The Last Waltz (los últimos 911 aircooled).

Por nada!!

Te los dejo por aqui:
GT2: 7.44s
Turbo: 7:56s
4S: 8:16s
C2: 8:20s
El C4 no lo tengo, pero se menciona que era mas lento que el C2
(todos hechos por Roland Kussmaul, Porsche prime test driver)

Eso si, hoy en dia pilla a cualquiera de esos un Civic TypeR y le saca los colores

 

El 964 se dejó de fabricar en 1994, de manera que el bloque del GT1 de 1998 ya era de 993 con las modificaciones hechas al exitoso 962 de competición.

El cambio de diseño a la refrigeración por agua estuvo muy condicionado a la obligatoriedad de reducir emisiones (sobre todo para el mercado de California/EE.UU.) lo cual iba a ser muy difícil con un motor "air-cooled" cada vez más grande y potente.

A mí personalmente el cambio a water-cooled me pareció un acierto, pues ya lo demostraron los 956/962 en competición; el 959 en calle; y también toda la saga transaxle 924/928/944/968, cuyos motores eran un modelo de fiabilidad sin necesidad de hacer "gran parada."

Igual para ti la fiabilidad del motor no es lo más importante y te parecerán insignificantes los casos de gripajes o roturas, pero lo es para otros entre quienes me incluyo. Cuando el río suena, agua trae.

Nó sé cuántos km le habrás hecho al mismo motor de un Porsche, pero cuando comento que tuve uno con más de 350.000 km sin abrir motor que seguía dando un servicio estupendo, o que conservo otro con más de 280.000 km igual de fiable, suele sorprender bastante.

 

Es imposible hacer una valoración de la gestión de WW sin hablar de su “obra“, que no fueron ligeras mejoras en métodos y tiempos para el montaje de los 993. Fue la ruptura con una filosofía que se ha mencionado en varios posts y que intencionadamente ignoras en tus intervenciones: pilotar en domingo e ir al trabajo el lunes, o trasladar a la producción lo aprendido en las carreras. Y el reflejo de esa ruptura son los 996/986 o el hacer que una marca relativamente minoritaria de deportivos acabe haciendo SUVs VW de más de dos toneladas con una chapa distinta sobre el capot.
¿Que empresarialmente le fue muy bien? Según hasta donde cuentes el final de la historia, porque cuando se quiso subir a las barbas de Pietsch acabó recibiendo una soberana (y más que merecida) patada en el trasero. ¿Qué quieres medir la bondad de sus coches en que eran muy atractivos para las veintañeras hijas de magnates chinos y los aspirantes a gigoló de Miami y por eso vendió muchos? Es un criterio, pero el mío es más esa conexión con las carreras que las cifras de venta. ¿Que lo quieres medir en la rentabilidad por unidad? Es obvio que si empobreces (abaratas) el producto y subes el precio de venta el margen aumenta.Es otro criterio, que para las business school está muy bien, pero para quienes crecimos recortando fotos de 911 grupo 4 resulta irrelevante en este caso.
Tú defiendes lo bien que lo hizo porque el 996 era un vehículo “mejor” que su predecesor. Francamente, cualquier evolución del 911 (o del Golf, o de lo que quieras) ha sido mejor que su predecesor en esos factores objetivos que nadie te cuestiona. De lo contrario no saldría al mercado. No se trata de eso, sino de si esos mejores números que el cambio de generación exige se podrían y deberían haber conseguido sin romper con la tradición (filosofía, cultura,…); sin comprometer las especificaciones del producto (un deportivo que deja de ser apto para montar slicks, por ejemplo; o que deja de tener el motor más robusto de los track days de aficionados para tener uno que se rompe por las buenas -según tú en un 8% delas unidades, que ya de por sí, y sin polemizar más en la cifra real me parece una barbaridad-); y sin comprometer a la imagen de marca, que de mimar y apoyar a sus clientes pasa a dejarlos tirados después de que experimenten su falta de calidad (lo siento, pero la calidad empieza por el diseño, y si éste es defectuoso fabricarás muy iguales y con mucho lean muchas mierdas frágiles).
Tú has definido a los departamentos de ingeniería y de Motorsport en 1991 como unos cubículos de viejos caducos que no compartían el escaso talento que tenían. Y dices que WW hizo muy bien en defenestrarlos en aras al “trabajo en equipo”. Pero eso no cuadra muy bien con las personas y los departamentos que acababan de crear el 959, el motor TAG que arrasó en la F1 o el GT1 que desde una clase inferior barrió en Le Mans.
En fin, tú asumes que lo que hizo WW era lo único posible para dar continuidad a la marca. Y yo creo que no es cierto, y que hubiera habido opciones fieles a la filosofía y respetuosas con la tradición para salir del bache. Porque no era la primera vez que ese bache se atravesaba (pasó durante los 80) y sus predecesores supieron encontrarlas. Pero ni tú ni yo podemos demostrar esto.

