Vibración palanca de cambios 944 S2

¿Crees que llegaría a tanto? Hay quienes quitan la correa de contrarrotantes porque se gana algo de potencia. Vibra bastante pero no creo que se llegue a romper el motor.

Visto lo visto, yo desde luego que miraría el calado de la correa de contrarrotantes y muy especialmente la orientación de las poleas, que es habitual ponerlas al revés.

Suerte con ello y nos cuentas.

 

Esta es la "regadera". Es la pieza de la derecha de la imagen. Se rompe por la parte superior. Al vibrar el motor, llega a deteriorarla (partiéndola) y no toma aceite del carter. Cuando la luz se enciende en el cuadro, ya es tarde.

En la copa 968, se hacían estas cosas. Cualquier cosa con tal de ganar algún cv.
Y también se reforzaba la base superior de la "regadera".

 

Hola enri,

En mi 951 he puesto una maniobra que cuando caiga la presión de aceite apague el motor en el acto, con el fin de evitar la rotura entera de motor, preveyendo el tema de la regadera, ya que es usual que se rompa cuando están tan apretados.

Lo que te quería preguntar, es fácil desmontar la regadera? O hay que desmontar mucha cosa antes? Por que estoy evaluando el reforzarla

 

Hola.

Pues, reforzarla, es muy fácil, aunque llegar a ella, laborioso.

O sacas el motor y separas el carter del bloque motor; o, sin sacar el motor, desmontas el puente inferior de aluminio que sustenta el motor y entonces accedes al carter. Para esto último, previamente, tienes que "liarla parda", ya que los trapecios de suspensión, cremallera de dirección, conducciones, etc; van sujetos al puente.
Si desmontas y haces esto que piensas, aprovecha para comprobar si necesita un cambio de casquillos, cambiar, por supuesto, la junta de goma del carter y limpiar bien la regadera. En ocasiones he desmontado alguna con unos posos ....

 

Una cosa es que vibre el motor y otra bien distinta es que rompa. Yo diría que la rotura de motor relacionada con la toma de aceite es debida más bien a la falta de lubricación por las "ges" en circuito o en pasos de curva a gran velocidad que por simple vibración.

Para prevenir que gripe el casquillo de la biela Nº 2 por falta de lubricación se modifican las tapas del cárter más antiguas añadiendo un bafle como las nuevas que ya traen un bafle que previene este problema en gran parte.

En cualquier caso la mejor prevención es llevar el cárter siempre lleno de aceite y no esperar a la luz del idiota.

Pero no creo que sea de lo que hablamos aquí. La vibración del S2 muy bien podría deberse a una correa y poleas de contrarrotantes mal calados. Habría que revisarlo.

 

Hola vollblut,

Te dirás alguna imagen de esos carters con bafles fabricados?

Y siento haber desviado el hilo con otros caminos.

Gracias

 

Hola, hay varias soluciones "aftermarket" como esta de Lindsey racing:

http://www.lindseyracing.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=LR&Category_Code=OILPANBKI

 

Rodri, no te dejes llevar por la emoción. [almohadazos]:

TODOS los 944, llevan el "insert for oil sump". Tu 951 no necesita nada más.
La pieza, es mucho más compleja de lo que se ve en los diagramas. Ya colgaré fotos.

Los 951 de la copa, con slicks 245 y 255 mm, no montaban (ni tampoco en la actualidad) nada distinto de lo que lleva tu 944 turbo (ni nada distinto de un simple 944 primera serie de 1982...)

Esta tarde, precisamente, he "destripado" otro motor, en este caso un 944 1983 y van ....

La "regadera", "chupa" el aceite (siempre que esta no se parta por las vibraciones, por ejemplo, de un mal calado de contrarrotantes...) de la parte más baja del carter (fíjate en la forma que tiene el carter. No es plano) y desde dentro del "insert for oil sump", que, para que todos lo entendamos, es un compartimento metálico, de color negro, dentro del carter y colocado en la parte más baja, que, excepto que pongamos en marcha el coche con las ruedas hacia arriba y el techo apoyado en el suelo (osea, volcado) ASEGURA que la regadera va a estar succionando aceite y no aire.

Que el motor lleve su nivel de aceite, es una obviedad, por no llamarlo de otra manera.

