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El controvertido y tantas veces mencionado IMS

Tema en 'Foro técnico general' comenzado por PorscheMallorca, 27/3/14.

  1. RuizGt3

    RuizGt3 Flatsixlover

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    Tienes también está solución mucho más barata y la finalidad es la misma. Yo la montaré seguramente .pero hay que hacer un poco de invento . Si ves el vídeo está siempre lubricado desde el piñón que mueve la bomba de aceite a traves del eje del ims y lo lubrica y cae al cárter por la ranura de la tapa.
    https://www.europeanpartssolution.c...L FEED MODIFICATION,center punch and a hammer.
     
  2. maloga81

    maloga81 Usuario ++

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    Buenas noches.

    Se trata de un invento americano de LN Engineerin, en lugar de un rodamiento colocan un cojinete que recibe continuamente lubricación. Te dejo el enlace: https://lnengineering.com/products/.../ims-solution-for-single-row-ims-my00-05.html

    En Facebook tienes un grupo que se llama IMS 996 o algo así. Ahí verás muchos americanos que lo llevan instalado. Yo me quité ya del grupo porque al final es una paranoia estar continuamente leyendo sobre lo mismo.

    Ya nos contarás si al final te animas y los instalas. Dicen que es la solución definitiva ....

    En cuanto al invento que comenta @RuizGt3, yo también lo estuve mirando pero al final fueron varias personas las que me lo quitaron de la cabeza y no lo hice.

    Saludos.
     
  3. RuizGt3

    RuizGt3 Flatsixlover

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    Porque motivos ??
     
  4. maloga81

    maloga81 Usuario ++

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    Básicamente porque no tenían conocimiento de personas que lo hubieran instalado. Y en el grupo que comento no le dan bombo a esa modificación.

    Una de las respuestas, que te escribo literalmente, fue: Yo no haría esa modificación, quizá podría tener otras consecuencias. De todas formas, el eje intermedio lleva unas perforaciones que junto con el torbellino del propio rodamiento, van a producir una circulación suficiente de aceite que lubricará.
     
  5. ZuNaMiGtI

    ZuNaMiGtI Senior

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    Yo llevo el EPS de cilindros con engrase de aceite desde la bomba a través del IMS desde hace 2000km en mi Boxster 3.2 De lo más contento y tranquilo, de ahí no romperá ya.[​IMG][​IMG][​IMG][​IMG]

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  6. ZuNaMiGtI

    ZuNaMiGtI Senior

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    Van más de 5000 montados en USA sin ninguna rotura.

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  7. Drivers Pistones & Bielas

    Drivers Pistones & Bielas Senior +

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    ¡Diferentes artículos sobre el problema del IMS en los Porsches!

    (1 Artículo IMS)

    Algunos modelos afectados:
    911 Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S de la generación 996

    911 Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S de la generación 997 (hasta 2006)

    Boxster y Boxster S de la generación 986

    Boxster y Boxster S de la generación 987 (hasta 2006)

    Cayman y Cayman S de la generación 987 (hasta 2006)

    Porque 1 de cada 10 motores presentan el problema.
    Para salir de dudas, mira la ficha técnica. En la columna de la izquierda hay que fijarse en el campo “Tipo”, donde puede verse si es 996, 997, 986 o 987. A mano derecha buscaremos “Motor”, donde se encontrará el M96 o el M97. La fecha de fabricación no sale en la ficha técnica, sino la fecha de entrada en aduanas.

    intermediate shaft. La misión de dicho eje es transmitir el movimiento del cigüeñal hasta los árboles de levas, y como hablamos de motores bóxer, hay árboles a cada lado. Si el rodamiento intermedio falla, se desprende el eje, se descuelgan las cadenas y puede producir la rotura del motor por fallo de distribución e interferencia. En otras palabras, los pistones golpearán las válvulas desincronizadas, lo que implica motor nuevo o reconstruido. Esta avería supera los 12.000 euros.

    El IMS se ubica en la parte delantera del motor, detrás de la caja de cambios. En las primeras unidades del motor M96 el rodamiento es de doble fila de bolas (desde 1997), a partir del año 2000 se utilizó un diseño de fila de bolas simple. Los motores con rodamiento de bola simple anteriores al 2006 son los más problemáticos. Desde el 2006 Porsche utiliza un diseño diferente, también de bola simple, pero de forma que no haga falta -ni se pueda- sustituirlo. La única forma de saber qué rodamiento tiene cada motor es desarmando, no se puede comprobar con el número de bastidor. A partir de esa fecha, el problema está solucionado de forma definitiva.