 

Una pregunta, desde la ignorancia: se menciona que se abandonó la competición, pero en 1998 salió un GT1 monocasco de carbono y un GT3 para homologarlo en su categoría, y más tarde un GT2. ¿Lo decís por qué no era el equipo Porsche oficial si no clientes?

En 1999 el equipo Manthey corrió con un 996.1 GT3 R, por ejemplo

 

Exactamente.

 

Por alusiones, pero de verdad que ya lo dejo

Me parece muy curioso, por no decir divertido, lo de "ligeras mejoras en metodos y tiempos de montaje de los 993"... Ahi, claro, no afecta WW... casi lo mejora, que bueno .

Pero me parece todavia mas impactante, que me digas que yo soy el que ignora lo escrito , pero bueno. Los unicos que habeis ignorado, que, no solo he dicho que Porsche no solo abandono su filosofia, sino que incluso la mejoro, y que la porsche resultante fue si, mas rentable, pero tambien mas deportiva con mas margen para desarrollar productos mas "radicales", sois vosotros. Otra cosas, es que os guste pensar lo contrario y alimentar el mito de que somos poseedores de algo unico e irrepetible (que para mi si lo es, pero por esencia de la tecnologia aircooled, pero no por paradigma exclusivo de la deportividad)...

Como decia antes, creo que nos flipamos un poco con el slogan "correr en domingo e ir a la oficina en lunes"... Primero, no todos los clientes, ni siquiera los anteriores al 97 querian un coche para ir al circuito. La mayoria de compradores de 911 no pisarian circuito nunca...y segundo, no confundamos un coche con motor duro con un coche con orientacion a circuito.

Sorque, me vais a perdonar, pero un G-Body, un 964 o 993, Carrera, de serie sin las debidas modificaciones tienen de orientacion a circuito mas bien poco. Poder puedes ir, ahora, para el cliente que le guste usar regularmente su coche en circuito, no le va a llenar. Y por eso, y para rebatir tu afirmacion, yo te digo que a partir del programa 996, porsche no solo NO abandono su orientacion deportiva, carrera/cliente, corro el domingo y voy a la oficina el lunes y lo que querais, sino que puso al alcance de su cliente, productos mas enfocados y efectivos para cada uso. De nuevo, ya lo dije antes. Que un air podias meterlo en circuito sin miedo a que se rompiera (con matices, porque romper rompen...) o usarlo como base para una preparacion, vale. Pero y que si al cliente que quiere meter su 911 en circuito le voy a dar uno mucho mas enfocado a ello (y que todavia puede usarlo en la calle) o al que prefiere conducirlo en carreteras de montaña y hacer viajes o usarlo de daily le voy a dar otra version mejor que la anterior en todo ello (y esporadicamente tambien puede meterlo a circuito). Con el aumento de la gama, podias especificarte un carrera con backets y frenos PCCB o un GT3 con aire, full piel y clima. Es malo tener opciones? A dia de hoy, Porsche te ofrece un producto casi a la medida de lo que tu busques.

Es muy curioso tambien, que los taliairs cuando hablais del 996 y la obra de WW omitis sutilmente ninguna mencion al GT3,, como si fuese descendiente directo de los air (de air tiene parte de bloque de 964 y poco mas) y como si no formase parte del programa del modelo, y cuyo desarrollo, también bajo el mandato de WW!, es una de las locuras mas geniales de la historia de la marca.

