El 951 ya esta en casa. La historia de los comienzos de Barbarroja.

Chincheta bien merecida, eres un jefe!!! :[applause]

 

Este poste se merece ese lugar :[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]

 

Y sigue la cuenta atrás ... ;)

 

Hombre, visto asi, los mayores fallos que personalmente observo son de simple acceso. Sinceramente es un motor el cual una vez montado, a cualquier cosa que quieras acceder, debes de desmontar muchos elementos.

Desconozco como lo diseñaron, obviamente sin los medios de hoy en dia, pero la ergonomia no es su punto mas fuerte, hay muchos accesos que estan mal pensados, y sobre todo, lo primordial es que las acciones basicas son de muchas horas de trabajo.

Por ejemplo, quitar el carter. En casi cualquier coche no va mas alla de unos simples tornillos, pero en este deberas desmontar el escape, el puente que soporta el motor, y con ellos los trapecios, por lo que deberas ya dejar el coche suspendido, y para ello tambien deberas de suspender el motor por arriba, lo que te obligara para sujetarlo a quitar el colector de admision, rampa, inyectores, y un largo elenco de piezas, a eso me refiero, y solo necesitabas cambiar un carter!

Basicamente, hay mucha mucha tornilleria, en algunos casos se podria mejorar diversas tapas, tapitas, chapas, soportes, etc, pero ojo, es una regla de la epoca, porque cojes un VAG de la epoca, y en ese sentido esta igual pensado, muchas chapas dobladas para soportes y tornillos por doquier, en ese aspecto son "normas" de la epoca, ahora, por ejemplo la complicacion de llevar el turbo al lado contrario de donde "deberia" de estar, sigo sin ver su utilidad, hacen pasar una tuberia con una temperatura muy alta por debajo del carter, y aparte, hay una bomba de calor (el turbo) al lado del servo y unidad de abs.

Como apunte anteriormente, el tema de la lubricacion del turbo, ese anillo de goma me da bastante miedo, por ejemplo en mi motor su estado era pesimo, sabedios cuanto tiempo llevaria sin cambiarse, el turbo en mi motor es nuevo, deduzco que el anterior pudo caer a causa de la lubricacion, no lo se seguro, pero dado su estado, no me extrañaria.

En mi vida diaria aunque no sea sobre automocion, vivimos a diario con el diseño de maquinas industriales, automatizacion de procesos etc, y sobre todo calculo (mi apartado en i+d) y hay muchos aspectos de este motor que son muy criticables en disposicion de los mismos.

Me parece robusto, tiene concepcion de hecho para durar, tipico de su epoca, despues hay algunas piezas como la bomba de aceite, la cual por no incluir accionamientos intermedios, obliga a que si necesitas cambiarla, veras la que debes de liar desmontar poleas, seguramente radiador, distribucion, arboles compensadores etc y basa su estanqueidad en el apoyo contra el bloque motor, pero es que esas dos partes si a la hora de montarlas no se sigue un buen proceso de colocacion, solo asentara en una y perdera presion por la otra, volvemos hacer fallar a una pieza por un proceso, lo cual hablando en terminos de diseño es un error.

Resumiendo, es un motor excesivamente lioso en concepto, hoy, mejorable, ahora, tambien hay que tener en cuenta que era su primer motor delantero por agua y la epoca y circunstancias de su nacimiento, hay aspectos de mejor diseño en el 924, pero bueno, despues de vivirlo en 1 persona una cosa si puedo asegurar, es que si estos motores si se les da un minimo de mantenimiento, deberia de durar media vida, o mas, porque en cuanto a resistencia de materiales, se les ve que van sobrados.

Los casquillos son su punto debil, curiosamente en comparanza con el diseño del resto de cosas, estos, podrian haber sido algo mas generosos, en anchura.

A priori, no me ha gustado demasiado sus formas, pero mas adelante puedo decir en las conclusiones que a pesar de todos sus enreveses, me a sorprendido gratamente en otros, pero no es aqui donde hay que descubrirlo ;)

Esto, es una opinion teniendo en cuenta que hoy en dia eso lo diseñaria 1 sola persona y seguramente en unas semanas, con una simple estacion de catia y 4 programas de calculo y simulacion cosmos, pero eso es hoy a 2009, no a 1986 donde lo mas avanzado era la calculdora, asi que visto desde esta optica, no esta "tan mal".