Hoy, jueves, he estado hablando con Castro. Al mediodía ha estado en mi casa, en Valencia.
Ha corrido (y sigue haciéndolo) con 944 turbo, 968, 968 turbo...
Él corrobora lo que estoy escribiendo. No se monta nada.

A partir del 87, empezó a montarse el sensor de nivel de aceite.
Y no hay más.

Mañana les hago fotos a las referencias y los cárteres de primera serie y de un turbo 250 cv como el tuyo. Son, a excepción del sensor de nivel (la pieza alargada debajo de la nº 44, en el segundo diagrama), idénticos.

Adjunto dos diagramas, para los incrédulos. :D



944 82 - 85




944 86 - 88 (incluso turbo 250 cv)




Precisamente, en esta imagen, se ven los "roscados" donde se alojan los tornillos del "insert for oil sump", aunque en la imagen "no está ..." y en caso de montar este "gadget" ..... ¿inutil? ¿esteril?.
Ese agujero que se ve en la pared de aluminio, es por donde entra el sensor de serie, luego se trata de un carter 87-91.

 

Emoción ningúna. El gripado del casquillo de la biela nº 2 es un problema conocido de estos motores. Sobre todo los que hacen circuito. Incluso algunos tuners llegaban a perforar el cigüeñal en este punto para asegurar la lubricación. Otra solución más reciente es la portezuela del kit de Lindsey.

En los primeros 944, sin el cárter mejorado, los monitores de la PCA incluso recomendaban llevar el cárter lleno hasta 1/4 de litro sobre el nivel máximo antes de participar en eventos de circuito.

Precisamente porque hubo problemas con este tema en competición, Porsche fue cambiando esta pieza (primero de la 944.107.389.01 a la 944.107.389.02) y solo los últimos 944 Turbo/944 S2 a partir del año de fabricación 1989 llevan la más evolucionada (944.107.389.03).

Los diagramas del PET muestran las distintas referencias pero no son lo suficientemente detallados para reflejar los cambios del diseño.

Saludos.

 

Es la misma pieza, Rodri.
Solo cambia que tiene el rebaje para que pase el medidor de nivel (ese que tu 951 lleva), al igual que lo tiene la pieza "inservible" de Linsay.

Después de más de 10 despieces de motor, con estas "manitas", sé de que hablo.

 

A ver qué hay del calado de esas poleas y correa de contrarrotantes.

Porsche no cambia referencias sin motivo. Son piezas diferentes, aunque es cierto que no resuelven del todo el problema.

Si el coche va a hacer circuito y se baja la tapa del cárter, es mejor aprovechar para cambiar los casquillos de la biela nº 2 y llevar siempre el cárter a tope.

No lo digo yo, sino gente que lleva años compitiendo con estos motores en el PCA, como John Milledge, Jason Burkett de Paragon, Scott Gomes de Area 951, etc. Es un tema bastante conocido y sufrido.

 

Gracias xavix por los links, me los he leido todos pero no reflejan lo que le pasa a mi coche, el tema de los contarotantes provoca una vibracion totalmente distinta.

 

Gracias enri por el aporte

1.- El taco de plastico de la palanca ya se cambio sin exito

2.- El tema de los contrarrotantes no puede ser, he leido mucho al respecto y no es lo que le pasa a mi coche

3.- Hemos llegado hasta ese rodamiento y esta en perfecto estado, y el volante motor se ha rectificado sin mejoria alguna, se puede poner uno nuevo, pero no parece el problema.

4.- El tema del motor pudiera ser, pero ponerme a cambiarlo a ver si suena la flauta me parece excesivo, ya lo he hecho con otras muchas piezas (embrague, caja de cambios, transaxle, etc) y no estoy para seguir tirando pasta.

 

Despues de preguntar por foros americanos, Ian de 944online.com me recomienda cambiar el embrague de muelles de Sachs por el antiguo de goma, que segun su experiencia resuelve el problema que yo tengo.

Creo que este va a ser mi ultimo cartucho.

Si no se soluciona pues se quedara tal cual, que total en conduccion normal no pasa nunca y solo hay que tener cuidado cuando lo saco a circuito o en conduccion muy cañera.

 

Desde aquí te animo a que nos cuentes si finalmente es culpa del embrague, por que no deja de ser enigmatico!

A ver si hay suerte y puedes disfrutar con tranquilidad!

Un saludo!

 

Ian lleva muchos años en esto (le habré comprado medio coche en piezas cuando vivía en EE.UU. :D ) y me parece buen consejo, pero antes de poner disco de goma (ya que duran un suspiro) yo indagaría un poco más con las alternativas que tienes.