De verdad, no veo donde estan los argumentos para la perdida de la esencia, a no ser que nos empeñemos a que por narices tiene que haber una version sola de 911.

Falso. No, no depende absolutamente de donde cuentes el final de la historia. La mejora en resultados de la empresa durante la gestion de WW es indiscutible. Por lo demas, opinion un poco desafortunada me parece... Los unicos compradores de porsche "de pelo en pecho" eran los de los air cooled, a partir de ahi, todos unos lilas (yo estoy muy "orgulloso" del mio)

Por favor, citame exactamente cual es la conexion de tu 993 con las carreras y con el departamento de Motorsport. Y luego podemos comparar esa conexion con la de un 996 GT3 (o incluso podemos tambien hablar de que elementos de la competicion hay en un motor M96, que los hay...) ... o la de cualquier modelo desarrollado de ahi en adelante por el departamento de GT... oh wait... todavia no hemos hablado de que Preuninger y el departamento GT vinieron de la mano de WW... y que sus productos han sido de lo mas carrera/cliente y con relacion con Motorsport que ha hecho porsche (al menos no menos que la era pre WW)

De nuevo. Falso. Ya he comentado (y luego decis de ignorar... ). 1000 millones de dolares costo el desarrollo del programa 986/996. Mucho mas que el 993. No solo NO son un producto "mas barato" sino que, si no fuese concebido de base para produccion Lean/Kaizen, no se podria haber sacado al mercado con el precio marcado.

Un ejemplo: hay por ahi un post de un compañero preguntando como convertir un Gbody creo de RHD a LHD que tiene que cortar parte del chasis. Si vas a fabricar un coche con volante a los dos lados, por que tener dos chasis? Aporta algo? El programa 986/996 se hizo de forma que el mismo chasis vale para LHD y RHD sin a penas modificaciones lo que ahorra mucho coste en produccion, utiles, etc.

Lo voy a decir por enesima vez (aunque de igual): WW evoluciono y desarrollo los metodos de diseño y de produccion de Porsche para poder producir coches mejores al mismo o incluso menor coste. (Por favor rebata esa frase)

Lo mejor creo es directamente, dejar un comentario de uno de los responsables de desarrollo de motores: "Nuestra tarea fue diseñar a far better engine, un motor mucho mejor pero hacerlo a una fraccion del coste del anterior!" Y lo consiguieron. Sobre todo reduciendo el numero de piezas (408 vs 480 en un air cooled) y haciendolas mas faciles de fabricar y montar. Se tardaba en montar un motor una hora vs siete de un air cooled (los dos a mano, por cierto). Eso es un ejemplo de ingeniera llevado al maximo. Que el diseño tuvo problemas de fiabilidad. No lo discute nadie. Como decia antes, nunca he dicho que el 996 sea la maquina definitiva. Lo unico que digo es que tampoco voy a aceptar (debatiendo, obviamente cada uno es libre de pensar lo que le de la gana) cosas que no son ciertas. Pero ese diseño se mantuvo vigente y en produccion 12 años en muchisimas unidades de 911 y Boxster, asi que, o nosotros somos muy listos, o en Porsche muy tontos

Ves como muchas veces nos puede el romanticismo y la epica?: Precisamente el responsable del proyecto del motor TAG que arraso en la F1... fue el jefe de ingenieria durante el desarrollo del programa 986/996 (de hecho, suya fue la idea de un coche de entrada por debajo del 911 que compartiese componentes con este)... y ahora que hacemos?

