El 951 ya esta en casa. La historia de los comienzos de Barbarroja.

Sí, me suena... el mío estaba asi. El caso es que después de limpiarlo y montar, me da la sensación de que el coche va (aun) más suave... ¿tiene eso algún fundamento o son imaginaciones mías? (sólo por el hecho de que ya no me mancha el suelo del garaje creo que ya tengo por lo que imaginarme cosas :[yahoo]:[yahoo])


En la foto se aprecia hasta por dónde me fugaba (y en la junta también)

Parece mentira que eso pueda hacer el estropicio que me hacía (todo sucio de aceite... estabilizadora, cremallera, tapa de contrarrotante, parte baja delantera izquierda...)


Por cierto, el video, genial!!

 

Buen video! :[applause]

Para dejarnos con las ganas d más... :D

 

Cojonudo.

Hard as a rock. Ni que pintado le viene al 944. :[amen]

Tiene vd. buen gusto para la música. Y para los coches.

 

estupendo el video
el coche
y la musica

:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo]

 

Hombre mecanicamente hablando no, es mas efecto placebo, pero es una limpieza que siempre le vendra muy bien a la hora de poder disipar mejor el calor y cederlo al agua.

Y si, una pequeña fuga durante un tiempo, puede parecer un mar debajo del coche.

 

Un momento de inspiracion, y no pude reprimir juntar unas fotos.

Gracias Tarod, la musica va con toda la intencion, veo que lo has pillado.

Me alegro que os haya gustado, la edicion de video no es mi fuerte pero para juntar 4 fotos no viene mal.

Seguimos actualizando.

 

Me alegro que al final te decidas a ajustarlo en el banco, lo dejas en muy buenas manos. Seguro que rodaremos juntos, eso no lo dudes, le quedan muchos km por delante a este 951, y espero que muchos de ellos sean bien acompañado.

Saludos
Rober

 

Sí, el motor va mejor refrigerado y desde luego, lo que sí ha mejorado es la forma en que responde la aguja de la presión de aceite, que sube con las revoluciones de una forma más lineal y "limpia".

Si noto que va más suave será el efecto placebo como dices o quizá puede ser que se cambió el aceite y se le puso semisintético en lugar de mineral... ¿qué será será?

 

Seguimos.

Ya tenemos el motor fuera, el plan es sencillo, desarmarlo todo, substituir todas las piezas pistones, bielas, juntas etc.

Para ello, empecemos a desmontar, el desmontaje de un motor a priori es una operacion sencilla, sobre todo si no se tiene intencion de volver a montarlo, pero si la finalidad es que vuelva a latir el despiece es sumamente importante varias cosas.

1 El orden,y la 1 accion a realizar antes de desmontar un motor es conseguir los manuales de taller y leerlos a conciencia para memorizar los datos importantes y detalles a la hora de desmontar, eso ahorrara tiempo, roturas, y dolores de cabeza. Es el paso mas importante sin duda de todo esto, no leer los manuales no te familiariza con las pieza por lo que el tratamiento de importancia se pierde, resultando un caos.

2 Todos los tornillos en su sitio, o en su defecto en una bolsa, pero un motor lleva muchas piezas muy parecidas en tornilleria, por lo que mi consejo, es lo que vereis en las fotos, tornillo que se quita, tornillo que dejas montado en su posicion.

3 Limpieza, personalmente me molesta muchisimo trabajar con piezas sucias o deterioradas, a la hora despiezar un motor quizas "tiene menos" importancia, hay gente que antes de desmontar limpia los motores a karcher, yo no lo recomiendo por 2 motivos.

- No has desmontado, por lo que dar agua a lo loco puede traer algun disgusto metiendo dicho elemento donde quizas no debes.

-Y lo mas importante, piedes la informacion de sus vicios, zonas donde pierde agua o aceite etc. Es importante observar el motor y estudiar lo que durante los años a perdido la pintura, a fugado aceite o agua, para asi poder estudiarlo y darle una solucion. Asi que mi recomendacion es antes de desmontar nada dedicarle tiempo a su estudio y observacion, con esto iras un paso por delante de los posibles problemas presentes y futuros.

Y ahora despues de toda la teorica, manos a la obra.