Puntuacion en diseño sobre 10:::::::7
Puntuacion en ergonomia:::::::::::::4
Puntuacion en materiales:::::::::::::8
Puntuacion en funcionamiento:::::::: ;)

Saludos
Rober

¿Como lo veis vosotros? Esto puede dar un buen debate.

 

Gracias

Rober

 

Me parece que este post está donde se merece

Respecto al motor del 944, creo sinceramente que es una obra de ingeniería prodigiosa por su origen.

Este motor es literalemente la mitad del V8 montado por primera vez en el 928 (primer motor delantero refrigerado por agua, el 924 es de origen Audi). Es decir, no se diseñó específicamente para el modelo, sino que se adaptó, logrando sacar de la nada un motor cojonudo para la época, duro, fiable y bastante elástico. De ahí que los elementos no estén muy accesibles, aunque si ves un atmosférico verás que se trabajar mejor.

Pero es que, después, para rizar el rizo le metieron un turbo. Y vieron que era bueno :D Es un motor que se pudo exprimir algo más pero que hizo demasiada sombra a sus hermanos mayores y no era cuestión de canibalizar las ventas :D...

 

Efectivamente, basicamente es una de las bancadas del 5.0, de ahi los 2.5. Pero hablamos del diseño turbo, del porque de esa prolongacion de tuberia hacia el lado contrario del motor, el flujo lo continuas hasta colocarlo en un unico carril, pero que ganas con eso, porque a la hora de presurizar un colector desde luego no tiene ninguna ventaja.

No digo que este mal, si no que no alcanzo a verle una razon tecnica, simplemente, que no les entraba, o cuadraba por lo los elementos que debian de acomodar.

El caso es que el motor esta abrazado por sus gases de escape, genial cuando el motor esta frio para homogeneizarlo, pero cuando calienta ¿que hacemos con ese cinturon de calor?

Curioso el diseño.

 

Gracias por las reflexiones. En cuanto a la ubicación del turbo, de hecho fue un gran acierto por dos razones.

Primero, la proximidad del turbo a los colectores de escape en la configuración inicial del 931 (924 Turbo) cocinaba las turbinas y acortaba su vida útil de forma considerable.

Segundo, porque la nueva localización premitió integrar al turbo en el circuito de refrigeración, permitiendo enfriarlo después de cada ciclo al apagar el coche. Así el turbo de un 951 bien cuidado puede durar cientos de mile de km. Saludos y gracias de nuevo por el extraordinario hilo.

 

No es mala idea poner el turbo al lado opuesto del escape, como bien apunta Vollblut, este se refrigera mucho mejor y le alargas la vida. En el Saab esta montado justo detras del radiador de agua, el coche roza los 200.000 y ni un solo problema del turbo y sopla como el primer dia.

 

soulfly ¿cómo va Barbarroja? ¿ya ha despertado de su letargo?

 

Curioso, acabo de fijarme que la disposicion de las bujias en el 951 es lateral, respecto del cilindro, mientras que en mi s2 estas van en la parte superior del cilindro.
Lo unico que se de esto es que cuanto mas centrada mejor arde la mezcla, pero no se si por ser turbo o por otra cosa las han colocado en otra posicion.
saludos

 

Hola chicos!

La verdad que ultimamente he andado algo atareado, pero no dejo de leeros a hurtadillas, y de sufrir por no poder seguir manteniendo el post, con el ritmo que se merece.

La verdad que me cuesta horrores, seguir con el orden porque tengo unas ganas locas de contaros muchas sensaciones, pero, tiempo al tiempo, y por orden.

Dicho eso, yo, tambien os he echado un poquito de menos ;)

 

Si, pero no.

Alejarlo, hace que baje su temperatura, pero por el contra, repartes la misma con un cinturon por todo el motor, habria que calibrar en cuanto merece esa lejania.

Por otro lado, creas un colchon, y de ahi el turbolag tan acusado en este modelo.

Multiplicas la fontaneria de escape, mas peso, mas posibles fugas, etc.