Y ves como ademas, no me lee nadie? Yo dije, que uno de los problemas de Porsche era la resistencia al cambio y a la innovacion provocada por ingenieros apalancados en metodos antiguos, no acostumbrados a compartir conocimiento o a salir de su zona de confort. Y cito "En los 70 y 80 el "desarrollo e innovacion" salia de la cabeza de Helmuth Bott. Suyo era el juicio que guiaba la politica de producto en el grupo de ingeniera de Porsche que en resultado decidia la politica de producto de la compañia". Si eso es lo que quereis que fuese Porsche, me parece bien. No lo comparto. Y no lo digo yo, lo pensaba ya la board of management que ya le habia encargado a Ulritz Bez, responsable de diseño del 993, antes que a WW ,reorganizar el departamento de ingeniera a la vista de los resultados (como decia, el 964 no gusto a casi nadie en porsche ni fuera de ella) y el ya introdujo conceptos como trabajo por proyectos e ingenieria simultanea, frente a la resistencia de los miembros del equipo. Y esta tambien debidamente documentado.

Pero ademas, tambien comente anteriormente (no ignoro) que los mismos ingenieros que estaban antes de WW fueron en su inmensa mayoria los mismos encargados de desarrollar los coches durante y despues de WW. Empezando por su director, Horst Marchart (el del motor TAG Formula 1 ), cuyo principal esfuerzo fue el crear una organizacion de ingenieria mas moderna, mas innovadora y mas eficiente. Te puedo citar cuales son los principios bajo los que se desarrollo esa organizacion (tambien estan documentados) pero te puedo asegurar que se hace referencia a mantener la tradicion, a que Porsche no se conforma con ser state of the art sino que tiene que ser la mejor en lo que hace, una mayor involucracion en el proceso de desarrollo por parte de todos los departamentos, dar responsabilidad total a cada equipo de proyecto, mayor exigencia a los proveedores, etc. Y como conozco un poco el sector, tambien te puedo decir que esos metodos de ingenieria, se utilizan todavia hoy en dia. Pero no solo Marchart, veteranos ingenieros, que tambien participaron en las generaciones anteriores como Kahnau, Falk, Lagaaij, Mobious, Kula, Kapfet, incluso Mezger (que participaba en reuniones de desarrollo del M96) y Butzi Porsche participaron en el desarrollo de la nueva generacion. se adoptaron medidas aprendidas en la F1 y en el GT1, si, tambien en el M96, con conceptos como el cross-cooling, o el Variocam (me hizo gracia un comentario anterior mencionando el Varioram como algo a destacar de los 993, como si no estuviese presente en los 996) se descarto un motor de 4 cilindros para el Boxster, se priorizo el 911 sobre el Boxster en todo lo comun, se dio maxima importancia a aspectos basicos en la historia de porsche como prestaciones y comportamiento. Por que decis que se perdio la esencia?

Cuando despues de probar la nueva generacion en Nurburg, el mismo Kahnau, responsable de chasis, (y que con Bezner habia desarrollado el del 993) dijo "es 6 segundos mas rapido que el 993... y a la vez es mas confortable. Funciona especialmente bien a bajas revoluciones. Durante los tests, todo el mundo dijo, "Oh, yo prefiero bastante mas conducir el nuevo""... Habria perdido el tambien la esencia?

Totalmente de acuerdo con lo marcado en negrita. No lo estoy, sin embargo, con lo que asumes que yo asumo. El debate comenzo, sobre la figura de WW como el mayor desastre de lo que le ha sucedido a Porsche. Yo no se si su transformacion fue lo unico posible o no. Lo que vengo diciendo desde hace varios posts, ademas de que la tierra es plana, es que lo que WW hizo fue algo de una complicacion enorme (si en los 80 hubiesen tenido exito, no habrian llegado a los 90 asi), que para llevarlo a cabo hay que ser un manager de unas capacidades muy importantes (ya me gustaria a mi) y que ademas, si se le mide por el exito de sus ideas y acciones (que es como se mide a los ejecutivos), en mi opinion, no solo llevo a Porsche a un sitio mejor que donde estaba, sino que lo hizo, manteniendo intacta la esencia de la marca.

Que se podria haber hecho distinto, no lo se, pero hay un resultado mejor que ser la marca de deportivos mas exitosa del mundo? (y la mas rentable tambien... )

En definitiva, que nadie va a convencer a nadie, que cada uno tiene sus gustos y que todos son respetables. A mi, por suerte (o desgracia ) me gustan demasiado los coches, de todas las marcas y todos los rangos de precios y aplicaciones como para defender en una conversacion la superioridad absoluta de uno sobre otro, pero tambien como para no debatir cuando otros lo hacen si no estoy de acuerdo... que es lo mismo que el caso de la gestion de WW.