Situarlo en una bancada para trabajar tranquilo y poder maniobrar sin cadenas ni nada similar que te deje rotar el motor y poder observalo bien. La bancada que vereis fue comprada para estos menesteres, pero mi consejo es optar por una mas grande, esta se queda pequeña cuando esta todo el equipo montado encima.

El corazon de 2.5 litros turbo.




Primer paso quitar el culatin donde va el arbol de levas y los taques.



Extremar el cuidado al quitar los allen que van dentro del culatin, se pasan con mucha facilidad, y en caso de pasarlos su extraccion se hara muy complicada porque su acceso se hace por un agujero de apenas 20 milimetros de diametro.



Con la culata fuera vemos ya los pistones, y los golpes que tenian en las cabezas, golpes de valvulas marcadas, en algu momento este motor, o estos pistones han roto distribucion y han entrado en interferencia con las valvulas. Mal asunto, hay que buscar pistones nuevos, mas pisapapeles para la oficina.

La culata a priori tiene buena pinta, pero el motor no me ofrece garantias asi que la llevare a comprobar por rayos.



Toca el momento de sacar pistones, y estudiar las camisas ya que este bloque va encamisado, bloque de aluminio y camisas de acero.

Por suerte, el bloque esta en buen estado y dentro de tolerancias.

Ahora empecemos a soltar los auxiliares que hay pegados al bloque, o resumiendo, todo fuera para su analisis, desmontado, limpieza, y nuevo ensamblado.

Turbo.



Soportes.
A la hora de desmontar ciertos tornillos, para evitar romperlos o pasar el bloque, tener en cuenta que es de una aleacion de aluminio, por lo que cuidado, a veces empleo la dinamometrica para no pasarse a la hora de soltar, porque apretar es dificil, pero soltar con tiento lo es mas.



Arboles contrarotantes.





Una de las cajas de recambios.



Y con esto dejamos el bloque limpio de soportes y auxiliares, en el siguiente parte limpiaremos el bloque y las partes principales de la parte baja y empezaremos su ensamblaje, bloque, bielas, pistones, bomba de aceite y asi dejar el 50% del motor listo para unir a la culata y restos.

Una foto del bloque ya perfectamente limpio y libre de todo elemento auxiliar.



Cada vez queda menos.

Un saludo
Rober

 

tu no eres mecanico

eres un artista :[applause]

 

Rober, hacías mucha falta en este foro. Tus aportaciones lo están poniendo a la altura de lo mejorcito que hay en internet. ¡Enhorabuena!

Y que sigas deleitándonos con tus conocimientos y destreza. Saludos.

 

Robert ,acabo de darme cuenta de este poste y mi única excusa es que no suelo meterme en esta sección :o.

Gran trabajo de redacción y de mecánica que te estas pegando .

Por lo que veo,tenemos algo en común (un motor hecho una mierda pero un gran proyecto,y si todo sale bien,una gran satisfacción :[yahoo])

Menudo muerto le has quitado de encima al Delmonte :[angel]


Estaré atento a tus evoluciones

Un saludo

Luis


PD-Veo que has criticado las programaciones USA :[angel].Estos americanos no son tontos y todo tiene una explicación.Estas en lo cierto que sus programaciones dejan mucho que desear para un coche euro,pero en la mayoría de ocasiones es para curarse en salud.Las gasolinas americanas,en términos generales,son bastante peores que las nuestras y ello implica alta probabilidad de autodetonación(sobre todo en altas temperaturas).Una solución que aplican es darle caña a la gasolina para utilizarla como refrigerante en ciertos regímenes de motor.(O eso tengo entendido)
Asi que si quieres sacarle el mejor partido y eficiencia a ese motor.tienes toda la razón en que tendrás que reprogramar .

 

Ya se me había olvidado suscribirme a este poste :[angel];)

 

Mira que me gustan estas cosas,ojala yo tuviera sitio mecachis la porra.
Un saludo.