    Los motores M96 y M97 son de cárter húmedo, es decir, siempre tienen aceite lubricando las piezas. No ocurre lo mismo en los 911 Turbo, 911 GT3 o 911 GT2, que usan lubricación por cárter seco para hacer frente a unas aceleraciones laterales más intensas, lo más fiable para circular fuerte en circuitos. Dichos modelos NO están afectados, solo los Carrera. El problema puede presentarse con cualquier kilometraje.

    El IMS está bañado en aceite, pero tiene un retén para evitar que salga y va mecanizado en el propio eje. El rodamiento del IMS es responsable de sujetar el árbol intermedio que lleva el movimiento vía cadenas a los árboles de levas. Los rodamientos son de bolas de acero, tanto en hilera simple como en hilera doble. Cuando cede el eje, se produce un descuelgue de las cadenas que arruina el motor. Le pasa tanto a los motores M96 como a la primera generación de los M97.

    El IMS puede tener tres tipos de rodamientos:
    Doble hilera: Usado entre 1997 y 1999.
    Una hilera 1ª Generación (6204DDUC3): Usado entre 2000 y 2005.
    Una hilera 2ª Generación (6305DDUC3): Usado desde 2006 a 2008.
    Los de una hilera de 1ª Generación son los problemáticos.

    La primera clave para prevenir el desgaste excesivo del rodamiento, que acaba provocando el fallo, es respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento, e incluso adelantarlos. El taller Porsche Service recomienda usar un aceite 5W40 totalmente sintético con homologación Porsche A40 o VW 50200/50500, en vez del Mobil 1 0W40. En cualquier caso se deben evitar aceites menos viscosos como 0W30, 5W30 o 10W30. Esto no evita el problema, pero retrasa su aparición. Según el citado taller, no influye si el coche se lleva de forma tranquila o se usa de forma agresiva, la frecuencia del mantenimiento y calidad de los aceites sí.

    Un buen mecánico será capaz de advertir virutas metálicas al quitar el tapón del cárter para cambiar el aceite, o -tras desmontar la caja de cambios- observando el desgaste anticipado en el IMS. No obstante, es una avería que no da avisos previos, cuando el rodamiento se rompe, el motor está perdido: si sale humo por la parte de atrás y se oyen ruidos, ya está: ocurrió. En el mejor de los casos no hará falta reconstrucción completa, pero el IMS hay que reemplazarlo seguro.

    Insaro y LN Engineering dan respuesta al problema de fiabilidad con unos rodamientos mucho más resistentes y con sistema de seguridad redundante. El eje pasa a tener un grosor de 20 mm -en vez de 6 mm- y si fallase el primer rodamiento -lo cual es poco probable- se produciría un rozamiento fuerte contra unos tetones de aviso, generando un ruido fácilmente perceptible. No se recomienda utilizar rodamientos de procedencia desconocida o con precios inferiores.

    Estas piezas tienen un coste relativamente ridículo frente al del precio del coche y de la misma avería, y lo más costoso es la mano de obra para acceder al IMS y reemplazar el rodamiento. En teoría, una vez reemplazado el rodamiento de fábrica, los motores M96 y M97 se pueden conducir con tranquilidad, y ya solo queda cumplir -como siempre es recomendable- con el programa de mantenimiento recomendado por Porsche. No son coches como para andar escatimando en aceite y filtros.
    Dependiendo del año y versión del motor, el rodamiento del IMS de reemplazo debe ser sustituido a su vez por edad o kilometraje, lo que disponga el fabricante, no son eternos. Lo óptimo es hacer coincidir ese reemplazo con un cambio de embrague o volante bimasa.

    La probabilidad de fallo está ahí, hay motores M96 o M97 que no van a fallar jamás, pero es mejor curar en salud. Tanto si tienes un coche afectado, como si acabas de adquirir uno, lo más prudente es solucionar el problema en cuestión lo más rápido posible, para así evitar la costosísima reparación que implica el fallo del rodamiento del IMS. Una vez hecho eso, mantenimiento recomendado y hay 911 para los restos. Se estima que el 70% de los 911 siguen funcionando independientemente de cuándo se fabricaron. La unidad 1 millón se fabricó en mayo de 2017.