 

Amen!...Los equipos privados corren porque Porsche tiene un programa Motorsport... y ojo que incluso como equipo oficial, el palmares de Porsche tampoco esta manco desde el 97 hacia aqui.

 

Yo te leo, me pierdo, pero leer te leo. Eso si, ¿ Hay película para ahorrarme leer el libro?

 

Calla que menos mal que Porsche es cliente, si no tendria que facturarles el tiempo que empleo en defenderlos


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...para que veas, que yo si te leo...

Tienes toda la razón, en que la transición/modernización, fue buena para salvar la marca, e incuestionable para que cualquier empresa pueda abordar su supervivencia...

Realmente muy pocas empresas talibanes del estancamiento son capaces de resistir en los mercados, y en cualquier caso, pagando el precio de acotar enormemente las producciones y por tanto sus targets...

Yo se poco de coches, pero en un sector que conozco, por ejemplo las bodegas de Rioja, de casi 400, sólo hay 1 que es capaz de mantenerse en el mercado, respetando casi con un aura religiosa, los procesos ancestrales...

Por otra parte, es lógico en un foro tan sesgado de fans (fanáticos) como este, que esté muy proscrito cualquier personaje que promoviese cambios en las tradiciones ancestrales, aunque estos fuesen imprescindibles para asegurar la supervivencia del propio chiringuito...

Estamos todos siendo testigos de como en el ámbito supremo del immovilismo religioso, el propio Vaticano se está autoinmolando con tal de no tocar ciertos principios que consideran inamovibles a pesar de que la sociedad (mercado) actual sea absolutamente incompatible con ellos, algunos preferirían que Porsche, como los Jedi, fuese una religión, en vez de una empresa...

Yo la única critica que hago al respecto de Porsche y de este tema, que me voy por las ramas,... es que hagan un "ordeño" constante e hipócrita de los valores, artesanos, motorsport y demás obsolescencias, para vender sus productos kaizen y sobrefacturar los iconos...

Si tan buena es toda esa mierda, que en los concesionarios pongan posters de WW, en vez de Steve McQueen... infografias de los M96, en vez de los 917... del cluster de relojes de boxster, en vez de la elipse de los 5 aros... o del ebitda de la planta de Leipzing, en vez de fotos de los 356 o 930...

 

Eso ya lo hicieron en los 90 con el 964RS, enfocado para circuito al igual que el 993RS.
Así como los 964 Cup o los 993 Evo GT2

 

Al próximo que me vuelva hablar de las bondades del irrompible motor del 964 le bloqueo. Palabrita del niño Jesus. La que tengo liada….

 

Lo que tú necesitas es un ferry y dejárselo mes y medio a un buen especialista.

 

No se si preguntarte....ánimo en cualquier caso!!!

 

Lopez de Heredia?

 

El Wendelin cuando venia por España se cocía al máximo nivel.
Cuenta la leyenda que por las noches ya se preparaban dos o tres para recogerlo al mas puro estilo “si sabéis como me pongo ¿para que me invitáis?”

Nada, cosas de la vida.

 

@1969.carrera te adjunto la etiqueta, como ves iba a tope tope de extras......

Si la matricula es del año 2000 porque no se matriculó hasta ese año, aunque era un '98, fue su primera matricualción.

 

@1969.carrera lo curioso es que en la etiqueta no figuraba el X51 del powerkit original, y por eso solicité el certificado a Porsche donde si figuraba, realmente un vehículo muy especial tal y como comentas.....lástima que a veces para comprar hay que vender....

 

Correcto

 

Esto nos ha pasado a muchos.

Yo por ejemplo vendí 993TT PowerKit, con el mismo interior y color igual o muy parecido a tu 9934S, para comprar el recién salido 996TT.

Si tuviésemos la bola de cristal....ainssss

Por suerte, el 993TT, se lo quedó y lo sigue disfrutando un amigo.