 

Rober, dices que usas la dinamométrica para aflojar tornillos con tiento, pero no consigo ver la finalidad.
Cuando tu aflojas un tornillo, tienes un par de "desapriete", por ejemplo, si es 20Nm, para poderlo aflojar, el embrague de la dinamométrica tendrás que tararlo a más de 20Nm porque si no, no podrás aflojar el tornillo. Por lo tanto si utilizaras una llave normal, tampoco alcanzarías los 21Nm a los que has tarado la dinamométrica porque a 20Nm el tornillo empieza a aflojarse y por ende a bajar el par. No se si me explico.
A ver si me aclaras un pelín esto porque mi trabajo está alrededor de los tornillos y pares de apriete y estoy hecho un lio entre lo que he aprendido y lo que comentas. Asi aprendo algo más de lo mucho que me enseñas con este hilo.

 

Cierto...

Raro no haberte visto antes por esos lares... jiji, ya decía yo... Diana y sus "aportaciones" y aquí todavía ni se te había visto :D

Ahora entre tú y Soulfly esto se va a poner "calentito" :[amen]

Saludos campeón!

 

:drooling:arf Pasada de post, increible el trabajo y las explicaciones

 

Viniendo de ti Luis, la verdad que es un verdadero placer leer esas lineas. Recuerda que nadie es capaz de hacer nada solo, sin vuestra ayuda muchas veces hay puntos donde seria dificil avanzar.

El placer de leernos es mutuo.

A ti te voy a quitar un minipunto por tardar tanto en venir por esta zona.

Gracias, la verdad que quien mejor que nosotros para entender estas locuras, es algo mas que arreglar un coche, es....dar vida, por extraño que parezca, todas estas acciones al final crean un vinculo mas fuerte que el propio metal que configura el coche.


Estaré atento a tus evoluciones

Un saludo

Luis

Si pero no, no te quito la razon, que utilicen gasolina de esa manera es ciertamente por su calidad, pero no es la finalidad. El americano utiliza ya por ley, por decreto inyector siempre un 30% mas grande de lo que sus turbos o mecanica es capaz de suministrar.

En reprogramaciones que hacen in situ si hay posibilidad de tocar los mapas y normalmente lo hacen y los dejan mas o moos "finos" pero los chips que venden para fuera, simplemente los mandan gordos por metodo, no se arriesgan, gordo y que no rompa.

Normalmente en atmosfericos abusan del encendido tela, les dan caña a aburrir y lo adelantan por defecto casi a tope de ahi que utilicen gasolina extra para bajar la temp de la cabeza del piston, tapan una mala ejecucion de un avance con otra chapuza. Eso no es hacer las cosas bien.

No me gustan por metodologia, no son de base buenos chiptuners (ojo entiendase eso) , la ventaja es que con gasolina barata, puedes tirar a tope de otras cosas, de todas maneras fijate que normalmente en preparaciones heavys, no colocan caudas, y montan hasta 2 rampas de inyeccion, good bless america, todo a lo grande, mira sus motores, sus desarrollos de cajas de cambio, la eficiencia, no es la mayor de sus ventajas. De ahi, que no me gustan sus metodos.

 

No te fies de todo lo que lees, mas que metodo, es mania. Si tu tienes un par de apriete de XX, me gusta tararla sobre todo en allen, donde son tornillos especiamente delicados, a ese tarado solo por curiosidad de saber, donde esta ese punte de 20nm 30nm etc, para soltar evidentemente necesitas ese extra, pero sabes que a partir de ahi, en adelante si no gira algo empieza a ir mal.

Espera, es que hablamos de 2 dinamometricas diferentes, ahi esta el problema. Tu hablas de una de embrague, la mia es fija, sin el embrague, de las clasicas con "clack",pero sin carraca, por lo que cuando yo paso los 20nm, puedo seguir apretando, o soltando, pero ya ha saltado el clack por lo que ya se.....ojo, de ahi en adelante malo.

A ver si asi ha quedado algo mas claro. Un saludo tritio.

Rober

 

Cuanta razón tienes, tengo por aquí unas cuantas curvas de par que en el momento de empezar a desapretar no hay nada raro y a mitad rosca coinciden dos hilos malos y la liamos... Lo ideal sería usar un transductor dinámico pero a ver quien tiene 3000 lereles solo para aflojar tornillos... :[angel]
Tu método es fantástico, cuantos tornillos allen he tenido que sacar con la picha de gorrino porque se me ha roto la huella. Por eso ahora casi todo el mundo usa Torx... con sus ventajas e inconvenientes.
Animo y sigue así que esto es superemocionante, aunque como dice Luis Diana, emocionante para Tony y nosotros que no pagamos.