    (2 Artículo IMS:)

    ¿Por qué reforzar?
    A partir de la serie 996/986 Porsche pasa de refrigeración por aire (Aircooled) a refrigeración por agua (Watercooled), con el consiguiente cambio en el diseño de los motores, dando lugar a la serie M96 y, posteriormente a la M97.
    La serie M96 adolece en sus primeras generaciones de una serie de puntos débiles, dichos puntos se van viendo reforzados o mejorados en cada revisión o cambio del modelo.
    En las primeras unidades de 996 (996 MkI) Porsche opta por un rodamiento de doble hilera de bolas, para pasar, posteriormente, a un rodamiento de simple hilera de bolas (MKII), dicho rodamiento sujeta el árbol intermedio y transmite el movimiento a las cadenas que van a cada una de las culatas. En ambos casos los rodamientos son de bolas de acero.
    El rodamiento está sustentado por un eje de 6mm, conjunto que, en caso de rotura, deja que el árbol se descuelgue con el consiguiente daño para el motor. En las primeras series de M97 el problema sigue siendo el mismo.
    Lo ideal sería incluir dicho rodamiento dentro del mantenimiento del coche y no dejar pasar más de 60.000 Kms, pero, ¿Cómo saberlo?

    Los modelos afectados por este diseño son los siguientes:

    - 996 Carrera / S / 4 / 4S MkI
    - 996 Carrera / S / 4 / 4S MkII
    - 986 Boxster / S MkI
    - 986 Boxster / S MkII
    - 997 Carrera / S / 4 / 4S hasta 997 MY06
    - 987 Boxster / S hasta 997 MY06
    - 987 Cayman / S hasta 997 MY06
    Con la aparición del 997 MY06 desaparece el reporte de averías y el problema queda solucionado.

    Mi coche tiene el motor cambiado, ¿Puedo estar tranquilo?
    Depende. Si el motor es un 997 MY06, si puedes estar tranquilo, en caso contrario dicho motor cuenta con la arquitectura anterior, por tanto, la gran mayoría de coches de la serie 996 y 986 con motor cambiado, también son susceptibles del cambio (a no ser que se les haya montado motor M97/00). El motor tendrá un rodamiento nuevo, pero la estructura seguirá siendo la misma.

    La degradación del rodamiento de origen es paulatina y dificilmente detectable si no se inspecciona directamente. Los indicadores son muy leves y es complicado saber si existe un posible fallo del mismo. La rotura es un proceso que sucede de inmediato y que, generalmente, es irreversible, viene acompañado de ruido y humo en la zona trasera del coche, puede suceder llevando el vehículo en un regimen alto de vueltas o bajo, no es determinante.
    El nuevo diseño de Insaro aporta, además de un eje de 20mm, portaeje con tetones de aviso y rodamiento cerámico reforzado, un segundo rodamiento que sujetaría el eje en caso de rotura del primer rodamiento, evitando así el descuelgue del conjunto de cadenas y la rotura del motor. Si dicho fallo ocurriera, el eje rozaria contra 5 tetones situados en la zona exterior del portaejes, produciendo un sonido de volumen y frecuencias altos que alertarían rápidamente al propietario del vehículo.

    (3 Artículo IMS:)

    El problema del IMS afectó no sólo al Porsche 911, también le pasó factura al Porsche Boxter e incluso dio el salto a la siguiente generación de productos, al Porsche 911 (997) y al Porsche Cayman y Porsche Boxster (987), que siguieron con el mismo diseño de motor a mediados de los años 2000 hasta su lavado de cara. Este problema no afectaba a los bloqueas de cárter seco, a los Porsche 911 Turbo, a los Porsche 911 GT3 o al Porsche 911 GT2.
    Porsche no reconoció oficialmente este fallo aunque también hay que tener en cuenta que es una posible avería que está presente en todos estos modelos pero que le ha sucedido a un porcentaje bajo de coches.

    Porsche introdujo con el Porsche 911 (996) una mecánica con refrigeración líquida, como bien había adelantado el Porsche Boxster (986), presentado a finales de 1996. Las exigencias en lo que a emisiones se refiere llevo a Porsche a desarrollar esta nueva familia de motores refrigerados por agua y a espaldas de la sensual carrocería del Porsche 911 (996) nos encontrábamos con un motor que seguía siendo bóxer, de 6 cilindros y con un cubicaje de 3.4 litros y que ponía a nuestra disposición un total de 300 CV. Años después, con el lavado de cara del 996, Porsche aumentó la cilindrada del motor hasta los 3.6 litros y de paso incrementó su potencia, hasta los 320 CV.

