregunto muchas veces que como se marche a toma por c...... :o
Bueno, yo creo que más bien depende de la curva. Cuando es una curva muy abierta y rápida simplemente se acelera según vas trazando la curva y la inercia hace lo suyo (power over)
Después de tantas respuestas, no voy a añadir nada a las mismas, pero sí a la pregunta, que conviene poner en contexto en referencia a las repuestas... ¿QUÉ hay más allá de la curva?... ¿guardarrail? ¿pradera? ¿carril contrario? ¿muro de roca? ¿bosque? ¿NADA?... Probablemente las más de las veces el error tiene que ver también con el entorno. Dudo mucho que en una carretera de barrancos sin defensa cometas el mismo error que en un llano entre praderas, ¿no? jm