Para empezar, ¿qué embrague SACHS lleva tu coche ahora?


Hace años en Rennlist, Tom Pultz tenía el mismo problema de vibración con un embrague SACHS de muelles e hizo una comparativa detallada en su Web www.944s2.com (mirar la sección "Engine.") Su problema resultó ser debido a un volante motor mal rectificado pero la comparativa entre los discos SACHS creo que sigue siendo válida. Digo esto porque muchos propietarios (yo incluido) sólo hemos puesto discos de muelles en nuestro 944S2 y nunca hemos tenido vibración.


Concretamente, comparó el disco de muelles "sport" de SACHS (referencia 88.1878.541) que había instalado en su 944S2 y que le estaba vibrando, con el disco de muelles "standard" de SACHS (referencia 1878.066.531) para el 944S2.



Como podrás ver en las fotos, el disco "normal" tiene un eje más largo y por tanto mayor superficie de contacto axial. Además, la superficie de contacto axial se ha desplazado hacia atrás ligeramente para emular la posición del disco de goma.


En cambio el disco "sport" tiene un eje más corto y la superficie de contacto axial no está desplazada. El material de fricción y los muelles también son distintos de los del disco "standard."


El disco de embrague "standard" de muelles original de Porsche para el S2 tiene referencia 944.116.011.02, y de hecho sustituye al disco de goma original, que es el 944.116.012.11.


Yo antes de poner el disco de goma (sobre todo sabiendo que el coche hace circuito) miraría cuál has puesto en tu coche y me plantearía poner el disco de muelles "standard" o incluso el original de Porsche si ya lleva el disco "standard."


En mis dos 944 actuales siempre he instalado embragues originales de Porsche con discos de muelles y la única vez que he tenido vibración fue por el volante motor mal rectificado en el Turbo, que con volante nuevo desapareció. En mi 944 anterior puse un embrague SACHS con disco de goma que duró apenas un año y lo sustituí por un disco de muelles Centerforce que resultó ser el embrague más duradero que he tenido en un 944.


En el caso concreto del Turbo el disco de muelles que vende SACHS (no se hizo de goma para el Turbo) es distinto del original de Porsche en número de muelles y no me quise arriesgar.


Suerte con ello y nos cuentas.

 

Gracias de nuevo Vollblut, eres como una enciclopedia andante

El tema de los discos de embrague que planteas ya fue estudiado en su momento,

Cuando toco cambio de embrague (tenia el de goma) se montó el Sachs standard, y fue a raiz de ese momento cuando empezaron las vibraciones.

Pensamos que podia ser un disco defectuoso, y estando el coche en la propia Porsche se monto el original de Porsche (que por cierto y dicho por ellos mismos es exacto al Sachs standard), pero las vibraciones continuaron igual.
La decision fue volver a instalar el Sachs y descartar el embrague como el causante de las vibraciones

El resto de mi peregrinaje me ha llevado de nuevo al embrague, el comentario de Ian es que segun su experiencia las vibraciones ocurren con algunos S2 y con otros S2 no, y cuando ocurre la solucion pasa por poner el de goma, pero que no sabe por que a veces pasa y a veces no pasa.

 

Hola Arizon,

Viene el tema del embrague y el volante de inercia rectificado, te diría que te sorprenderías lo rápido que se deforma un volante de inercia con un embrague que no casa bien con el,

Si montabas embrague de goma sin vibraciones
Montadte embrague sachs y aparecieron vibraciones
Volviste al de goma y las vibraciones persisten,

Estoy seguro que el embrague sachs le dió el toque de gracia al volante de inercia dejándolo tonto para todo aquello que le montes después.

Tema rectificado:

El rectificado en base a que lo han hecho? Han planeado cogiendo referencia la base? (Posiblemente deformada) han planeado cogiendo referencia el eje? (Suele ser la manera más difícil pero la más correcta)

Ojo con el tema del rectificado.

Viendo que has vuelto al embrague, yo montaría embrague y volante nuevo, ni me lo pensaba,

Ya nos contarás

Un saludo

 

Interesante hilo, espero lo puedas solucionar, que por lo que parece llevas tiempo con ello si dar con la clave correcta.
ánimos, y gracias a los portadores de opiniones, es un placer leer este tipo de post.