    El 996, sucesor del 993, fue el primer 911 refrigerado por agua y tuvo que enfrentarse al problema del IMS

    Pero los clientes de la marca no se encontraron sólo con un problema de nostalgia en esta transición de los motores refrigerados por aire a los motores con refrigeración líquida sino que también se encontraron con un problema de fiabilidad que marcaría a fuego a esta generación de productos y parte de la siguiente, el famoso IMS.

    Con esta nueva generación de motores, denominada M96, nos encontramos con un rodamiento de hilera de bolas de acero que sujeta el árbol intermedio, transmitiendo el movimiento a las cadenas que van a las culatas, sustentado por un eje de 6mm y que en caso de rotura deja que el mencionado árbol intermedio se descuelgue acabando así con la vida del motor. La rotura del IMS da muy pocos avisos y si se rompe la rotura del bloque es inmediata y por tanto la reparación implica un importante desembolso, como imaginarás, cambiarle el motor a un Porsche 911, a un Cayman o a un Boxster no es algo barato.
    El problema del IMS está presente en toda la familia de motores M96 pero con un porcentaje de incidencias bajo.

    Por suerte hay una posible solución para quedarnos más tranquilos y diversos talleres especializados en Porsche comercializan IMS reforzados que aumentan notablemente la fiabilidad del bloque, con un eje de mayor tamaño, más resistente y que incluso es capaz de “avisarnos” (ruido, vibraciones...) en caso de rotura, permitiéndonos así parar a tiempo el bloque para no romperlo. Normalmente se suele aconsejar que se cambie el IMS por uno reforzado en una franja de entre 80.000 y 150.000 km aprovechando la operación para cambiar el embrague, ya que la mano de obra ya estaría hecha, al ser necesario retirar la caja de cambios y el volante motor, momento en el que también podemos sustituir el retén del cigüeñal, el RMS.

    Vehículos qué Genéricamente están afectados mayormente los motores tipo M96 desde 1998- 2004 y tipo M97 2004 -2006.

    Numero de
    motor
    Modelo
    Tipo Rodamiento:

    Hasta M 651 12851 Boxster 2.7 L M96.22 Hilera doble.

    Hasta M 671 11237 Boxster S 3.2 L M96.21 Hilera doble.

    Hasta M 661 14164 Carrera 996 3.4 L
    Hilera doble.

    Desde M 651 12852 Boxster 2.7 M96.22 Hilera simple.

    Desde M 651 11238 Boxster S 3.2 L M96.21 Hilera simple.

    Desde M 651 14165 Carrera 996 3.4 L
    Hilera simple.

    Todos los Bosxter 987 de 2.005 y algunos de 2.006
    Hilera simple.

    Todos los Carrera 997 de 2.005 y algunos de 2.006.

    Hilera simple
    Cayman 2.006 algunas unidades.
     

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  8. RuizGt3

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    Tomo nota. Hay que poner el rodamiento de rodillos sin tapas obligatoriamente no?
    Me extrañaba que no lo recomendaran. Si es lo más sensato que he visto.
     
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  9. ZuNaMiGtI

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    Es que no lleva tapas... Es un rodamiento híbrido extraño que soporta cargas axiales y es más largo, sobresale del propio tubo IMS y lo compensan con una tapa más corta con desagüe de aceite interno.
    El rodamiento como ves en la foto tiene desplazamiento axial que es de lo que carece este tipo de rodamientos de cilindros en lugar de bolas.[​IMG][​IMG][​IMG]

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  10. RuizGt3

    RuizGt3 Flatsixlover

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    Tiene una pintaza me lo apunto para el rebuild
     
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  11. maloga81

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    Pero son dos kits distintos, ¿no? Por un lado el del rodamiento y por otro el de la modificación de la bomba de aceite. Yo a la gente que he leído que lo ha hecho he visto que solamente cambiaban el rodamiento y no hacían lo de la bomba. Pero bueno, si está a la venta más de uno lo habrá instalado.