Con un turbo refrijerado pro agua, es suficiente para mantener su durabilidad, en mi opinion es matar una mosca con un cañon de gran calibre, osea, paliar un problema, pero generando alguno mas de mayor orden, pero eso, bajo mi punto de vista claro esta.

Aun asi, solo hay que mirar desde entonces, hasta hoy, y la ingenieria te da respuesta que no es una solucion aparente, o de un grado de efectividad alta, ya que genera mas problemas de los que soluciona y nadie sigue ese estereotipo de fabricacion.

Ojo, entenderme, intento realizar una critica constructiva, en lo que a diseño se refiere. Estos debates son los que sin duda, mas me gustan.

Saludos
Rober

 

Depende del piston, de la posicion del motor, en grados inclinados me refiero, ya que las fuerzas no actuan igual estando mas o menos tumbado un motor, diseño de salida de los gases de escape etc.

En los motores multivalvula suele ser habitual esa disposicion, si lo piensas, es lo mismo que un 8v, simplemente que al 8v, le faltan otras 2 valvulas mas, para dejar esa bujia en el medio.

Saludos
Rober

 

Va, mejor que nunca Vitol, en un palabra, impresionado.

 

Muy buenas noches.

Vamos a ir devolviendole un pelin de ritmo a nuestro peculiar 951. Hoy tenia una hora libre asi que me escape a instalar el parrot, me apetecia hacer alguna cosita por la parte de dentro del coche.

Bien, el caso es que en este tipo de instalaciones no me suele gustar dejar nada a la vista, y menos en este tipo de coches donde los accesorios no son nada bien vistos, al menos, a mis ojos.

Esta claro, hay un elemento que en mis coches jamas es sacado la utilizadad para la que fue diseñado, el cenicero, asi que como no lo iva a relegar al olvido, despues de estudiar la posicion es simplemente perfecta para alojar alli el sistema de colgar descolgar.

Os paso a subir algunas fotos, que es lo que siempre gusta.

Que caos!



Vamos a meter los cables por el lateral para asi poder llegar a la caña de direccion, donde sujetaremos alli la dentralita del parrot.



Para poder pasar los cables tranquilamente, soltar el tornillos lateral.



Una vez llevados los cables con cuidado hasta debajo de la caña de direccion, los alojamos arriba con una brida al la caña, una brida maja para la ecu, y unas pequeñas para los cables, bien fijadas no habra ningun problema.



Sacamos el cenicero, y le realizamos un agujero de unos 25 milimetros.



Pasamos el cable.



Con eso queda listo ya para una vez colocado todo, fijarlo con una gota de fijador o loctite comercial. Lo colocamos en una posicion que sea comoda a la hora de colgar descolgar, y una vez que seleccionada, lo podemos fijar.



Visto, una cosa menos. Vamos a por el micro, esta es facil, pasamos el cableado desde la columna de direccion al pilar superior, con cuidado metemos el cableado hacia arriba y fijamos el microfono con una pequeña sujeccion.



Pues poco, mas, un pequeño brico que no lleva mas de una horita, rapido, facil, entretenido y muy util, para no perder atencion de la carretera.





Bueno que, ¿seguimos con el motor no?

Saludos
Rober





Lo primero es desmontar la parte de la palanca de cambios, para podes meter las manos tranquilamente para enchufar los dobles ISO.

 

Soulfly,

Estos post alimentan el foro y nos enriquecen a todos muchísimo. No puedo por menos que darte la enhorabuena por Barbarroja y por la forma en que nos estas contando todo el proceso.

Me uno a lo que ya decía Diavolo y delmonte de la envidia que me da cuando alguien sabe utilizar la herramienta y sus manos al servicio del conocimiento.

Yo al no tener ninguna de esas habilidades, valoro muchísimo que alguien coja uno de nuestros coches y lo resucite casi por completo...

Gracias por esta justísima chincheta, seguiré atento... :[applause]:[applause]:[applause]

 

Muy chulo el parrot, bien escogida la ubicación.

 

Aprovecho para citar a un veterano del foro en otro hilo similar ...

 

Como sois chicos.

Mañana actualizo, que tengo cosas frescas ;)

Un fuerte abrazo para todos.

Rober