    A mí me llamó la atención pero también me asustaba eso de meterle el golpe con un martillo y el punzón.

    Yo al final instalé el SKF de bolas cerámicas sin los sellos (tapas). Cuando el motor está parado el rodamiento queda semi-sumergido en el aceite del motor y cuando está en marcha se lubrica por barboteo.

    En fin, que hay soluciones para todos los gustos.
     
  12. JOSEMX

    JOSEMX Senior +

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    En ese artículo, hablando de la doble hilera, dice:

    “ y si fallase el primer rodamiento -lo cual es poco probable- se produciría un rozamiento fuerte contra unos tetones de aviso, generando un ruido fácilmente perceptible.“

    En una ocasión leí que a alguien le falló una de las hileras y pudo parar el coche a tiempo , y no rompió el motor. Solo tuvo que cambiar el rodamiento .

    Pocos cientos de kilómetros después , rompió el motor porque restos de la primera hilera se habían quedado dentro y habían dañado un montón de piezas . Cuidado con esto también !
     
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  13. ZuNaMiGtI

    ZuNaMiGtI Senior

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    No no..... Viene todo junto. Trae el punzón para que abras la vía de aceite. Es que sino si que rompe si haces trabajar el rodamiento de rodillos en seco. A pesar de lo que la gente cree, si le abres los sellos a un cojinete no le entra aceite, no en marcha al menos, por la fuerza centrífuga del eje IMS que está girando.
    El agujero se hace muy fácil, el punzón está muy puntiagudo y realmente lo que perforas es el otro extremo del tubo IMS, le cambias el eje de la bomba, que también trae en kit, y éste lleva una ranura para llevar caudal de aceite al rodamiento a través del agujero y tubo IMS.

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  14. fokker2003

    fokker2003 Nuevo Usuario

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    Yo nada mas comprar el coche monte el Kit de FVD y la verdad es que estoy bastante tranquilo.
    Eso si, tengo muy claro que es un elemento de desgaste, y cada 80000km hay que tirarlo a tierra y cambiarlo de nuevo.
    De la manera que va montado no me inspira confianza su durabilidad en el tiempo, diga lo que diga el fabricante del kit.
    Por otra parte, 700/800€ no lo veo dinero si lo que me juego es el motor. Gasto bastante mas en ruedas en esos 80000km.

    Es mi opinion.
     
  15. Chapafleje

    Chapafleje Nuevo Usuario

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  16. Chapafleje

    Chapafleje Nuevo Usuario

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    Hola a todos, una duda que me genera leer el hilo

    si para cambiar el rodamiento de la 3a generacion hay que abrir el motor, entonces en ese caso como se montan esos kits de refuerzo, tipo insaro?

    o es que en esos casos ya el rodamiento es de por vida?
     
  17. JJT

    JJT Eterno aprendiz

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    No tengo N.P.I. de IMS, pero no puedo permitirme el lujo de no dejar unas efímeras líneas en este hilo.
     
    A pelatigres, Bauti, sebas928bcn y 1 persona más les gusta esto.
  18. ZuNaMiGtI

    ZuNaMiGtI Senior

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    EPS tiene su rodamiento de cilindros lubricado por aceite desde la bomba a través del tuvo ims. Para este grande tiene un útil que come aluminio de las carcasas un poco para poder extraer el cojinete y tienen su tapa hecha a medida para luego cerrar.

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  19. Ale_rivero

    Ale_rivero Nuevo Usuario

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    Buenas noches familia, estoy pensando en vender mi Cayman S y comprarme un Carrera S 997.1 manual y tengo mirado uno que tiene 190.000 km pero dice que el motor del vehículo fue cambiado en el centro oficial Porsche en el año 2011 y el nuevo motor tiene 100.000 km, el chasis del vehículo tiene 190.000 km y éste es el número del motor
    M97/01AT68666406 he leído en este hilo que las letras AT significan un reemplazo de piezas.
    Mi pregunta es: puedo estar tranquilo? Tendrá ya el IMS reforzado?
    Mil gracias.
     
  20. JOSEMX

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    Por muy nuevo y reforzado que sea , tiene 100 mil kms y 10 años.

    Cualquier pieza puede romperse alguna vez , desde la culata hasta el claxon . Un eje intermedio también se puede romper .

    el problema de los ejes intermedios primigenios es que se podían romper en cualquier momento ( o no ). Pero nada es eterno .
     
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